正式投運！北京大興國際機場有多牛？_風聞

北京大興國際機場投運儀式25日上午舉行。中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平出席儀式，宣佈：“北京大興國際機場正式投運！”

大興機場耗資800億元人民幣，2015年正式開工建設，僅僅用了四年多時間，就於今年6月30日全面竣工。

庫叔認為，其亮點主要集中在以下四點：

一是規模大，是世界上規模最大的機場之一，有世界上面積最大的單體機場航站樓；

二是造型酷，英國《鏡報》驚歎，北京的這個新機場像是從科幻電影裏走出來的；

 

三是科技足，機場大而美，眾多“黑科技”的應用讓其更具實力；

四是帶動強，看似只是建了個機場，但對北京北城與南城的區域平衡，還是對京津冀一體化，都是關鍵一招。

今天，我們就來聊聊北京大興機場到底有多牛。

文 | 李浩然 張馥宜（實習生）

本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

1

想看看未來機場長什麼樣

就趕緊去中國吧！

早在2016年，

英國《衞報》發佈“世界新七大奇蹟”名單，

中國就包攬了其中兩項，

其一是2018年通車的珠港澳大橋，

另一個就是當時正在建設的北京大興機場，

而且它位居榜首！

 

英國廣播公司（BBC）記者斯蒂芬

原本帶着懷疑的態度來採訪。

但見證了這座工程奇蹟之後，

他毫無保留地向網友告知：

想看看未來的機場長什麼樣，

就趕緊去中國吧！

北京大興機場到底長啥樣？

從空中俯瞰，

是“鳳凰展翅”般的造型，

當然，看起來好像也有點像“海星”。

仔細看航站樓屋頂的色彩，

跟夕陽下的紫禁城琉璃瓦一樣的顏色，

與坐落在北京的古代皇家宮廷建築遙相輝映。

（圖為北京大興機場 圖源：視覺中國）

細細看去，

大興機場中間像鳳凰脊背的位置，

是相當於25個標準足球場大小的主航站樓，

它的內部空間夠大，

都能完整裝下一座水立方了，

這裏是旅客辦理值機和行李託運的地方。

之所以建得這麼大，

是因為這座機場年規劃客運量達4500萬人次，

6年後更是會變成7200萬人次！

圍繞主航站樓這個中心，

有呈放射狀、依次排開的五根指廊，

這是旅客通過安檢後休息及登機的地方。

而最中間那條指廊，

連接着工作和服務區，

設有酒店等服務設施。

相比於首都機場T3航站樓“一”字型設計，

大興機場“五指廊”設計縮短了乘客步行時間。

從出發層到最遠的登機口只有600m，

僅需步行8分鐘。

 

（圖左為首都機場T3航站樓設計圖，右為大興機場設計圖

圖源：王曉羣《五個機場航站樓的放射構型設計》）

在五個指廊末端，

還藏有讓人很驚喜的“彩蛋”

——以絲園、茶園、瓷園、田園、中國園

為主題的5個露天庭院，

中國味十足。

走進航站樓內部，

室內色調主要以白色為主，

為了讓陽光灑滿整個機場，

航站樓一共使用了12800塊玻璃，

白天室內幾乎不需要照明燈光。

光是屋頂就使用了8000塊玻璃，

而且形狀都不一樣，

這些玻璃形成一個巨大的六邊形天窗。

 

（圖為北京大興機場天窗 圖源：微信公眾號“北京大興國際機場”） 

當你置身於機場主航站樓，

五條指廊連帶着五道天窗透出的光，

從你的正前、左前、右前、左後、右後方

各自綿延600米，

彙集到頭頂上方巨大的六邊形天窗裏。

機場室內最富創意的就是造型獨特的C形柱，

整個屋頂僅用8根C形柱來支撐。

 

