社交外衣下，車載社交軟件的“技術式自嗨”_風聞
互联网江湖-2019-09-30 20:20
如今的出行行業正處在技術驅動的變革前夜，智能駕駛、萬物互聯等新技術的發展應用使得汽車作為智能出行空間的定位雛形初現，以Car OS為核心的人機交互系統則是繼自動駕駛技術之後未來汽車作為智能出行空間的第二大技術核心，因此，對於BAT而言，搶佔Car OS技術生態的先機具有無比重要的戰略意義，車載版微信與斑馬車信的先後發佈，也正是騰訊阿里深入洞察用户需求並結合自身戰略綜合考量的搶灘登陸第一戰。
在贏者通吃的互聯網世界中，巨頭的入場也通常意味着創業機會的消失，但在方興未艾的行業中，巨頭的加入則意味着行業風口的來臨，而車載微信與斑馬車信的先後發佈似乎給車內網絡社交領域帶來一絲新的機會和希望，那麼，這個曾經被否定的社交細分領域會迎來巨頭入場後的高光時刻嗎？
車載社交軟件的“真需求、偽社交”
時至今日，全網移動端的用户正增長早已觸及天花板，而截止今年6月時，國內汽車保有量已達3.4億，對於微信而言，車載版打開的似乎是另外一個龐大的增量市場，但實際上從需求端來看，車載版微信承載的功能意義大於社交意義。另外，已經佔領移動社交高地的騰訊也無需通過車載的方式鞏固其社交壁壘，因而，功能導向下的車載社交，必然是巨頭頭門才有資格進入的“奢侈空間”。
社交的商業價值，在於熟人關係網下的強粘性鏈接背後的由流量到貨物的價值變現，因而成功的社交軟件繼需要規模效應的支撐，也需要高粘性的用户產品關聯，因而單一社交功能的社交軟件無法真正獲得商業上的成功。
以QQ的商業化為例，作為國內社交軟件的元老級應用，早期QQ以網絡通訊為核，通過人際關係的強關聯導入，形成初步社交關係網絡上的搭建，但在此階段，QQ的商業化程度有限，並未提供足夠維持早期騰訊的公司化運作和企業的長期發展，因而創始人馬化騰也曾一度想要出售QQ業務。而之後QQ在商業上的成功，在於其由網絡通訊、社交為核心的平台化轉型的成功，QQ遊戲、QQ空間等增值業務的成功才是其成功商業化的關鍵。
平台化也意味着應用本身的複雜化，無論是支付寶，還是微信，其平台化的代價則是日趨複雜的功能增加對於用户學習成本的催升。而對於車載社交應用而言，在用車這一特定場景，由於安全因素的影響，如何在駕駛者最小限度注意力分散的情況下完成信息傳遞則是第一需求，因而，更加符合商業化趨勢的平台化對於車載社交軟件來説無異於南轅北轍。
互聯網江湖團隊（VIPIT1）認為，車載社交軟件在商業上取得的成功仍然有兩大阻礙：
1、難以構建足夠規模的有效流量池
規模化的流量池是社交軟件實現商業化的首要前提，而對於車載軟件來説則意味需要足夠的用户規模，且擁有較強的用户粘性。在用車場景下，車載社交軟件很難具備這兩種要素：一方面，車輛品牌商數量眾多的情況下，無法像智能手機一樣完成由C端自發性的用户遷移，必須通過與B端汽車廠商的合作來實現規模化，另一方面，在安全導向下，儘量減少車載社交軟件的使用頻次才是社會責任感下的公共意識方向，產品很難形成類似移動端的高用户粘性。
2、偽社交需求下，車載社交的通訊本質難以商業化
無論是是車載微信還是車信，本質上是在以語音交互技術滿足駕駛人行車過程中的通訊需求，而非真正意義上的社交需求，車內社交的本質，是駕駛者在駕駛過程中對於網絡通訊的需要，實際上，車內作為半私密空間的存在，也並非自始至終處於絕對私密的環境，而車內的社交更傾向於基於現實空間的社交，即乘車人員之間的社交行為。
無論是阿里的CarChat還是騰訊的車載版WeChat，兩者都是在以語音交互技術為核心的基礎上，實現用車場景下的駕駛人對網絡通訊的基本需求，因而，與其説是車內場景下的社交，倒不如稱之為“車內通訊”更為貼切。而至於車載“陌陌”的“社交新大陸”式的揣測，只不過是企圖擷取早期紅利者的Costoco大媽式“自嗨”罷了。
所以，車載微信的發佈與其説是微信向用車場景下的延伸，倒不如説是騰訊在車聯網領域借微信之力對B端的一次“登陸”因而對騰訊來説，車載版微信的B端拓展意義要大於解決C端需求的現實意義。
騰訊的Car OS諾曼底式反擊
1944年6月6日早上6點30分，在空軍密集突擊的掩護下，美空降第82師和第101師，英軍第6師在諾曼底實施搶灘作戰，拉開了舉世聞名的“諾曼底登陸戰”的序幕…若干年後，在互聯網科技世界的大戰中，車載版微信的發佈，也同樣拉開了BAT的 Car OS戰場上，騰訊搶灘登陸的反擊序幕。
