中國富豪造車指南：有錢，只是最低標準_風聞

原創：  Marsfer 作者為阿爾法工場研究員

導語：****“當你摸到了自己行業的天花板，也就摸到了汽車行業的入門磚”。

造車，即使對富豪來説，也是一場危險的遊戲。從魯冠球到熊續強，再到賈躍亭，董明珠，王傳福，哪個討着好了？

去年電動車大幅被召回，它複雜度往往被低估。更別説配套的服務，科技，都要無數的錢。

造車，有錢，能搞到錢，這是前期的最低標準。隨着產能提升，如何打造出獨有的競爭力，這決定造車企業的市值高度。

01 “車禍”現場

魯冠球，1945年-2017年，曾經的萬向集團董事長，第一代浙商大佬的人生夢想就是造車，曾誓言““我不造汽車，我兒子也要造。兒子成功不了，我孫子繼續。”

1999年成立電動汽車項目組，直到病逝前也沒能看到旗下Karma汽車（2015年收購Fisker後改名）量產。

愚公移山的遺志，是否被執行被貫徹？我們不得而知，Karma這兩年除了上上車展，算是杳無聲息。

熊續強，ST銀億 (SZ:000981)董事長，曾經的寧波首富，9月16日因涉嫌信息披露違法違規，被證監會立案調查。2018年年報審計機構出具保留意見，指向熊續強佔用公司資金。

錢去了哪兒？可能是造車。

一位銀億內部人士透露，“僅2016年，熊續強就花了130億元玩‘海淘’，全球第二大的汽車安全氣囊氣體發生器生產商ARC集團，全球知名汽車自動變速器製造商比利時邦奇，全球知名磁簧傳感器和光控傳感器製造商日本艾禮富”。

賈躍亭，樂視網(SZ:300104)前董事長，巔峯時公司市值1500億元。後來為了夢想放棄一切，遠走加州，獨自堅持電動車項目Faraday Future（法拉第未來）。

2019年9月，賈躍亭辭去FF的CEO職位，他説“之所以放棄一切，只為把FF做成”。

但兩年前説法可不是這樣的，2017年賈躍亭接受採訪表示，“我寧願出讓大股東的位置，但死也不會出讓FF的控制權。我要是不在了，FF就是平庸的公司，一般人不願做這種產品”。不管怎麼樣，賈躍亭的造車，也變成了一場車禍。

富豪造車造出問題的案例還有不少：

董小姐推動格力電器(SZ:000651)投資銀隆不成，以個人名義聯合王首富、劉強東等在2016年底出資入局銀隆，結果銀隆2017年銷量腰斬至3355輛，2018年初出現資金鍊問題，2018年11月董小姐和魏銀倉矛盾激化。

王傳福的比亞迪(SZ:002594)，2014年發佈新能源車的542戰略，要實現中國汽車工業的彎道超車，結果是這些年補貼沒少拿，扣除補貼後錢沒掙到，股價表現平平。今年8月補貼減少之後，新能源車銷量立馬同比下滑23.4%。