（圖為大興機場室內的C形柱 圖源：微信公眾號“北京大興國際機場”）

C形柱上端開闊，直徑23米，

隨着高度下降而不斷收縮，

底部的直徑只有3米，

將很多躍動的線條一路引導到地面，

連通了跨度近50米的屋頂和地面。

（圖為大興機場室內的C形柱 圖源：微信公眾號“北京大興國際機場”） 

大興機場也是國內首個採用雙層高架橋設計的機場，

雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層，

國際出發走上層，也就是第四層，

國內出發上下兩層均可。

更讓人驚歎的是，

這還是世界首座高鐵下穿航站樓的機場，

屆時，從航站樓正下方就能快速換乘

京霸高鐵、廊涿城際、新機場快軌等，

相當於是把火車站塞進了機場！

在節能環保方面，

大興機場也下足了功夫，

其暖通系統、採光系統、

供水系統等都進行了綠色設計。

比如，全機場雨水海綿設施總容積280萬立方米，

相當於1.5個昆明湖，

雨水回滲率不低於40%。

還有“地源熱泵工程”，

利用地下淺層地熱資源向室內供熱，

每年節省天然氣近2000萬標準立方米。

充滿科幻感的外形

與室內大膽的設計、靈動的曲線融為一體，

即使沒有任何建築學背景的人來到這裏，

也會感受到這座機場的美。

（圖為北京大興機場鳥瞰圖 圖源：視覺中國）

2

已經有了首都機場

為何還要花800億元建新機場？

大興機場很美很魔幻，

但很多人也有疑問，

北京已經有了首都國際機場（下稱“首都機場”）

和南苑國際機場（下稱“南苑機場”），

為何還要花800億元建這座新機場？

一般來説，

一座城市規劃新建機場的原因大致有兩個：

要麼是原有機場設施過於陳舊；

要麼原有機場已無法滿足客流量需求。

北京建大興機場的理由顯然是後者。

首都機場始建於1958年，

幾十年來擴建了多次，

目前有3座航站樓與3條跑道，

是世界上最繁忙的機場之一。

2017年首都機場旅客吞吐量約9580萬人次，

2018年更是達到了1.098億人次，

起降架次達到61.4萬架次，

平均每天起降架次達到1682架，

其旅客吞吐量居世界第二，

僅次於美國亞特蘭大機場。

 

然而，其設計容量卻僅有7600萬人次，

運營處於嚴重飽和狀態。

南苑機場則是軍民合用機場，

在旅客運輸方面發揮的作用很小，

其2017年的旅客吞吐量只有590萬人次，

相當於首都機場的6%多，

所以，重擔幾乎都落到了首都機場身上。

 

（圖為北京南苑機場，停機坪上的中國聯航飛機 圖源：中國日報網）

隨着中國經濟的發展，

航空運輸需求只增不減。

首都機場的壓力還會急劇增大。

看看其他城市的機場狀況，

也能瞭解首都機場壓力有多大。

2018年上海浦東機場吞吐量7405萬人次，

上海虹橋機場吞吐量4362萬人次，

兩個機場合起來是1.17億人次，

只比首都機場高15.8%而已。

可以説，

首都機場的吞吐量都能“一打二”了。

（圖為上海虹橋機場1號航站樓 圖源：中國網） 

再看國外城市的情況。

美國紐約市人口2017年約為860萬，

卻坐擁三座機場。

全球最繁忙的倫敦機場羣有六個機場，

分佈在城市的東西南北，

而倫敦人口也不過810萬。

能通過繼續擴建首都機場來緩解壓力嗎？

很遺憾，已經不能了。

經過前面幾次擴建，

首都機場已擴大到極限狀態，

地面機場再怎麼擴建，

空域和航線也就那麼些，

並不容易再開拓。

（圖為首都機場T3航站樓） 

所以長期以來，

很多人吐槽首都機場繁忙、擁擠，

這裏每天約有300個飛行架次無法安排，

每年近1000萬人次的潛在需求被“拒之門外”。

由此可見，

北京確實需要一座新機場了。

接下來的問題是，

新機場該建在哪裏？

其實建設北京新機場的想法

十多年前就提出來了，

只是當時首都機場尚能滿足需求，

新機場建設就未被提上日程，

但關於把新機場建在京津冀哪個位置，

則在長時間內爭論不休。

畢竟民用機場的選址，

是一件非常麻煩的事，

決策者需要考慮到諸多細微之處，

比如淨空條件、

空域(不能和其他機場有空域衝突)、

礦產、周邊環境、發展空間、地面交通、

環境保護、森林、農田、城鎮、區域經濟等。

在選址過程中，

有兩個候選地區呼聲最高：

天津武清和河北廊坊。

最終，北京新機場選在了南部與廊坊的交界處，

基本接近河北廊坊的選址。

（圖為北京大興機場位置 圖源：河北新聞網）

選址完成後就該設計了，

2011年，新機場航站樓建築方案設計招標

成為當年建築界最為矚目的大事件。

因為建築界的人都知道，

能參與到這座“超級機場”的設計，

已經不是賺錢那麼簡單了，

這關乎自家設計團隊的榮譽和實力！ 

經過“大浪淘沙”般的選擇，

有實力參與競標的

只有來自中、美、英、法等國的7家設計機構。

 

