UBER “半價出租車”：司機割肉還是平台買單？_風聞

本文首發於航通社，原創文章未經授權禁止轉載。

航通社微信：lifeissohappy 微博：@航通社

本文於 2014 年 1 月 11 日首發於動點科技

（2014 年 1 月）10日，Uber 宣佈他們的廉價租車服務 Uber X 將進一步調低在美國多個城市的租價，最終目標是使得他們的服務成為市面上最便宜的出租車服務。

這個最便宜，到底到什麼程度？

TechCrunch 的編輯舉了一個例子：如果從洛杉磯國際機場打車到好萊塢，這段路程用普通的出租車服務要花 51 美元，而使用 Uber X 將只需 25 美元。

在評論下有人指出，51 美元還是良心價，一般價格都在 60-70 美元左右。

我可以簡單的把它歸結為“半價出租車”這五個字。這個招牌的震撼力是巨大的。

8 日，Uber 也宣佈在上海的租車服務定價下調了 30%，7 日還宣佈新用户推薦獲得的折扣券金額從 10 美元增加到 20 美元。Uber 希望打價格戰讓整體服務向平民普及的趨勢已經顯而易見。

司機收入可能受損

當 Uber 最早出現在市面上的時候，是作為一個比較高檔和比較奢侈的專業租車服務出現的。國內等比例拷貝的易到用車，主打的也是高端商務人羣的租車服務。

如果以這樣的商業模型來分析，那麼這個服務的定價就有很高的議價空間，他們也可以拿高利潤空間來吸引更多的司機加盟。

Uber 正在美國各地瘋狂擴張，他們現在正使用一切可能的手段招募司機，包括一般出租車司機，競爭對手 Lyft 的司機，甚至使得當地達美樂披薩店的送貨員都跑出去搞兼職。

（這還可能引發人身安全的擔心。Lyft 本身是個“黑車”服務就不説了， Uber 也有一個司機在載客時發生事故造成一個 6 歲小女孩死亡——儘管事發時並非通過 Uber 叫車。）

本次降價隨之而來的最大問題就是，之前對於司機報酬的承諾可能無法兑現。在調價之前 Uber 對司機的收入抽成 15%，司機獲得 85%。現在他們在部分地區整體價格下調 25%，據消息稱，新的價格體系下 Uber 分成 5%，而司機獲得降價以後的 95%，實際上相當於調價之前的 71%。

降價和平民化降低議價空間

中國的打車軟件也在拼命的燒錢，但是他們和 Uber 燒的方向是不一樣的。

打車軟件目前已經處在免費運營的商業模式下，它們最終將會適應免費生存，靠別的手段（不管是什麼）賺錢，燒錢主要的目的還是為了推廣。

然而 Uber 的商業模式是依靠乘客支付租價的，在這種情況下，壓低價格就是跟他們已經成型的商業模式直接衝突的。

無怪乎 Lyft 聯合創始人 John Zimmer 回覆 TechCrunch 記者説，

“這是一個很顯然的先拉低價格造成市場壟斷，之後再提價的行為，我相信消費者都能看得出來。”

底下有回覆説，

“您説的可真逗，95% 的時間 Uber 都是不提價的，那麼我寧可在95%的時間都用價格比較低的那一個，在 5% 的時間回來用你們的。”

隨着 Uber 一次又一次的將 X 服務降價，X 和更高級別服務之間的差距也越來越大（Uber 現在有 5 個等級）。

原本你可能會以為只不過是類似星巴克的會員普卡和金卡的差異，但是現在儼然已經成為雀巢咖啡 1+2 和星巴克那麼大的差異。它面向的羣體從商務人士變成了普通老百姓，其目標用户消費的追求從質量高變成了價格低。這對於一家初創期的公司來説是非常冒險的行為。

在中國難以實現實質性低價

相信很多人和我一樣都能看出，這樣的情景一旦發生在中國會是什麼樣子。

似乎有不少新聞可以作為中國人喜歡貪小便宜的證據，類似於半價出租車這樣的廉價方案，到底會引發什麼樣的佔便宜風潮，那就更加不得而知。

政府的監管將毫無疑問的執行精確打擊。此外，對於高速公路動不動就變成停車場的國家來説，選用公共交通可能是普通消費者更喜歡的出行方案。

目前 Uber 在中國還是瘋狂的缺少車輛和司機，儘管他們已經將服務擴展到廣州和深圳。和國內競爭對手比起來，他們推出 Uber X 的中國版，想要創造價格優勢的難度是非常大的。

例如在廣州從市中心的體育中心到白雲機場，打車 97 元，易道用車和神州租車最低 148 元，Uber Black 為 600 元（如果也和上海一樣下調 30% 後就是 420 元）。

Uber 的創始人之前曾經透露過，希望將這項服務發展成一個通用的人流和物流的運輸服務。有了谷歌的資金注入，他們似乎離這個夢想更近。

然而理想和現實的差距始終是存在的。亞馬遜的無人機網絡同樣懷有顛覆物流行業的野心，我們不如看看哪一方能最先成功？

後記

在滴滴順風車下線滿一年，説它即將恢復上線的傳聞不斷的此時此刻，回頭看這篇文章，有着特殊的感受。

撰寫此文時的 2014 年，大多數打車軟件還是跟市政傳統出租車合作，並且在此上加價，或以免費補貼形式運行。但為產生競爭力着想，做出自有的低成本和低價運輸服務，跟傳統出租車行業對抗是不可避免的。

專車最初是，並且現在依然被一些地方政府看作是高檔的，從屬地位的替代交通出行手段。從專車到 UBER X 再到順風車，以當今的行業術語看，這是典型的“下沉”。

在打車軟件補貼大戰之後，人們已經適應了低價打車，想要再回到從前就不容易了。傳統出租車行業的利益受到實際的損害，不得不依靠政府監管等方式來還擊。

滴滴在攪動市場之後，儘管實現了消滅其他競爭對手的目的，但也並不能就此開始“收割”，而是繼續虧損，並只能尋求精細化運營，還要如履薄冰地加大安全投入。

它不是實現壟斷了嗎，怎麼還這麼“慫”？按照人們樸素的經濟學認知，只要是壟斷，最後一定會通過加價把錢撈回來。所以共享單車、共享充電寶等等如今都漲價到原來的 4~8 倍。

但滴滴的例子非常特殊，這是因為在做成行業老大之後，滴滴變成了一個事實上的公共服務提供商，人們實際是在用看待政府部門的高標準，看待已經很大程度替代市政出租車服務的滴滴。

其他的服務在實現支配地位後基本可以隨意加價，雖然有可能讓用户感到不舒服，至少不會叫人擔心出人命。這才是告別補貼，迴歸到正常商業模式的常規操作。打車這件事，實在是太特殊了。