通勤，掏空了大城市幾千萬年輕人_風聞

文章來源丨浪潮工作室

通勤可能是最能體現年輕人無力感的事情。

當你每天睡眼惺忪地從家裏奔赴單位開始自己忙碌的一天，或是下班後拖着疲憊的身體邁向回家的征途，都難免要怨念，自己今天又在通勤上浪費了多少時間。

在擁擠的車流中、地鐵裏、公交上，全中國的上班族正在進行一場沒有任何報酬的加班，一日兩次、全年無休。

在搖搖晃晃、慢慢悠悠的巨大人流中，除了埋怨自己為什麼買不到離單位近一點的房子或找不到離家近一點的工作，就只能抬起手再看一眼手錶，繼續這場身不由己的旅程。

中國人為什麼需要花如此多的時間在通勤上？我們住的地方為什麼總是不能離單位近一些？

穿越大半個城市去打卡

據説成功的人都把工作和生活分得很開。用這種標準衡量，中國大城市裏的上班族大概都算“成功人士”：他們的工作和生活之間遠隔了大半個城市。

白天裏，半城人擠着去上班，晚上，半城人又齊刷刷地擠着回來睡覺。大城市的上班族，每天的生活像非洲草原上野牛羣一樣奔波。

2014年5月19日，北京2號線地鐵末班車上，一名年輕男子塞着耳機疲憊入睡

每天早上，都是西二旗白領們一天中最刺激的時段。每位西二旗上班的白領都是運動健將，睜開眼，一次衝向地鐵站的鐵人三項比賽就已經開始。

先是一路猛跑到小區門口的共享單車點，和路人們展開一場自行車競速，然後在西二旗站如潮的人羣中游泳。每個人都為衝上地鐵而競爭，不達標的人只有遲到扣工資勸退。

人生的大起大落，在擠地鐵的短短几十分鐘之內就可以體驗一遍。

而在上海的郊區，晚上是一天最熱鬧的時候。55萬彷彿身體被掏空的上班族坐着地鐵、公交、出租車趕回自家小區，好像被卸貨的55萬條鹹魚。

在一線城市工作的你，對每天通勤四小時這件事情可能已經認命了。畢竟城市大了，通勤的距離會變長，這似乎是生活在大城市不可避免的無奈。

2015年6月5日，深圳布吉檢查站進關方向的早高峯車流

不過，即使是紐約和東京這樣的國際大都市，他們上下班的路也沒有這麼漫長。

上海的市中心地區，白天的人口密度和東京、紐約相差不多。但是在城市中心以外10到30公里這個地帶，白天的人口密度只有東京的一半左右，更遠的郊區差距就更大了[1]。

這些地方白天為什麼沒人？因為人都出去上班了。

和紐約以及東京對比就能發現，我們通勤距離長，不是因為城市太大，而是因為我們住在郊區，工作卻都在城裏，學者把這種生活模式叫做職住分離[2]。

2013年11月03日，北京地鐵。通勤時間長，乘客會玩手機打瞌睡，百無聊賴，只希望快點到站

這種模式的典型就是天通苑居民。

在早上，天通苑進城方向根本不用排隊，因為每個能站人的地方都站滿了人。甚至上班的人都不用自己走，因為他們很可能腳沒法落地。

幾次嘗試把自己硬塞上地鐵失敗之後，他們終於從人羣夾縫中擠了進去，如果不是到站被人羣頂住沒法下車，那他們可以幸運地雙腳懸空堅持到站。

住得離上班地點遠，通勤的路線自然也長，而且這條上班路還有越走越長的趨勢。

2019年9月20日，上海，陸家嘴摩天大樓形成了壯觀的城市天際線

按照上海綜合交通調查給出的數據，2009年到2014年，上海全市居民平均每次出行距離都增加了400米。每次400米看似少，但一年要跑幾百上千次，累積起來就是很長的距離[3]。

