未來30年，機場就是城市中心！_風聞

文／孫不熟

這兩天，看到很多寫機場的新聞報道。

9月25日，北京大興國際機場正式投運，這是繼上海之後，我國又一個擁有雙機場的城市，而到明年，成都第二機場也將竣工。屆時，擁有雙機場的中國城市將達到三個。

今天，深圳國際會展中心正式落成，項目一期佔地面積約1.2平方公里，建築面積160.5萬平方米，體量相當於6座“鳥巢”，是深圳建市以來最大的單體建築，也將超過德國漢諾威展覽中心，成為全球最大。

01.

深圳新會展中心在哪呢？

感覺有一點參考了上海國家會展中心，都是放在機場區域，而深圳機場位於珠江口地理中心區域，地理位置十分優越，而且緊鄰沿江高速公路、深中通道出口，並規劃有地鐵、城軌等多種交通網絡。

無獨有偶，剛剛開通的北京大興國際機場，規劃中也有一個高規格的國際會展中心。

這個現象其實説明了，機場已經不再是一種單純的交通樞紐，它的周邊完全可以出現高質量的經濟活動。

就以會展為例，這類活動以前都是在市中心展開的，深圳以前的會展中心主要在福田CBD，廣州的會展中心主要在琶洲，都是作為一種城市形象來展示的。

但其實，會展是一種典型的空港經濟，國外很多城市就直接把會展中心設置在機場旁邊，參會者都不用進城，直接在機場周邊完成一切商務活動，都不用進城。

我到北京、上海出差，也好幾次只在機場附近活動，完全不用進城。現在很多城市的機場，配套設施已經很成熟，搞搞會議、培訓完全沒問題。這説明，不僅會展，會議也可以成為一種空港經濟。

所以，説到空港經濟，大家千萬不要以為只是飛機維修、飛機租賃、酒店文旅、跨境電商以及相關製造業，空港經濟完全可以搞高端服務業，有潛力像市中心一樣生活豐富。

再比如金融，我認為它也可以是一種空港經濟，因為搞金融的人有一個特點，出差頻率高，而且活動半徑特別大，這個是高鐵無法滿足的。普遍都是北京飛香港、紐約飛倫敦這種通勤尺度，有的人在飛機上的時間可能比在辦公室的時間還多，這些人如果離機場太遠，咋活？

所以，金融中心地區一定不能和機場太遠，20公里左右是一個比較理想的區間。太近的話，因為限高因素，不能蓋高樓，太遠的話，滿足不了金融從業者的生活方式。

當然，現在的大城市，幾乎沒有條件在市中心20公里之外修建大型機場了，新機場普遍都修到50公里之外了，既然這樣的話，金融從業者為什麼不直接搬到機場區域辦公呢？像上海虹橋，配套已經很成熟了。

除了服務業，機場區域也能搞高科技，比如一些質輕價昂的高精尖產品，對時效性的要求特別高，走海運實在等不起，必須走空運。而且這類產品的附加值高，付得起空運的運費。這類產業就很適合靠近機場，不需要像傳統制造業那樣靠近港口。

所以，機場絕不僅僅只是一個交通工具，如果利用得好，它可以衍生出很多高級產業。這也為什麼現在很多城市在建新機場的同時，把空港經濟區也一起規劃和申報了。

02.

過去的城市，講究的是“機城分離”，機場和城市互不干擾。現在大家講究的是“機產融合”，希望機場能和產業發生一點化學反應。説不定哪天，大家又要講“機城融合”，希望城市和機場重新融合。

在此意義上，機場完全可以成為城市的新中心，當然，這個中心不一定是傳統意義上的市中心，而是國際交往中心、商務中心、高端製造中心，高端客流導入的中心、城市資源配置的中心。

大家知道，機場與港口被認為是中心城市基礎設施的兩張王牌，誰掌握了這兩大王牌，誰就能在全球貿易體系中佔據“沿街旺鋪”的黃金地段。

**過去30年，是工業化的30年，中國經濟的主要戰場在港口。**未來30年，是科技＋金融的30年，港口的戰略地位下降，機場地位攀升——這也是為什麼紐約、倫敦、香港等城市的港口逐漸衰落但機場仍然興旺的原因。

簡單來説，機場主要是拉人的，港口主要是拉貨的。

工業時代，物流是經濟運行的血液，大城市必須要有港口作為配套，否則你無法成為國際貿易的重要節點，也就無法聚集足夠的產業和人口。

服務業時代，大城市的工業普遍轉移到小城市了，對港口的依賴度降低，反而對機場的依賴度與日俱增。因為服務業越繁榮，人類活動的密度就越高，人流取代物流成為經濟運行的血液。

所以，我一直成為未來大城市的核心資源會以機場為中心來配置，整個城市的引力場，會從港口這一端轉移到機場那一端。對購房者來説，未來城市，靠近機場的房子會比靠近港口的房子更有價值。

因為機場是中心城市高質量客流的最大來源，被認為是基礎設施的基礎設施，一般只要機場修好了，地鐵、城軌、高速公路都會跟着修過去，再然後是產業和人才跟着過來。

換句話説，未來30年，你會看到，整個城市最值錢的基礎設施會以機場的需求為中心來配置。在此意義上，機場就是城市中心，它不僅僅是一些商務活動的中心，還是城市資源配置的中心。