在Car OS的戰場上，騰訊的存在感一直偏弱，正如二戰時諾曼底登陸前的美國在西歐戰場的力量缺失，因而，車載版微信的存在意義不只是為了滿足C端的安全通訊需求，車載微信本身更是一場騰訊在Car OS 戰場上的搶灘登陸式反擊。
與七十多年前的那場改變戰局的登陸作戰相比，在Car OS領域，騰訊也同樣面臨與盟軍相似的戰局，在汽車產業鏈中，阿里與百度的佈局相比騰訊而言更加深入，目前，阿里與上汽，東風長安等汽車廠商達成深度合作，在車載操作系統上阿里也有Yun OS作為主力，百度方面，Apollo已經實現L4級別的自動駕駛，在車載OS方面也有Duer OS，而騰訊雖然也早早入局汽車產業，但更多的還是作為數字化助手為B端提供服務，並沒深涉Car OS的底層系統。
互聯網江湖團隊（VIPIT1）認為，車載版微信對於騰訊來説，更像是一次面對B端的“技術宣告”，藉助微信強大的影響力對B端車輛品牌商們的一次“實力背書”，並由此逐漸強化在智能出行領域的存在感，從而為未來智能化出行的B端增長機遇埋下伏筆，而對於巨輪轉向後的騰訊來説，本身也需要在未來的出行行業找到全新的增長點。
正如改變了二戰戰局的諾曼底登陸，以車載微信為觸點的騰訊也將在未來更加深入汽車產業鏈條，在這場由技術驅動的出行領域的革命中，提前佈局自身的戰略空間。
事實上，在諸多形態的作戰上，搶灘登陸則是最為複雜，且風險極高的一種。搶灘登陸的車載微信也同樣面承擔着社會風險。據公開信息顯示，在2016年，浙江地區開車使用手機等影響安全行為導致的交通事故死亡達到1855人，佔浙江交通事故死亡總數的44.3%。而今年1月至7月，被浙江交通管理部門查處的開車使用手機的違法行為高達14.8萬起。
從用户的角度來看，即使開車看微信有着巨大的安全風險，但用車場景下的信息溝通需求也真實存在，但事實上任何基於車內場景的社交軟件都有類似的風險，而以語音交互技術增加出行的安全性是騰訊發佈車載微信初衷，但實際上並未完全消除可能存在的危險因素。
另一方面，車載社交本身是一件充滿爭議的事情，在安全被奉為第一圭臬的出行領域，任何可能誘發潛在危險因素的產品都始終揹負着巨大的輿論壓力，滴滴順風車業務的無限延期就是最直接的印證。對於車載微信而言，即使在語音交互技術的應用之下，也同樣存分散駕駛人注意力的安全風險，由此也將會帶來社會責任方面的壓力和風險。
自動駕駛時代，智能出行空間的社交可能性
作為解決人們出行需求的工具，汽車所具備的工具屬性與智能手機的網絡交互平台屬性有着本質上的不同，相比智能手機，智能汽車的交通核心屬性更強，因而，任何新技術的搭載必然以安全駕駛為第一前提，這也就意味着，真正意義上的車載網絡社交生存空間極為有限。而要想徹底解決用車場景下車載網絡社交的安全問題，則更多依賴自動駕駛技術，以及語音交互技術的全面普及和應用。
作為“原始自動駕駛”時代駕駛人通訊需求下的產物，以車載微信為代表的車載社交軟件的確滿足了人們在用車場景下的需求，但真正的車內社交還是基於現實空間社交行為。對於解決駕駛人的信息獲取需求，現階段也許有更加安全的方案。
實際上，與語音交互技術相比，HUD的應用使得駕駛者獲取信息則更為安全，得益於近年來虛擬交互技術發展迅猛，車載HUD技術也迎來了革命性提升，目前，已經有部分汽車廠商將基於AR功能的AR-HUD實現了在汽車上的搭載。
AR-HUD作為AR增強現實技術和HUD抬頭顯示相結合的一種新型的車用HUD，擁有更大的視場角和更遠的成像距離，甚至還能直接將顯示效果疊加到現實路面，但由於成本控制、成像清晰度不足等原因，現有的HUD技術在汽車的全面應用還未實現。如果將來HUD技術能夠在汽車上大範圍搭載，作為車載社交軟件的顯示承載，那麼將會使車載社交通訊的安全性能有質的提升。
隨着自動駕駛技術的逐漸完善，可以預見未來各大汽車廠商將逐漸轉型為綜合交通出行服務商，汽車也將由私有財產轉變為類似公交系統的社會財產，在自動駕駛完成對人力駕駛的全面替代後，汽車作為智能出行空間的屬性被大眾所認可，出行場景下的網絡社交才會迎來爆發的可能。
屆時，無論是基於車內空間的現實社交，還是基於網絡的車載社交，都將迎來新的機遇和變化，而現有技術條件的車載社交，只不過是一場巨頭們與B端車廠們的技術自嗨罷了。
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