中國快遞量超發達國家之和，收入還不如2家美國公司？_風聞

◆強大的中國經濟，需要強大的物流體系。

正解局出品

前兩天，國家郵政局局長透露了一個數據：2018年，中國快遞業務總量高達507億件，包裹快遞量超過美國、日本和歐洲等發達經濟體總和。

有網友評論説，2018年中國快遞業務收入只有6038億元，還不及聯邦快遞、UPS兩家美國快遞公司的收入之和。

這種説法對不對？中國快遞業發展水平到底如何？

**1.**平均每人36件，連續五年世界第一

中國快遞發展之快，有據可查，有目共睹。

1988年，中國快遞量只有153萬件，2018年已激增至507億件，年均增速高達41.5%。

507億件是個什麼概念？佔到全球快遞包裹市場的一半以上，是第二名美國的3倍多，規模連續五年穩居世界第一。如果按14億人計算，每個中國人能分到36件。

中國快遞業的快速發展，離不開電商。數據顯示，電商件佔快遞總量逾七成，是快遞業務量的主要來源。

（中國快遞件總量、電商快遞件數量以及電商件佔比）

僅2018年雙十一期間（11月11日-16日），中國郵政、快遞企業共處理郵（快）件18.82億件。

回到文章一開始提出的疑問：中國快遞總營收真的不及聯邦快遞+UPS嗎？

答案是，對，也不對。

從數據上看，是對的。

聯邦快遞2019財年全年營收679億美元，UPS2018全年的營收總額達719億美元，兩家公司營收加起來高達9000億元，確實超過了的中國快遞總收入（6038億元）。

從邏輯上看，是錯的。

聯邦快遞和UPS，業務早已超出了快遞，涵蓋了物流。快遞只是物流的一部分，因此，兩者對比是錯的。2018年，中國物流業總收入為10.1萬億元，這才是可供聯邦快遞和UPS對比的數據。

實際上，物流是一個頗為複雜的概念，沒有嚴格的統計口徑，榜單也是千差萬別。

比如這份根據2016年全球物流企業運費收入制定的排行榜，排名第一的中國企業你可能想不到——中國鐵總。因為中國鐵路也運貨物，自然也算得上物流企業。

（2017年全球物流企業排行榜）

再看2018年度中國物流企業排行榜，第一又變成了中國遠洋海運集團，中國鐵總不見蹤影。

（2018年度中國物流企業排行榜）

**2.**順豐、UPS，中美頂尖企業大比拼

可見，口徑不一樣，對比常常無從比起。

不過，一個可供參考的標準是，對比頂尖企業。

美國頂尖物流企業是UPS，中國頂尖物流企業是順豐，對比兩者，能夠一窺中國與美國的差距。

先看體量。

2018，UPS營收總額為719億美元，順豐為909.43億元，前者是後者的5倍。

再看服務點、人車機。

UPS在全球擁有2.8萬處服務接入點、48.1萬名僱員、564架飛機（含租賃）、12.3萬輛車（含摩托車）；順豐擁有近1.56萬個自營點、收派員29.14萬、60餘架飛機，幹線運輸車輛約3.5萬輛，差距非常大。

最後看包裹量。

2018年，UPS的業務量達到52億件，順豐為38.7億件，差距不小。

以上都是表面上的差距，內在的差距體現在單件收入和國際化上。

眾所周知，順豐票均單價遠高於行業平均水準，2018年順豐單價23.2元比行業平均價格高95%，但與UPS的國內市場單件包裹收入達9.55美元（約合66元）相比，差距還是很大的。

（順豐快遞業務量及單價）

國際業務差距就更大了。2018年，UPS的國際包裹業務量達到8.1億件，收入達到144.4億美元，順豐國際業務營業收入只有26.3億元。前者是後者的38倍，超過了兩者總營收的差距（5倍）。