還有李斌的蔚來(NYSE:NIO)，最近股價表現不太好，也存在着問題。

富豪造車問題不斷，究竟怎樣才是正確的打開方式？

有人説還是缺錢，錢要是夠了，一切都好説。我們認為問題沒這麼簡單。

02 有錢是最低標準

為什麼小米、VO、華為等做手機集成的，能混得風生水起。在電動車這一汽車集成領域，富豪們卻頻頻吃癟？

複雜度是第一個門檻。有人認為電動汽車嘛，沒什麼難度，誰都能攢出三電系統（電池電機電控），再加上車身底盤不就完事了，賣得好才是王道，這種想法是大錯特錯的。

2019世界新能源汽車大會上，國家市場監督管理總局質量發展局副局長王贇松給了這麼一組數據：

“截止2019年5月，國內新能源車召回12.3萬輛。其中，三電系統故障佔50%，制動系統缺陷佔40%”。

線性的來看，一年可能得召回30萬輛左右，而2018年一共也就賣了125.6萬輛車，也就是説接近1/4的車都有問題，到召回這一步説明還不是小毛病。

造車不是那麼簡單的事情，即使是電動車。

汽車界廣為流傳這樣一句話：“當你摸到了自己行業的天花板，也就摸到了汽車行業的入門磚”。

不説最核心的動力系統，就是個最簡單的內飾，座椅布套要在80度氣温下暴曬檢驗色澤和彈力下降情況，真皮方向盤得能扛住三萬次濕毛巾和乾毛巾摩擦。

對於電動車來説，哪些自主研發，哪些外購，幾個幾十個一二級經銷商怎麼協作，自己生產還是代工, 外購的部件或材料以及代工怎麼做品控。這些構成了電動車的複雜性，如果你選擇敷衍，那頻發的召回或者故障數據會很誠實。

然後就是配套。充電是顯而易見的配套服務，不管是充電站、換電池、還是充電車，都是一筆巨大的成本。但這只是顯而易見的配套，很有許多軟配套，你都不可能想得到。

比如電動車起火，要用多少噸水能撲滅？超大量，3000加侖，換算為11.3噸水。電池起火可能長達24小時才能完全熄滅，就算火滅了也應該把車放在隔離區48小時，以防發生新的火災。對於怎麼給Model滅火，特斯拉(NASDAQ:TSLA)的工程師可沒少給消防隊培訓。

再就是汽車電子、輔助駕駛，電動車不只是無延遲推背，科技方面的支出也是大頭，特斯拉Autopilot功能（輔助駕駛）上高速還是很爽的，其2019年Q2事故發生概率為526萬公里/次，比之於Q1的462萬公里/次，安全性有不小的提高。

對電動車複雜度的征服、配套服務的加強、科技體驗的提升，都需要很多錢，錢是前期最低的標準。但是光有錢，並不能讓造車新勢力達到非常高的高度。

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03 電動車市值的高度

效率高低決定成敗，決定了市值天花板，這是一條貫穿傳統燃油車和電動車不變的真理。

汽車界主要經歷了三次效率革命，主導的企業分別是福特汽車(NYSE:F)、豐田汽車(NYSE:TM)和特斯拉(NASDAQ:TSLA)。

福特的T型車，通過流水裝配線大規模作業，代替傳統手工作坊製作，裝配一輛汽車（引擎、傳動箱、輪子、剎車、座位）的時間，從728個工時，下降為12.5個工時。單位成本快速下降，產量不斷攀升，汽車真正的進入工業時代。

當然，這種生產方式很容易學，最後福特也沒有什麼優勢。

豐田革新的生產方式，叫Just in time，即準時化生產。

規模化生產如果在哪一道工序遇到問題，要麼形成材料大量堆積，增加庫存成本，要麼就是停止生產，都會造成很大的時間浪費，成本增加，非常的不靈活。

豐田的Just in time的工序是從後往前要材料，用“看板”指引工人，還能多品種混合生產，達到小規模生產也能降低成本的目的。

豐田生產方式不僅要改造自身的生產線，還要改造協作企業的生產線，把Just in time普及到整個生態。其他主機廠非常難以模仿，這也是福特汽車目前只有363億美元市值，豐田市值卻高達1940億美元，成為宇宙第一車企的原因。

特斯拉的生產則是極致的。一般主機廠是“機器換人”，裝配工人掌握生產過程後，看看哪些工序能用機器替代。而特斯拉則是“人換機器”，上來就設計一條擁有千台機器人和其他裝配機器的高度自動化生產線。

這種高度自動化一開始是非常不自動化的，也許需要各種優化，也許需要先換工人去幹一段時間，所以馬斯克説年底交付量能達到2萬台/月Model 3，但往往只能交付2千多台，就是因為機器有很多問題待解決。

頻頻睡在工廠的馬斯克就是在優化機器，而不斷的優化過程中，Model 3的毛利會逐漸上升，未來特斯拉的智能工廠會徹底顛覆傳統主機廠，雖然現在還只是渣渣（如果特斯拉能夠解決資金問題活下去的話）。

所有的造車新勢力，都需要靈魂拷問自己有哪些過人之處？投資人也要密切關注，謹防成為BBA/大眾/豐田們入場後的炮灰。