西安、北京雙樞紐來襲？一則爭議消息，又給西安帶來了利好_風聞

文丨西部菌

隨着北京大興機場投運，內地首個雙4F機場城市正式誕生。

雙4F機場運營，意味着北京擁有了新的樞紐地位和城市能級，就在整個機場航空板塊受益大漲時，另一則消息讓人們將視線聚焦到西安上來：

24日下午的新聞發佈會上，民航局副局長表示，為加快推進國際航空樞紐建設，“現在正在推進西安、北京‘雙樞紐’戰略規劃的編制。”

“西安、北京‘雙樞紐’戰略規劃”的表述，一度讓不少人誤以為是兩座城市平起平坐，承擔雙樞紐的職責定位；或者是西安也要像北京那樣，打造雙樞紐機場。

但其實這更多是斷句上的歧義，準確理解是，接下來西安的戰略規劃，和北京的“雙樞紐”規劃，編制進程都將加快。當然話説回來，這仍然是對西安航空樞紐地位的充分肯定，也會帶來一些相關利好。

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十大國際航空樞紐有哪些

在西安和北京之前，已經有一些城市出台了航空戰略規劃。比如不久前《成都國際航空樞紐戰略規劃》印發，對此西部城事有過分析，可參見《成渝之間的這個超級工程呼之欲出，航空第三城懸念大增》。

除此之外，“十三五”以來，由民航局主導推進並會同地方制定規劃的，還有烏魯木齊、昆明、哈爾濱、成都、重慶以及鄭州，其中鄭州主要是貨運規劃。

為什麼是這些城市呢？因為它們大多是國際航空樞紐城市，而按照民航“十三五”規劃，中國的綜合機場體系，將由三大世界級機場羣，十大國際航空樞紐，以及29個區域樞紐構成。

三大世界級機場羣，分別呼應京津冀、長、珠三角三大城市羣；29個區域樞紐，則包含了青島、南京、武漢、長沙、杭州等地的機場，完整名單如下圖：

來源：民航十三五規劃

十大國際航空樞紐，除了烏魯木齊、昆明、哈爾濱、成都、重慶外，還有深圳和西安，是兩個需要提升國際樞紐功能的機場，以及北京、上海、廣州三大需要提升國際樞紐競爭力的機場。

十大國際航空樞紐，對應着十大樞紐城市。

去年入圍全球50強的8個機場，包括北京、上海浦東、廣州、成都、深圳、昆明、西安以及上海虹橋機場，全部在它們中間誕生。

這些城市並非經濟發展的第一梯隊，像烏魯木齊去年的GDP只有3099.77億。不過幾乎覆蓋了東西南北各個區域，這也符合到2020年完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場羣的目標任務。

來源：民航十三五規劃

而在所在的區域，這些城市也都算得上是區域中心，有較強的輻射範圍。比如哈爾濱之於東北，昆明之於西南。

以昆明為例，它是西南地區進出境的重要中轉站，長水機場去年的旅客吞吐量為4709萬人次，全國排在第6位。

所以像杭州，雖然經濟水平相當發達，人口總量、航空客運吞吐量都不少，不過旁邊有坐擁4F和4E雙機場的上海，機場在定位上還是29個區域樞紐之一。

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西安為什麼會被選中

在西安之前，成都的航空樞紐規劃已經出爐，隨着天府機場建成投運，成都將成為繼北京之後的第二個雙4F機場城市。

從成都享受的待遇來看，一旦成為國際航空樞紐，在機場建設、運營等方方面面，都會有更高等級的規劃。所以也不難想象，接下來西安航空樞紐規劃的編制，同樣將釋放一波利好。

那麼為什麼GDP徘徊在二十強開外的西安，能夠成為被選中的十大城市之一呢？

首先，民航十三五規劃已經明確，由十大國際航空樞紐組成的綜合機場體系，是服務於“一帶一路”、京津冀協同發展以及長江經濟帶三大戰略的。

西安是古絲綢之路的起點，是“一帶一路”的重要節點城市。長安號中歐班列近幾年的火速增長勢頭，已經顯示出它在西部對外開放中的重要分量，這為它拿下國際航空樞紐提供了重要支撐。

目前，西安已開通的國際航線中，就包括16個“一帶一路”相關國家的33個城市。可見在承擔重大國家戰略上，西安機場有着中流砥柱般的功能。

來源：網絡

另一方面，西安是整個大西北地區的門户，綜合競爭力、國際化程度都要領跑西北。所以西安機場承載的，不只是陝西的國內、國際出行市場，還有西北五省的不少國際出行需求。

2018年西安機場的旅客吞吐量，達到4465萬人次，排在北京、上海浦東、廣州、成都、深圳、昆明之後，位列第6位；直飛歐洲的航線數量，僅次於北上廣，位居中西部第一。

還有重要一點是，西安本身接近中國大陸的幾何中心，由於航空運輸不像鐵路、公路和水路那樣受地形影響，這種優越的地理位置，讓西安具備成為國際航空樞紐的絕對優勢：

從西鹹機場出發，1小時航程可以覆蓋主要的中西部城市，2小時航程可以覆蓋中國75%的領土和85%以上的經濟資源，3小時航程便能覆蓋全國所有的省會城市和重要旅遊城市。

而且，西安的樞紐地位，不只體現在航空上。不久前，西安在杭州、武漢等之前，入選首批23個物流樞紐城市名單，正是因為它肩負着陸港型、空港型、生產服務型、商貿服務型四大物流樞紐功能。

西安能夠拿下國家中心城市，同樣和交通物流樞紐功能背後強大的區域輻射力息息相關，它也因此收穫了可觀的流量。

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雙機場時代，誰是航空樞紐競爭贏家

未來隨着產業的升級、科技含量提升，對航空運輸的依賴度會越來越高，航空樞紐也將更深度地融入到區域經濟中去。

鄭州手機制造的崛起，就跟臨空經濟密不可分。另外如西部城事之前分析，成都天府國際機場的建設，承擔着成都東進和加速成渝城市羣融合的功能。

北京大興機場肩負着輻射河北、帶動京津冀的使命；西安咸陽國際機場，同樣有着西鹹一體化的戰略考量。

機場對應的航空樞紐建設，已成為區域競爭的關鍵籌碼。

來源：山川網

正因如此，以北京和成都為代表的客貨流量大城，已率先邁向雙機場。近幾個月以來，蘇州和南通都躍躍欲試，想要角逐實質意義上的上海第三機場。

而對西安來説，即便早就入圍十大國際航空樞紐，去年和鄭州一起拿下了第五航權，並且收穫了西北地區首個國家級臨空經濟示範區，但在接下來的競爭中，仍然面臨着諸多挑戰。

比如在民航“十三五”規劃提到，“接近終端容量且有條件的城市，研究論證第二機場建設方案”。

也就是説，接下來不排除更多的雙機場城市出爐。它們可能不會全按照4F等級建設，不過對人口、產業流量整體稀少的西安，還是會有一些樞紐地位、國際競爭力層面的衝擊。

來源：民航十三五規劃

而且還得看到，在西安編制規劃的同時，十大國際樞紐、29個區域樞紐以及不在列的一些城市，如上圖所示，要麼有新的機場建設規劃，要麼在擴容改造之中。

所以西安的航空樞紐地位要有穩步提升，並保持競爭優勢，提升機場運營能力之餘，還得把經濟的蛋糕做大。

只有先將人才、資本、信息流量提上去，航空運輸才足夠充實，樞紐功能才能最大化發揮。