這7家設計機構都是全球重量級設計團隊，

有很多能拿得出手的大作，

比如參與設計過上海浦東國際機場的

荷蘭機場顧問公司；

參與設計過重慶國際機場的

法國巴黎機場工程公司；

參與設計過廣州大劇院的

英國扎哈•哈迪德事務所等。

其中，扎哈•哈迪德事務所的創始人扎哈•哈迪德，

是首位獲得“建築界的諾貝爾”

——普利茲克建築獎的女建築師，

在建築界享有盛名，

她還是建築界有名的“女魔頭”

——脾氣火爆，

有超前的設計理念，

有半數甚至無法落地。

早在2005年，

她就以兩塊圓潤的“海珠石”方案，

獲得了廣州大劇院的招標。

（圖為廣州大劇院 圖源：視覺中國）

這一度引發了國人的“扎哈熱”，

北京望京SOHO和銀河SOHO等也是她的作品。

大家感受下“女魔頭”標誌性的“扎哈曲線”，

讓流動的曲線最終都巧妙轉化為固定的空間。

 

（圖為北京望京SOHO）

經過一段時間的打磨，

7家設計機構按機場規劃拿出了各自的設計方案。

英國福斯特及合夥人建築設計事務所方案⏬

 

中國上海市華東建築設計研究院有限公司、

新加坡CPG諮詢有限公司聯合體方案⏬

 

英國奧雅納工程顧問公司、

英國羅傑斯建築事務所聯合體方案⏬

英國扎哈•哈迪德事務所等五家聯合體方案⏬

 

美國HOK建築事務所、

荷蘭NAC0機場諮詢公司的聯合體方案⏬

中國民航機場建設集團公司、

中國北京市建築設計研究院的聯合體方案⏬

  

法國巴黎機場工程公司（ADPi）方案⏬

深思熟慮後，

民航局認為7個方案均存在一定缺陷，

為達到最優結果，

大興機場建設領導小組最終決定：

以ADPi的方案為基礎，

吸收其他各家方案的優點，

邀請ADPi與扎哈兩家事務所組成新的團隊

進行優化設計，

設計方案由“百家爭鳴”

變成了“博採眾長”。

經過反覆雕琢，

最終“鳳凰展翅”的建築方案亮相！

 

（圖為北京大興國際機場效果圖）

3

讓充滿科幻感的設計落地

真是困難重重！

設計師們合力設計了這個科幻感的機場，

可苦了中國的建築師們，

要讓這個靈動的龐然大物落地，

可謂困難重重。

首先主航站樓就很難造，

僅這個由純鋼結構焊接的穹頂，

就達到了5.5萬噸，

相當於半個鳥巢的重量。

而且，這麼重的穹頂由不規則曲面組成，

僅靠8組C型柱、12組支撐筒

及四周的幕牆結構支撐起來。

這給建設者們帶來了巨大的挑戰，

他們需嚴格控制組成穹頂的

63400根鋼構件的焊接精度，

使之誤差不超過2毫米，

否則一旦構件的受力模型發生變化，

就可能發生連鎖反應，

一根失效則根根失效，

從而發生穹頂坍塌事件。

但在半空中焊接這樣的穹頂，

很容易受到風的影響，

再加上高空作業給工人帶來的壓力，

很難保證不出錯。 

經過嚴謹的推演分析，

建設者們決定先在地面焊接部分組件，

然後運送到50米的空中進行總裝。

這有點類似於造船廠造大船

——先將船體分段建造，

完成後用重型平板車運到船塢進行總裝。

地面焊接並不是什麼難事，

但完成後，

怎樣把鋼架穹頂精確地放到預定位置呢？

建設者們找來了一個“大殺器”