（2018年UPS的兩個包裹業務板塊概況）

因此，無論是體量還是覆蓋面，順豐與UPS還有很大的差距。

其實，這個差距並不丟人。要知道，UPS成立於1907年，86年之後，順豐才成立。

**3.**中國物流成本之謎

需要説明的是，物流企業並非越大越好。評價物流整體水平的一個指標，是物流成本。

談及中國物流成本，就像一個謎團，不僅困擾着普通老百姓，甚至連專家也爭論不休。

（專家關於物流成本的爭論）

外界討論中國物流成本最多引用的數據是：中國物流費用佔 GDP 比例為 18%，而美國等發達國家是 8-9%。

很多人據此認為，中國的物流成本比美國高2倍。

實際上，“物流總費用佔GDP比率”可以衡量物流行業規模，但並不能反映成本。研究顯示，“物流總費用佔GDP比率”高低主要取決於產業結構和國家特性。

舉個例子。同一輛卡車，第一次運芯片，第二次運白菜。只要距離相同，兩次的運費幾乎相同，但“物流總費用佔貨物價值比率”顯然不同。

中國物流成本佔GDP比例是美國的兩倍，很大一部分原因是由中美的經濟結構所決定的。

比“物流總費用佔GDP比率”更能反映物流水平的是物流績效指數，世界銀行發佈的《物流績效指數報告》顯示，2018年中國物流績效指數排名第26位。

（2018年全球物流績效指數排名）

不可否認，中國物流確實存在很多的問題。

2011年，《第一財經日報》曾報道這樣一條新聞：

江西農民鄭超，原本以種地為生，看到村裏很多搞蔬菜運輸的都“蓋了小樓，奔了小康”，咬牙買了一輛貨車，幹起了蔬菜運輸的活計。跑了兩年多後，鄭超發現，自己非但沒有因此致富，反而欠了一屁股債。

8年過去了，這條新聞仍然非常典型，反映的物流問題依然存在。

其一，高昂的過路費。

新聞中，鄭超將20噸毛豆從海南運到上海。僅過路費，就交了500多元，再加上1400元的船費，成本已經超出了1900元。

有數據顯示，收費公路貨運量佔中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已佔到運輸型物流企業運輸成本的三分之一左右。

（中國收費公路里程）

高昂的過路費，是物流企業無法擺脱的負擔。

其二，較高的燃油費。

中國的柴、汽油費價格不低。新聞中，鄭超燃油費用又花掉了6000元，僅此一項，又佔了運輸成本的二分之一。

再加上過路費，很難賺到錢了。

其三，協調不足的交通體系。

海南到上海，直線距離超過1500公里。如此長的距離，鄭超直接開着大貨車運輸，並非最佳方案，也體現了中國交通體系的協調不足、銜接不暢。

交通運輸是一個綜合系統，應該海陸空協作。2016年的數據顯示，中國貨運量中鐵路佔比僅7.7%，公路佔比則高達78%。鐵路完成貨物週轉量佔比、海鐵聯運比例遠低於國際水平，協調不暢間接推高了物流成本。

其四，規模小、小散弱的物流企業。

鄭超自己跑運輸，看似船小好調頭，但單打獨鬥，無法實現運輸能力最大化。

中國物流企業規模小、小散弱，彼此缺乏合作，難以優勢互補及發揮規模經濟、範圍經濟與網絡經濟效應。有數據顯示，中國運輸能力有40%是空載狀態，經常出現的情況是出去的時候是超載，回來是空載。這無疑浪費了運載能力。

以上只是中國物流行業存在的問題之一，事實上，物流行業要複雜的多。

**4.**降低物流成本，意義重大

今天談物流這個話題，不僅是希望物流成本降下來，咱們老百姓能以更便宜的價格寄快遞，更因為物流關乎宏觀經濟，意義重大。

物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的複合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。

一個運行順暢、高效便捷的物流系統是經濟健康運行的必要條件。反之，物流系統通行不暢、成本高企，將阻礙經濟的健康運行。

長遠看，隨着國際化進程日益加快，中國經濟與世界聯繫越來越緊密，無論是出口，還是進口，都需要物流支撐。

強大的中國經濟，需要強大的物流體系。

就拿前段時間的華為來説，逾百件進境快件被聯邦快遞滯留。

前車之鑑後事之師：用自家的快遞公司，才放心。

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