最難纏的消費者：用8年死磕汽車巨頭，拯救了無數人的生命_風聞

◆做“沉默的大多數”並不是一種美德，用奔馳車主“引擎蓋式維權”也不應該是中國消費者唯一的選擇。

正解局出品

他是攪局者，是被一些人恨之入骨的“惡棍”，是最難纏的消費者。他也是英雄，被很多人稱為消費者保護神、第一公民的鬥士。

他沒有任何背景和權勢，卻不惜與權貴勢力為敵，推動了20多部消費法出台，也因此成了一些人的眼中釘，被跟蹤、調查，甚至使“美人計”，企圖從他身上找到一些讓他身敗名裂的污點。

他叫拉爾夫·納德，一個被稱為“現代消費者運動之父”的美國律師，他以一己之力推動了汽車召回制度出台，拯救了無數人的生命。

請記住這個名字，是他為你係上了安全帶。

**1.**小人物的壯舉，單挑美國第一汽車巨頭

1966年，剛過而立之年的美國小夥拉爾夫·納德，完成了他人生的第一次壯舉——一個人硬懟美國汽車巨頭，催生了拯救全球數億人生命財產安全的汽車召回制度。

“廠商發現了由於設計或製造的原因，已投放市場的汽車存在可能導致安全事故的缺陷後，必須對車輛實施召回”。1966年9月，美國頒佈的《國家交通及機動車安全法》，汽車召回制度被寫進了法律條文。

為了這場維權的勝利，納德花了差不多8年的時間。

（年輕時的納德）

納德從小就很“另類”，最喜歡去法庭看控辯雙方的唇槍舌戰，10歲就捧着美國國會議事錄看得津津有味。就算到了哈佛學習，納德仍是一個“不可理喻”的人。哈佛法學院這個法律界人士眼中的“聖地”，在他眼裏卻是隻為銀行家和大企業豢養走狗的場所。

哈佛畢業後拿上了律師執照，納德沒有去工作，反而放飛自我，開始搭着便車到處去旅行。

正是在路上，納德看到很多車禍現場，開始關注汽車安全問題。

（在搭車旅行的過程中，

納德開始對汽車安全問題產生了興趣）

1959年，納德在一本雜誌上發表了《你買不到安全的汽車》的文章，開始抨擊當時美國的支柱產業：

顯然，今天底特律在設計汽車時追求時尚、成本、性能和計算好的報廢期，而不是為了安全。儘管每年有5百萬起車禍，4萬人死亡，11萬人終身殘疾，150萬人受傷。

一篇文章作用有限。1964年，納德來到華盛頓，決定搞個大的，寫本關於汽車安全的書。他偷偷跑到底特律，採訪汽車行業的工程師和一線工人，蒐集那些工業巨頭的“黑材料”。為了不被汽車公司的人發覺，他跟採訪對象坐着車，一邊繞圈一邊聊。在這本《任何速度都不安全：美國汽車協會在1965年11月設計“危險”》的書裏，第一章就直接開懟通用的新車型“Corvair”，納德的調查稱這款車剎車有設計缺陷，可能會帶來翻滾等危險。

（因為剎車問題導致事故的Corvair轎車）

其實，通用公司早就知道車子有問題，不過要改進的話每輛車會增加15 美元的成本，“精明”的廠商可不捨得這筆投入，反而願意花錢想其他的辦法搞定這件事。

當時通用公司正被這款車的訴訟案弄得焦頭爛額，納德的新書又在火上澆油，通用汽車選擇了大公司最常用“公關”手段：花錢請偵探找納德的污點，再要挾讓他閉嘴。

跟蹤監視、威脅電話、甚至連美人計都用上了，可通用並沒有拿到納德的把柄。反而不怎麼走心的偵探，把華盛頓郵報的記者當成了納德進行騷擾，這送上門的獨家新聞，報紙肯定是笑納了。

（通用公司被媒體曝光跟蹤納德事件）

通用公司公關的這次神助攻，讓納德和他的新書一夜成名。事兒越鬧越大，通用的CEO出面道歉，官方開始介入，納德也一下成了單挑大公司的孤膽英雄。

（1966 聽證會現場，

左下是通用 CEO 詹姆斯·洛希，右下是納德）

在納德的死磕下，此事引發全美關注。窗户紙被捅破了，1966 年 9 月，美國通過了《國家交通及機動車安全法》和《公路安全法》，汽車召回制度隨之確立。隨後的幾年， ABS、安全帶、安全氣囊這些安全裝置，逐漸成了標準配置。

（《時代週刊》封面）

納德一戰成名，被《時代週刊》認為是“美國最難纏的消費者”，並被《美國新聞與世界報道》選為美國20世紀最有影響的100名美國人之一。

（納德曾以獨立候選人身份參加美國總統的大選）

成名後的納德開始關注食品、衞生、勞動安全、生態環境等社會生活的方方面面，先後推動了20多部消費法出台，並先後五次參加美國總統競選，為自己彪悍的人生畫上了一個更加彪悍的句號。