——由計算機操控的200噸起重機。

這種機械的精度是毫米級，

可以將地面焊接好的組件精確提升50米。

於是，航站樓主體結構有了自己的“骨架”。 

（圖為大興機場航站樓鋼架結構 圖源：新華網） 

與主航站樓相鄰的就是機場跑道，

也同樣難修！

這座“超級機場”規劃了4條飛機跑道，

每天飛機最大起降數能達到2200架次。

幾百噸重的飛機起飛速度約為500公里/時，

為確保起飛安全，

機場跑道必須堅固耐用且平整，

一旦出現哪怕2毫米的錯台，

就極易造成起降飛機爆胎。 

確保跑道平整的要點就在於，

地基堅硬程度必須統一。

為了達到這一點，

建設者們把整個區域分成幾萬個點，

然後用夯錘逐點夯實地面，

夯錘錘頭的重量超過12噸，

被電磁起重機提到8米多的高度，

然後砸向地面。

當然，每個點的夯擊次數要經過精密計算，

不多也不少，

否則地基堅硬度肯定不同。

這個要求只靠人的感覺做不到，

需要藉助於工具

——安裝在夯機上的數字化設備。

它可以利用GPS和傳感器

嚴密監測每個點是否夯擊到位，

確保夯擊準確度。

在這套系統幫助下，

跑道99%施工區域順利完成了地基處理，

開始澆築混凝土，

但仍有一小塊地方遲遲無法完工，

因為，這裏曾經是一條河。

（紅線為河道的原始位置）

施工前，建設者們已用工程手段

讓河流改道繞過機場，

然而，河流曾橫穿跑道這塊區域，

造成大量淤泥正好從跑道中間切過，

那是飛機起飛最快的地方。

如果跑道使用時間長了，

不同土質沉降不均勻，

就會在淤泥和黃土交界處發生錯台，

這個問題就大了！

有人可能認為，

把跑道方向調整下，

讓它跟河流故道平行不就行了。

這肯定不可以，

因為飛機起飛和降落都是逆風起降，

北京新機場的主風向是南北向，

所以跑道只能按照現在的方向來修建。

建設者們想出的辦法是，

把淤泥挖出，

然後將黃土和水泥按比例混合，

回填到挖掘區域。

問題的關鍵在於，

這個配比應該是多少？

水泥少了不會起什麼作用，

而水泥多了，

回填區域又會比其他區域地基硬。

沒有現成的經驗可循，

建設者們只好先按一定比例配製樣品，

回填一部分，

然後持續觀測回填後的細微變化，

根據變化再來調整配比。

這樣反覆“試探”了大半年，

規律才漸漸浮出水面，

機場跑道也就修好了。

還有一部分建設者負責安裝指廊裏的管線，

這些管線用來保障航站樓的電力、用水、消防

以及空調和互聯網等。

管線需按不同功能分層排列，

而安裝空間卻極為有限，

這注定了管線安裝的複雜性。

很多工程師直言這是他們見過的最複雜的圖紙，

看起來簡直就是一堆亂麻！

靠肉眼來一一識別肯定是不可能了。

什麼辦法讓圖紙直觀可見呢？

答案就是BIM技術。

這種技術原本應用在建築設計領域，

現在也被用到了機場施工現場，

於是，一團亂麻被變成了三維立體圖像。

雜亂的管線變得清晰可見。

在長達四年的建設過程中，

類似的難題不勝枚舉，

但都被建設者們一一攻破，

這離不開科技在建築中的應用，

更離不開建設者們攻堅克難的魄力。

​4

要想行李運輸系統不拖後腿

只能搞自主研發！

在建設者讓“超級機場”拔地而起的同時，

也有人在思考一個有關機場運營的大問題：

“超級機場”的行李運輸系統該怎麼改進？

運送行李看上去只是個小問題，

其實不然，

很多大機場就在這上面頻頻栽跟頭。

2016年8月，

世界第一大機場美國亞特蘭大機場的

行李系統發生故障數日，

造成2000餘架次的航班被取消。

到了2017年12月，

亞特蘭大機場的行李系統再次癱瘓，

1100餘航班受到了影響。

同樣的問題還出現在

世界第七大機場的英國希思羅機場，

2017年6月，

希斯羅機場因行李系統故障

造成30萬乘客和1000個航班受影響，

給機場帶來了1.5億英鎊的損失。

可以説，

“超級機場”不僅要“個頭大”，

能處理每年近億的客流量，

還要有高效的服務，

讓旅客及時拿到自己的行李。

