23000TEU之爭：一場由台灣引發的中韓日三國演義_風聞

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最近一年的時間裏，海峽對岸的一家航運企業醖釀多時的一筆大訂單，成功地挑起了中韓日造船業的一場三國演義。其間縱橫捭闔、雲波詭譎，中國大陸最頂尖的造船企業一度被認為已經出局，但在最近的一個月裏卻又峯迴路轉、成功翻盤。今天“多炮塔艦隊”就來聊聊這場三國演義。

關注“多炮塔艦隊”的朋友，應該都對當今世界造船業基本格局有所瞭解：除去軍品不談，單論民品，中韓日這東亞三國基本包攬了世界上絕大部分船舶訂單。（只有大型郵輪等極少數船型的市場份額被歐洲造船業壟斷。）

一般來説，各大航運巨頭都有一些長期合作的造船企業，航運巨頭對“老朋友”的特點心裏有底、比較放心；反過來説，造船企業要從零開始贏得某一家航運巨頭的認可、建立起夥伴關係也不是易事。由於存在這種“勢力範圍”，再加上造船企業的生產週期較長、檔期彼此錯開等因素的影響，一家船東的某一筆訂單通常只會在有限的幾家造船企業之間展開角逐，很難同時把中韓日三國的大部分一流造船企業都牽扯進來。

然而，長榮海運一筆11艘23000TEU集裝箱船的大訂單，卻成功地攪動了中韓日三國一大批骨幹造船企業。這其中包括：中國大陸赫赫有名的江南造船、滬東中華等老牌軍工央企和號稱“中國最賺錢船廠”的揚子江船業；韓國造船三巨頭，現代重工、大宇造船海洋和三星重工；位列日本造船業TOP2的日本聯合造船和今治造船……

（TEU，Twenty-foot Equivalent Unit的縮寫，即20英尺標準集裝箱。23000TEU即表示該船最多可裝載23000個標準箱。）

説起“長榮”，中國大陸普通居民最容易接觸到的是長榮航空，關注港台豪門恩怨的朋友可能還知道長榮集團創始人張榮發死後的家族內鬥大戲，不過這不是本文的重點，這裏楊愛紅只簡單介紹一下長榮海運。

台灣三大航運企業：長榮海運，萬海航運，陽明海運

張榮發靠跑船起家，長榮集團的起點是長榮海運。1968年，張榮發以一艘老舊雜貨船為起點，創辦了長榮海運。不久之後趕上1970年代的石油危機，全球航運市場陷入蕭條，但危機中也藴含着商機。1975年，張榮發決定讓長榮海運轉型為集裝箱船專業航運企業，由此踏上了成為船王之路。1984年，長榮海運又第一個吃螃蟹，成為全球第一家開闢環球東西雙向全集裝箱船定期航線的航運企業。

目前，長榮海運旗下集裝箱船總運力約129.73萬TEU，市佔率為5.6%，雖不及馬士基、地中海航運海等巨頭，但也排名全球第七（不同統計口徑排名不一致，有的版本長榮海運能排到全球第四），是全球三大海運聯盟之一的“海洋聯盟”的成員。（“海洋聯盟”另外三家成員是達飛輪船、東方海外和中國遠洋海運。）

對跑洲際跨洋航線的集裝箱船而言，理想情況下，單船能裝的集裝箱越多，平均每個集裝箱的運輸成本就越低。所以，只要造船業技術允許，各個航運企業非常有動力開展“世界最大集裝箱船”競賽。

2011年，世界集裝箱船航運界扛把子馬士基，在韓國大宇造船海洋訂造了20艘3E級集裝箱船，單船可裝載18000TEU，一舉刷新了“世界最大集裝箱船”的紀錄（此前最大的集裝箱船大約在14000TEU左右），同時也把世界集裝箱船競賽推高到了20000TEU附近。此後，“世界最大集裝箱船”競賽正式跨入了20000TEU時代，世界各大航運巨頭紛紛開始訂購20000TEU、21000TEU乃至22000TEU的超大型集裝箱船。

東方海外在韓國三星重工訂造的21000TEU超大型集裝箱船“東方海外印度尼西亞”號，長399.87米，2018年1月交付。（東方海外創始人為香港一代“船王”董浩雲，即香港特別行政區首任行政長官董建華之父。2018年，東方海外被中國遠洋海運收購，此後其更多地將目光投向中國大陸造船業。）

中國遠洋海運在江南造船訂造的21000TEU集裝箱船“中遠海運宇宙”號，長400米，2018年6月交付入列。

達飛輪船（創始於法國）在滬東中華建造的22000TEU雙燃料超大型集裝箱船首制船，2019年8月以來相繼完成主船體貫通、上層建築吊裝到位、液化天然氣燃料艙泵塔吊裝到位等關鍵節點，計劃於9月25日出塢。其建造場地位於上海長興島上的上海江南長興造船有限責任公司（由滬東中華控股），其緊鄰的就是“中遠海運宇宙”號的建造場地——上海江南長興重工有限責任公司（由江南造船控股）。