**2.**汽車召回制度，一年拯救上萬人生命

納德一手推動的全球汽車召回制，在今天甚至是往後很長的時間內，都有重要的意義。

第一， 徹底改變了車企對安全的認識

在此之前，汽車工業界對安全問題，除了忽視更多是厭惡，他們認為重視安全問題會阻礙汽車工業的發展。早在1955年，福特公司的麥克納馬拉曾經策劃過以安全為主題的廣告，強調安全防護設計、安全帶、安全制動系統這些概念。

但他不僅被對手通用公司攻擊，就連福特公司自己內部也不待見安全概念的宣傳，麥克納馬拉被強迫休假，這場本應對消費者生命負責的安全宣傳運動就這麼不了了之。

（當時的美國車企片面追求外型，

並不理會安全問題）

第二，縮小了消費者和廠家不平等的差距

在召回制度出現之前，廠商對消費者是強硬的毫無對等關係的態度。財大氣粗的美國汽車公司，花大價錢僱傭一大批律師，專門應付消費者對汽車質量問題的索賠投訴。跟它們相比，車主無論從資金還是時間精力，都沒辦法承擔訴訟的成本，問題自然也就只能不了了之。

召回制度就像一個“緊箍咒”，牢牢地套在汽車公司頭上，讓它們不敢肆意妄為。

第三，挽救了無數人的生命

在這之後，施行汽車召回制度的國家開始越來越多，加拿大、澳大利亞、韓國和歐洲的許多國家也先後明確了自己的汽車召回制度。與此同時，召回制度也開始從汽車界擴大到藥品、家電、玩具等行業。

（日本汽車召回數量）

召回制度讓汽車公司“規矩”起來的同時，更讓數不清的人脱離了死亡的危險。在美國汽車召回制度出台後的30年間，平均每年有12000人倖免於難，累計召回了2億輛。其中，2003年召回汽車的數量甚至比賣的新車還多了250萬輛。

當然，這並不是車子質量越來越差，而是歸結於召回制度對汽車質量的要求日趨嚴格。

**3.**中國汽車召回制度的演變

中國的汽車召回制度，到今天已經走過了15個年頭。21世紀的前10年，中國的汽車產銷量每年都以20%以上的驚人速度遞增，從2009年開始，中國一躍成為全球汽車生產和消費量第一名，並且連續十年保持全球第一。

不過，直到2004年10月，中國的汽車召回制度才開始施行。缺少汽車召回制度，曾經讓中國的消費者吃了不少啞巴虧。僅僅是在2003年這一年，全球11次大規模的召回中國都被排除在外，超10萬名中國車主的正當利益無法得到保障。

其實，2002年國家質檢總局就發佈了《缺陷汽車產品召回管理規定(草案)》，但從出台到正式頒佈，這個99.6%的消費者都贊同儘快出台的制度卻花了一年半的時間。

這其中的阻力，既有和納德當年遇到的類似，也有中國獨有的情況。首先當然是來自於汽車廠家的阻力。不管是合資企業還是自主品牌，普遍認為實行召回制度會給企業帶來沉重負擔。一次大規模召回動輒幾千萬美元的花費，如果落到實力較弱的國內企業頭上，一次就能讓企業破產。

中國消費者對召回制度的不理解是另外一個重要的原因。當時很多人都以為是汽車召回就是退車退錢。就算是中國的召回制度出台後，媒體也在不斷地提醒消費者，汽車召回的方式是解決缺陷問題後返還給車主。

另外，和很多國際遊戲規則在中國都會走樣類似，“雷聲大雨點小”的中國汽車召回制度，在維護消費者權益的時候，顯得力量還是孱弱。

（中國汽車產銷全球第一，

每年的汽車召回數量與發達國家相比卻少了很多）

很多人對2014年的速騰“斷軸門”還記憶猶新。這起典型的“中國式召回”軌跡是這樣的：車主維權—輿論跟進—質檢總局啓動缺陷調查—約談車企—車企宣佈召回。可問題並沒有因為宣佈召回解決，矛盾反而變得更加激烈。因為大眾汽車傲慢態度，還有召回措施只是在後軸上“打補丁”的敷衍了事。

（中國式維權）

**4.**如何讓中國的車主腰桿硬起來？

中國消費者在召回問題上經常被國外車企區別對待，最重要的原因就是召回制度約束力偏弱，召回處罰力度不夠。直到今天，中國汽車召回制度中處罰的最大力度，僅僅是“處以1萬元以上3萬元以下罰款”。

與之對應的是，美國規定，凡是車企有故意隱瞞質量缺陷的責任人，最高可以判15年，罰金也漲到了1500萬美元；日本2002年修訂的召回制度，把過去企業自主召回改為政府強制召回，處罰違法者的金額也從原來的百萬日元，漲到2億日元。

如何讓中國的車主腰桿硬起來？

做“沉默的大多數”並不是一種美德，用奔馳車主“引擎蓋式維權”也不應該是中國消費者唯一的選擇。

納德的維權經歷以及歐美的召回制度，也許能為我們帶來一些啓示。

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