行李運輸系統並沒有看上去那麼好造，

很長一段時間內，

中國大型機場的行李運輸系統一直被國外壟斷，

中國只能高價購買。

1999年時，國產行李運輸系統

只能進行簡單傳輸、分揀，

運行速度也比較低。

不過，當時全國機場旅客吞吐量只有1億多人次，

低效的行李運輸系統也夠用。

但“超級機場”崛起後，

如果還用原來的行李運輸系統

就嚴重“拖後腿”了，

會影響航班正點率和機場運行。

那怎麼辦呢？

全球能提供大型機場行李系統解決方案的，

只有那麼三四家企業，

很容易就想到直接引進的解決辦法。

幾年前，也有世界500強的國外企業主動提出，

願意通過合資方式向中國機場提供技術和管理，

但合同裏面有一條：

合資公司只能承擔2000萬旅客吞吐量以下的機場建設。

當時，中國民航還沒有現在這樣發達，

2000萬以上吞吐量的機場只有幾家，

用國外的系統沒什麼大問題。

可問題在於，

隨着中國經濟高速發展，

2000萬以上吞吐量的機場會越來越多，

只有掌握行李運輸的核心技術，

才能掌握大型機場競爭和發展的主動權。

於是，中國相關領域的專家決定搞自主研發，

這就意味着要做大量基礎性工作，

從設備、配套到軟件都需要長期積累，

我們從外觀能看到國外行李運輸系統的硬件，

但難點在於軟件，

所用的技術原理局外人無從得知，

這也是國外企業的核心利潤來源。

中國研究者們了開始反覆試驗，

其間遇到的困難可想而知，

但他們仍抵擋住了外國合同的誘惑，

歷時八年，

終於研發出一套具有自主知識產權的高速行李傳輸系統。

將之前90%左右的行李正確識別率提升到了99%，

行李到了什麼地方、在什麼位置，

都能一目瞭然。

 

之前的機場行李牌只有一個二維碼，

但新式機場行李牌裏是一個射頻識別的芯片，

相當於一代身份證與二代身份證的區別。

全套國產行李運輸系統，

也將運用於大興機場的運營中，

成為我國“超級機場”真正崛起的重要標誌。

5

看到大興機場建成

美、日、德、英等國網友心情很複雜

這個有顏有實力的機場，

必然引來各國網友的圍觀。

前面提到的英國廣播公司（BBC）記者斯蒂芬，

原本是帶着懷疑態度來採訪的。

他首先對機場建築團隊進行了採訪，

提出了自己的疑問

“北京真有必要再建一個大機場嗎？”

建設人員回答，

我們進行過一項研究，

保守估計的話，

到2025年，北京的客流量會達到1.7億人次。

之後斯蒂芬圍着機場轉了一圈，

不但看到了機場有多大多美，

還看到了很多創造性的應用，

比如，機場內當時正在建設的高鐵。

 

比如能100%收集雨水的屋頂、

太陽能發電以及清潔能源驅動的車輛。

 

還有揚塵噪聲監控系統、

污水處理系統、

建築垃圾重複利用系統等新技術。

 

在參觀中，斯蒂芬連連發出讚歎：

看到這些，你真的會被這座機場的規模驚呆，

也會為其建造之快而感慨。

 

英國觀眾看到這裏心情複雜：

“中國已經把世界最大的機場弄好了，

希斯羅的第三跑道你還好嗎？”

 

“BBC也是傷人，都報了大興機場了，

還提什麼希斯羅，

橫向比較很傷自尊的。”

 

英國網友提到的希斯羅機場，

是英國最大的機場，

也是歐洲最繁忙的機場之一。

由於運力逐漸飽和，

客機排隊現象嚴重，

地面服務車輛經常出現擁堵，

一直希望能夠建設第三條跑道。

早在2009年，擴建提議就被提出了，

但英國政府一直陷在討論、評估、推遲的糾結中

支持方與反對方爭論不休。

 

直到2018年6月，

拖了9年之久的機場擴建計劃才被議會批准。

值得注意的是，

特雷莎·梅領導的保守黨政府曾估計，

這項擴建工程預算140億英鎊，

（約合人民幣1200億元）

相當於1.5個大興機場的花費了。

同樣嫌棄自家機場建得慢的還有德國網友，

看了大興機場的報道後，

德國網友也毫不留情地開始了吐槽。

“大興機場過分了，

這分明是往德國人傷口上撒鹽嘛！

柏林新機場沒那麼大，都蓋了13年，

還沒蓋好呢。”