競爭對手和盟友紛紛進入“20000TEU”時代，長榮海運自然也不會無動於衷。2018年有消息稱，長榮海運可能要訂購一批23000TEU超大型集裝箱船。2019年6月，長榮海運正式發出招標書，將投資17.59億美元訂造並租賃安裝脱硫設備的9+2艘23000TEU超大型集裝箱船（9艘為確定訂單，2艘為可能追加訂單）。上文提到的江南造船、滬東中華、揚子江船業、現代重工、大宇造船海洋、三星重工、日本聯合造船、今治造船等世界一流造船企業聞風而動，八仙過海、各顯神通，都想把這筆訂單吃下。

——2008年美國次貸危機刺破全球航運業和造船業泡沫以來，造船業“寒冬”已經持續了十年多，各自畫地為牢、佔山為王就能滋潤度日的時代早已過去，中韓日三國造船業競爭日益白熱化。而超大型集裝箱船，正是競爭的兩大焦點船型之一。相比於另一大競爭焦點LNG船（即液化天然氣運輸船，韓國造船業在這一領域優勢很大），中韓日三國造船業在超大型集裝箱船方面的技術實力基本處在同一起跑線上，競爭更是難分難解。

長榮海運此前並未在中國大陸訂造過超大型集裝箱船。其最近一次在中國大陸訂造集裝箱船，是在2018年12月。當時，長榮海運通過子公司長榮香港與江南造船簽署了4艘2500TEU集裝箱船建造合同。這4艘2500TEU集裝箱船比起“20000TEU俱樂部”的大塊頭們來説當然要小得多，屬於支線集裝箱船。塊頭雖小，但同樣需要滿足一系列規範法規和實際運營的複雜要求。

長榮海運在江南造船訂造4艘支線集裝箱船的這一動作，被業界普遍認為是長榮海運已經認可了中國大陸造船企業技術實力和成本控制能力的標誌、江南造船已經擠進長榮海運合作伙伴名單；還有猜測認為，這批2500TEU支線集裝箱船的訂單，也是為長榮海運的23000TEU超大型集裝箱船在中國大陸建造鋪路。創紀錄的23000TEU超大型集裝箱船的訂單，似乎就要向中國大陸企業招手了。

而中國大陸造船企業當中，江南造船與滬東中華的組合被認為是最有希望奪得訂單者。這不但是因為江南造船已經拿到了長榮海運4艘2500TEU支線集裝箱船的訂單，更是因為這兩家企業此前已經成功奪得了東方海運、中國遠洋海運、達飛輪船的超大型集裝箱船訂單，技術實力得到了充分驗證，並且已經有了成熟的合作模式：實際上，兩家公司的超大型集裝箱船建造工作都沒有放在各自的本部，而是放在了各自控股的上海江南長興造船和上海江南長興重工（這是船東點名要求的）；這兩家名稱只差兩個字的兄弟企業，廠區互通、中間沒有隔牆，在超大型集裝箱船項目裏共享設計、共享船級社驗船師、共享船東代表監造組。

（2018年之前，上海江南長興重工尚由上海外高橋造船控股，就已經與上海江南長興造船一道承攬了不少超大型集裝箱船訂單。上海江南長興重工改由江南造船控股之後，二者合作模式依舊。）

2018年之前的一張空中俯拍長興島造船基地的照片（來源於網絡），從左至右依次是上海江南長興造船、上海江南長興重工和江南造船的廠區。畫面最右側的農田，如今是江南造船正在興建的新廠區。

然而，船舶這種重資產產品，單價動輒以“億美元”為單位，其市場競爭一方面要講技術，另一方面也要講政治。隨着海峽對岸進入“大選”造勢期，兩岸關係也波瀾再起。2019年7月31日，中華人民共和國文化和旅遊部發布公告：8月1日起，暫停大陸居民赴台個人遊試點。這一禁令理論上不影響公務赴台，但實際上“聞絃歌而知雅意”，在大是大非問題面前，江南造船與滬東中華這樣的央企必然是有政治擔當的、不會只顧經濟利益。此時，參與競爭的中韓日各家企業均已拿出了各自的23000TEU超大型集裝箱船初步設計，比賽進入了最後的衝刺階段。

2019年8月13日，經歷了漫長的等待之後，結果終於揭曉：長榮海運子公司青標海運將在韓國三星重工訂造5+1艘23000TEU超大型集裝箱船，交易金額約為9.6億美元；長榮海運另一家子公司長榮香港將租入由正榮汽船在今治造船訂造的4+1艘23000TEU超大型集裝箱船，交易金額預計約為7.99億美元。預計每艘新船造價約為1.6億美元，總投資為17.59億美元。

