漲價救不了偽“剛需”的“共享經濟”_風聞

作者：商陸

出品：百略網

“站在風口上，豬都能飛起來”。雷布斯或許説者無心，奈何聽者有意。

ofo從北大校園騎向全國，走出了光的速度。共享經濟的風口席捲了全中國，共享雨傘、共享充電寶、共享廚房、共享汽車等項目或聚焦傳統的衣食住行，或挖掘大眾的新需求，不變的是跟ofo一樣走出了光的速度。但結果卻與資本、創業者的期望背道而馳。

今年中秋節過後人們發現，單車1小時4元，雨傘1小時3元，充電寶1小時最高漲到了8元。共享經濟們不約而同的漲價，在引發大家吐槽的同時也再次吸引了對共享經濟的關注，漲價是它們的救命良藥嗎？共享經濟往何處去？或者説共享經濟從根本上來説就是個偽命題？

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從風口到漲價

2014年北大的戴威、薛鼎、張巳丁、於信、楊品傑五人創立ofo。2015年推出“共享計劃”，同年記者胡瑋煒和Uber上海總經理王曉峯在北京推出“摩拜”，這一年被稱為共享經濟元年。

此後江湖上再次上演了剛結束不久的“千團大戰”。資本市場的瘋狂，操盤手們的雄心壯志已經不須我在此多做描述。

總之，太陽底下沒有新鮮事，一切都是熟悉的配方熟悉的味道，只不過到現在還沒有迎來結局。

在單車領域，隨着美團接盤摩拜，滴滴拋棄ofo轉而扶持青桔，阿里攜哈囉出行逐漸成為了行業內的領頭羊。在不被外界看好的共享充電寶領域，也跑出了“三電一獸”（街電、來電、小電和怪獸），整個行業內的格局已經基本固定了，於是從今年開始共享企業們開始漲價了。

先是藍單車宣佈，自3月21日起北京實行新計費規則，原起步價為1元30分鐘，調整之後，改為15分鐘1元，每超過15分鐘則加0.5元。

4月8日，摩拜宣佈針對北京的摩拜單車(助力車除外)，執行新的計費規則，15分鐘內起步價1元，超出15分鐘，收取時長費每15分鐘0.5元。

4月15日，哈囉出行也宣佈將在北京實施新計費規則，騎行每15分鐘1元。隨後杭州的哈囉單車收費也發生變化了，從原來的30分鐘1元調整為15分鐘1元。

接着就是中秋節的漲價潮了，這次不止是單車，有網友發現連一向低調的共享充電寶也從1元都漲到了8元。

雖然免不了被用户吐槽，但這也是其發展規律的必然結果，同時也是階段性策略。

首先，互聯網行業先圈地，然後再賺錢是各公司通用的方法。“千團大戰”、滴滴和快的打補貼大戰用的都是這個套路，先給用户利益，把規模燒起來，等到格局穩定之後再一方面做精細化運營，一方面也開始賺錢。

雖然滴滴還在鉅虧，但是“千團大戰”的勝者美團已經實現了季度盈利，這説明“先燒錢換用户，然後再賺錢”的方法是可行的，所以共享經濟的剩餘玩家們不約而同的開始漲價也就不難理解了。

其次，集體漲價也透露出共享經濟玩家們的無奈。據公開資料顯示2018年摩拜單車虧了45.5個億，其他玩家雖然沒有公佈財務數據，但相關負責人都表示目前也處於虧損當中。另一方面，造了這波共享風口的資本開始越來越謹慎了，共享經濟領域從2018年起就沒有再次獲得新融資的消息傳出了。

一方面沒有資本輸血，另一方面自己還無法造血，那就只能向用户伸手了。

不過這也要面對一些問題，首先集體漲價很可能引起向16、17年那樣的燒錢大戰。大家開始互相攀比漲價，再加上自身漲價之外的運營成本，這些都要轉移給用户，而用户能接受多大程度就是個未知數了。

以共享充電寶為例，即便是經過了幾年的發展，其成本一直居高不下。在脈脈上流傳着一份怪獸充電在全國主要城市門店每年進場費的圖。從圖片中我們可以看到，怪獸充電在成都要繳納20多萬+50%的分成，在武漢進場費甚至高達140萬。