德國製造向來以高品質為人們所知，

但德國的柏林勃蘭登堡機場，

1990年規劃，2006年動工，

最初計劃在2011年建成啓用，

但直到現在依然沒有完工，

估計要給“德國製造”臉上抹黑了。

這座機場最初預算是20億歐元

（約合人民幣155億元），

但BBC報道稱，

今年早些時候，

規劃人員估算成本將達到

73億歐元（約合人民幣565億元），

這一數字還會進一步上漲，

漲多少要看延誤到何時完工。 

  

隔壁的日本網友也讚歎了大興機場的科幻感。

 

但也有人提出諸多質疑，

“能維持下去嗎？”

“5年後會不會有人在機場裏開始種菜？”

“現在北京機場就太大了，

光機場內部移動就很花時間。”

 

這時有日本網友站出來，

懟了上述“找藉口”般的質疑。

 

美國媒體也對大興機場進行了全面報道，

 

看過報道後，

美國有網友做了假設：

準時完工，不超預算,

想想在美國建這個會是什麼結果……

  

作為世界“超級大國”，

美國的機場並沒有想象中的那麼好，

很多機場都年久失修，

充滿了上世紀八九十年代的復古風格，

與“科幻感”相差太大。

特朗普就多次現身説法，

表達對美國機場的抱怨。

 

 

“新的北京機場不論從大小、

吞吐量還是空間上來説，

都會讓西方所有機場相形見絀。

會有更多美國人酸掉牙。”

 

還有人想去搶先感受下

地球上第一個“外星人基地”般的機場。

 

6

帶來實實在在的經濟利益

也是區域發展的關鍵一招！

除了有顏值、有實力，

成為北京建設國際化大都市的重要標誌，

大興機場背後還有一筆“經濟賬”，

這帶來的是實實在在的經濟利益。

在當今區域發展中，

機場和港口是基礎設施中的兩大王牌，

誰掌握了它們，

誰就能在全球經濟體系中

佔據“沿街商鋪”的黃金地段。

大興機場建在北京南城，

每年能給這裏帶來超6000萬的旅客運量，

以及上百億噸的貨物吞吐量，

圍繞這座機場將產生新的經濟增長點，

物流區、會展區、商業區、休閒娛樂區等

都可以在機場周圍依次鋪開。

有專家估計，

大興機場能給周邊帶來8.6萬億的經濟效益。

這一點都不誇張，

美國亞特蘭大機場，

除了每年給當地貢獻300億美元的直接經濟效益外，

還產生超過700億美元的間接經濟影響；

迪拜國際機場，

則被稱為是“轉機者的購物天堂”，

2018年其免税店銷售額就超過了20億美元。

大興機場對就業的帶動也將很明顯，

一般來説，客流量10萬人次的普通臨空經濟區，

能直接帶來就業崗位1000個、

間接就業崗位2000個、

區域性就業崗位1425個。

據專業人士預測，

大興機場臨空經濟區按照7200萬人次來計算，

大概能夠帶動14.4萬個區域性就業崗位。

而從更大的區域範圍看，

新機場通航後，

旅客只需1個小時便可通達

天津、保定、廊坊等城市，

周邊城市將被納入環首都‘1小時交通圈’。

未來，很可能在京津冀地區形成一個機場羣，

它們之間相互協同，

但分工各有不同：

大興機場和首都機場

將作為大型國際樞紐機場；

天津濱海國際機場

有望發展成為北方國際航空貨運中心；

石家莊正定機場

將着力發展航空快件集散。

當然，四大機場是否能真正實現差異化發展，

還面臨很多挑戰。

除此之外，從下圖可以看出，

大興機場到北京市區的距離（約46Km），

與到雄安新區的距離（約55Km）幾乎相等,

 

（圖為大興機場到各地的直線距離 圖源：北京青年報） 

如果雄安新區有軌道交通直達大興機場，

兩地的通行距離幾乎就可以看成一個城市了。

因為雄安新區到大興機場50多公里的距離，

已經跟很多城市市區到機場的距離類似了。

可以説，這座機場無論對京津冀一體化，

還是對雄安新區的建設，

都是關鍵一招。

同時，由於大興機場橫跨京冀，

如何在保證效率的前提下，

統籌北京和河北各自的訴求，

也將成為其能否發揮更大作用的關鍵。