長榮海運與三星重工的合作由來已久，2018年，長榮海運才剛剛在三星重工訂造8艘12000TEU大型集裝箱船；至於日本的今治造船，與長榮海運更是老朋友，早在2015年，長榮海運就在今治造船訂造了其首批11艘20000TEU超大型集裝箱船，2018年又租入正榮汽船在今治造船訂造的12艘12000TEU超大型集裝箱船。

這裏還要解釋一下上面提到的“正榮汽船”。正榮汽船是今治造船旗下的航運公司（真·造船造着造着就成了船東），長榮海運繞個彎子從別的航運公司“租船”、而不直接在船廠買船，也是當今航運業的慣常操作：船舶的所有者與經營者分離，當中就更便於一些金融和財會上的操作。航運界還有很多金融財會操作方式，這裏就不展開講了。粗略地講，把這些金融和財會操作的包裝剝掉之後，長榮海運從正榮汽船“租船”就約等於從今治造船買船。

2018年，今治造船建造了全日本約31.0%、全世界約7.8%的民用船舶（統計口徑不明，楊愛紅猜測應是按CGT即修正總噸計），與JMU（日本聯合造船）並列為日本兩大造船巨頭（甚至更勝JMU一頭）。不過今治造船並無海上自衞隊艦艇建造業務，所以在中國軍迷圈中地位不彰。

長榮海運的決策過程，楊愛紅不得而知，但這兩個因素想必是佔了不小權重：一是“老朋友”之間的“傳統友誼”，二是中國大陸造船企業在衝刺階段的缺席。

如果這場“三國演義”就此畫上句號，那麼某些業外人士在某些網站的評論區留下“長榮海運歧視大陸企業、跪舔日本人/韓國人”之類的評論之後，大概很快就會忘記此事。但是，轉折總是來得太突然：過了不到一個月，9月10日，長榮海運又宣佈：公司董事會決議，訂造10艘23000TEU集裝箱船；其中，長榮海運將在三星重工訂造2艘，子公司長榮香港在江南造船訂造2艘，另一家子公司青標海運則將在三星重工訂造4艘、在滬東中華訂造2艘；這批23000TEU集裝箱船造價約為每艘1.4億至1.6億美元，交易總價值約為14億至16億美元。

數量和金額略有調整，原本今治造船的份額則給了江南造船和滬東中華的組合，“世界最大集裝箱船”的建造競賽暫時又由中韓領先，可謂是峯迴路轉。按照長榮海運的解釋，之所以要把新船訂造和租賃計劃全部改為訂造，主要是因為內部評估後認為，以目前的市場行情來看，訂造比租賃更加划算。——但大家最關心的顯然不是租賃改成訂造，而是在這短短不到一個月的時間裏，究竟發生了什麼，讓長榮海運拋棄“老朋友”今治造船、選擇大陸企業江南造船和滬東中華的組合？

長榮海運與今治造船之間發生了什麼，楊愛紅也不得而知；但可以肯定的是，長榮海運與祖國大陸的關係並不是某些業外人士所想象的那樣簡單。8月13日消息傳來之後，經上級批准，大陸企業的相關人員緊急趕赴對岸，向長榮海運逐項比對、闡明瞭中國大陸的設計方案各項指標和綜合性能完全不亞於三星重工的方案（當然更不比今治造船的方案差）。這應該是長榮海運改變主意的重要原因之一。

造船業的市場競爭，終究還是要講技術的。

寫到這裏，這篇文章差不多也可以結束了。——等一下，我們是不是忘記了什麼？上面出場的有中國台灣的航運企業，有中國上海、韓國和日本的造船廠，那麼中國台灣的造船廠哪兒去了？

説你呢，CSBC

海峽對岸最大的造船企業，“台灣國際造船股份有限公司”，英文名CSBC corporation,Taiwan裏的CSBC是其原名“中國造船公司”的英文China Shipbuilding Corporation縮寫。2007年改為現名。高雄廠區位列蔣經國“十大建設”之一，其長度超過900米的船塢自建成起就是中國最長船塢，至今尚未被超越。台船國際近幾年也有集裝箱船建造業務，比如上圖裏的那條船就是為長榮海運建造的8500TEU大型集裝箱船。台船國際還為陽明海運建造過14200TEU大型集裝箱船。

然而，此次23000TEU超大型集裝箱船之爭，台船國際壓根就沒入局。——顯然不是船塢檔期的問題，台船國際如今閒得很。

1980~90年代，中國台灣的造船業曾經遠勝大陸，市場佔有率一度位列全球第三。可如今，連台灣的航運企業（台灣造船業理所當然的“老朋友”）都得要對台灣造船業的能力打個問號。——這個世界確實變化得太快了，這也算是中韓日造船業三國演義的一段小插曲吧；23000TEU之後，三國演義還能演多久呢？

（完）