對此，一些業內人士表示，這張圖信息不全對，但是大致反映了成本高的情況。可見激烈的渠道競爭，讓玩家們的壓力越來越大，這或許也是漲價的原因之一。

另外，共享經濟們或許高估的用户們的忠誠度，現在的共享單車、充電寶的用户規模確實很大，但是收費的基礎是，你是用户的剛需。之前騎一次車幾毛，衝一次電收1元，這點錢對如今的用户來説無關痛癢，但當從幾毛漲到4元，從1元漲到8元，這就很考驗用户的忠誠度了。

這裏面的重點是，現在很多共享經濟的模式對用來講都不是剛需。我走路也可以上班，充電寶也不是必須要用。

當這幾毛錢的價格消失之後，用户還會願意為此買單嗎？

未必。中國消費者的消費動力，驅動力最大的往往是價格。以共享充電寶為例，網上發起的針對其漲價的調查中，近19萬人選擇了應急才會用，16萬人認為太貴了以後不用，九千多人認為即使漲價也還會繼續用。

為盈利而漲價這很正常，只是你選擇一步一次跨過一個還是兩個台階就是一門學問了。

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偽“剛需”走不遠

不管是16、17年共享經濟正熱時，還是如今整個行業從萬眾矚目的明星到各自求生的境地，我們似乎都在關注共享單車、共享充電寶，但忽略了問題的本質。

共享單車們之所以會成為資本的寵兒，大家眼裏的明星，是因為它們該自己打的標籤是“共享經濟”，而我們只關注了經濟前景，卻忽略了它的基礎—共享。

什麼是共享？

共享一詞在中國最早可追溯到明朝，著名文學、思想家家馮夢龍所著的《東周列國志》。

《東周列國志》第七十一回：“（齊）景公曰：相國政務煩勞，今寡人有酒醴之味，金石之聲，不敢獨樂，願與相國共享。”用普通話就是，相國你操勞政務很是費心，我有很多好東西願意與你分享。

我們再來看看現代的解釋， 根據百度百科顯示共享的意思是分享，將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他所有人共同擁有，有時也包括產權。這裏就能看出共享經濟的方向其實是共享使用”。

“共享經濟”鼻祖羅賓蔡斯女士提出的共享經濟的公式：產能過剩＋共享平台＋人人蔘與，也説明了這一點。

這裏的“產能過剩”可分為兩種，一種是個人的閒置資源，另一種是企業創造的多餘資源，國內的企業走的就是這條路。然後在加上各個平台，和如今龐大的用户規模，可見理論上來講國內的共享企業們是沒有問題的。

那為什麼會搞的一地雞毛呢？很多人把原因歸結到資本的貪婪、無情，創業者的不成熟、企業的矇眼狂奔….這些都不錯但也不全對。

資本確實在拔苗助長，還沒走出象牙塔的大學生來操盤出點錯誤也是難免的。但其實這些只是造成今天這個局面的一個因素，另一個更重要的因素是，無論是共享單車還是充電寶、共享雨傘，從根本上講中國的共享經濟公司所選擇的賽道並不是用户的剛需。

以共享單車為例，用户騎單車是用來解決短距離，多數是一兩公里之內的出行需求，而單車不是解決這個需求的唯一選項，只是一個需要滿足一定條件的更好的選項。在共享單車沒有之前我們都是用雙腳的。

沒有對比就沒有傷害，在這點上，共享單車完敗於順風車。

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結語

與之形成鮮明對比的是滴滴的順風車，與共享單車被用户用來解決短距離出行需求不同的是，順風車是解決長距離出行需求的。在沒有滴滴順風車之前，用户的選擇有出租車和黑車（有車的用户一般沒有這個需求），但出租車車少，黑車不安全，順風車雖然也出過不安全的案例但是與黑車相比即使你真的出了事你起碼還可以找滴滴官方，而不是兩眼一抹黑，完全沒有任何辦法。

正因為是針對用户的剛需，在大家痛罵滴滴順風車害死人命之後，晚上打不掉車時依然在想念滴滴，不像共享單車那樣有其他方式可選。

邏輯説的同的共享經濟比如要找到合適的土壤不然也能難發揮其應用的作用，就像現在手機廠商們大書特書的5G，現在還沒有合適的應用場景，甚至5G最後的終端是不是手機都是個未知數，現在的5G手機對用户來説真的是個非必需品。

甚至可以説，現在共享經濟公司除了順風車，其他的都是披着“共享經濟”外衣的中介。作為“中介”當你手裏所掌握的“信息”不是用户唯一或者更好的選項時，漲價也救不了你。