折算下來，這一年全上海每個人都多走了好幾個全程馬拉松。

住在公司旁邊，只是奢望

我們住得離上班地方這麼遠，城市面積大當然是一個原因，但可能影響更直接的是城市的規劃。

雖然每天都在説房子太貴了，但是中國的大城市，開放的住宅用地並不夠多。

2018年11月24日，上海。位於楊浦老工業區的上海國際時尚中心，由昔日“國營上海第十七棉紡織廠”改建而來

相反，中國大城市優待的是工業用地。在城市中心以外10到30km公里的地帶，紐約和東京工業用地比重都在5%到6%之間，而上海這個比例高達25%[1]。

有了工業用地的擠佔，一方面城裏的房租更貴了，選擇也變少，你也就不得不越住越遠。另一方面，工業用地的包圍，也把城市周邊的商業趕進了城裏，讓你不得不去城裏上班。

不過，不管問題的起因如何，癥結都在我們住得離上班地方太遠。解決辦法看起來挺簡單，在公司集中的地方周圍多建一些住房不就好了？

2018年9月4日，北京，來京8年，經過9次搬家後，一互聯網員工終於住到了公司附近，終於不用擠地鐵趕通勤了

如果你這麼想，那麼這和有些專家想法差不多。其實國際城市規劃界一直有這種思路，叫做職住平衡。

這種辦法的好處似乎顯而易見，工作地點多了周圍的房子多了，大家自然選擇租附近的房子，雖然可能貴一些，但是可以免於每天通勤的折磨。

不過，你可能想不到，著名的睡城回龍觀和天通苑，每天無數上班族出發去城裏上班的地方，原來就是按這個思路設計的。

如今北京三大睡城之一的回龍觀地區，最早只是北京北郊一個無人問津的農場所在地，沒有人可以想象這個距市中心如此之遠的地方，會變成集聚幾十萬常住人口的城中之城。

2019年7月15日，北京回龍觀自行車專用道，自行車專用道東起昌平回龍觀，西至海淀後廠村路，全長6.5公里

依據《北京城市總體規劃(2004-2020年)》，回龍觀、天通苑的開發思路，是疏散主城區產業和人口，讓他們都在新區住，在新區找工作[4]。

然而，回龍觀的居民還是去了城裏上班。一項調查也發現，回龍觀居民七成在四環以內上班，平均通勤時間要54分鐘[5]。

思路類似的蘇州工業園也是如此，在建設之初，目標就是“擁有平衡的居住，工業和服務，11萬人全都在本地就業”，然而這所工業園變成了另一個大住宅區。

2018年2月4日，寸土寸金的蘇州工業園區，匯聚着眾多高檔樓盤（住宅）

和小學生一起擠公交，太累了

遙遠的通勤距離並不是你上班路上唯一的噩夢，一小時五百米的通勤速度，可以幫你減肥的擁擠程度，每一樣都讓人崩潰。

早晚高峯的每一班車，都是《釜山行》裏喪屍列車的現實版，即使你對其他人避之不及，也沒地方可躲，而且到了站想下車都下不去。

2019年7月2日，廣州地鐵，五號線珠江新城站，大批市民在地鐵門外等待上車

還別嫌棄，到了西二旗、人民廣場、體育西路，這樣的車你擠了五趟都不一定上得去。

或者你也可以選擇搭乘薛定諤的公交車，因為它們在每條街道上都充滿了不確定性，你永遠不知道自己會被堵死在哪個路口。

上班路上如此的擠，因為公交實在裝不下這麼多人。

2000-2016年間，西安市城區面積從197.28平方千米擴展到531.31平方千米，增長了2倍還多[6]。

而公交數量的增長速度，明顯追不上城市攤大餅的速度。城市面積擴張了兩倍多的西安，公交數量大概只增長了1.5倍。

這意味着，城市越大，我們上班路上不僅時間變長了，而且也越來越擠了。

尤其是郊區，想進一趟城更是千軍萬馬走獨木橋。因為大城市外圍區的公共交通發達程度，遠遠落後於中心城區。同樣是城區，二環內坐公交或者地鐵的方便程度，可能是邊緣地區的好幾倍[7]。

​2019年4月4日，海南省海口市，上班族排隊上公交車

但這些仍然阻止不了人們擠公交、擠地鐵、換乘幾趟去往市中心的腳步。

在上海，中心城區每萬人教師數大概是60人，到了近郊這個數就變成了40人[1]。

這還不算教育資源質量的巨大差距。重點中小學都集中在市中心的情況下，家長們就算不在市中心上班，也得把孩子送去好學校，每天接送。

也就是説，帶孩子的家長，也是你在上班路上的競爭對手。有學者統計，早晚高峯時段接送孩子的家長，至少給城市的交通多添堵了10%到15%[4]。

2018年9月3日，北京，當日是正式開課的日子，在海淀區實驗小學門口，學生湧入校園

暑假之後，你也沒法因為遊戲裏沒有小學生而慶幸。因為中小學開學後的交通狀況，要比寒暑假期間要擁堵20%-30%[4]。小學生這次不在遊戲裏堵你，在現實。

我們堵在路上，擠在公交裏，掛在地鐵裏，睡在城外。走最遠的路，上最累的班。

不過想想上班那麼忙，也沒時間去健身房，只好安慰自己：每天擠地鐵擠公交就當鍛鍊身體了吧，還不花錢。

參考文獻：

[1]柴彥威, 張豔, 劉志林. (2011). 職住分離的空間差異性及其影響因素研究. 地理學報, 66(2), 157-166.

[2]卓賢，陳奧運.特大城市人口的國際比較.(2018).中國經濟報告（10）

[3]文匯報. (2015). 滬去年每天出行人次逾五千萬 平均每次6.9公里

[4]鄭思齊,徐楊菲,谷一楨.如何應對“職住分離”:“疏”還是“堵”?（2014）.學術月刊.29-39.

[5]李強, & 李曉林. (2007). 北京市近郊大型居住區居民上班出行特徵分析. 城市問題(7), 55-59.

[6]西安日報. (2017). 16年來西安城區面積不斷擴展 城市不規則度不斷加大

[7]劉志林, & 王茂軍. (2011). 北京市職住空間錯位對居民通勤行為的影響分析——基於就業可達性與通勤時間的討論. 地理學報(4).

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