我們享受着長假, 第一個建議增加長假的他卻離開了我們 | 文化縱橫_風聞

✪ 張國寶

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**【導讀】**改革四十年來中國的高速發展，與一批重大、重點項目的規劃和實施直接相關。這些項目是如何醖釀、成型並付諸實施的？張國寶先生在其著作《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》一書中，回顧了他在擔任國家計劃委員會、國家發展計劃委員會、國家發展和改革委員會副主任、國家能源局局長期間，一些重大工程建設項目的動議、決策、建設情況與中央謀劃決策的歷史過程。這一路走來，可謂篳路藍縷、氣象萬千。

2019年10月4日，張國寶先生逝世，享年75歲。他曾兼任西氣東輸領導小組組長、青藏鐵路建設領導小組成員、首都機場三期擴建工程領導小組組長、三峽工程輸變電工程國家驗收小組副組長、寶鋼二期工程國家驗收小組組長、浦東國際機場工程國家驗收小組組長。直接參與制定和推動實施了溪洛渡、向家壩金沙江梯級水電站開發，上海洋山深水港、上海外高橋船廠、長興島船廠、杭州灣跨海大橋等國家重大建設工程。負責制定了船舶工業、汽車工業、軟件產業、裝備國產化等一系列行業規劃和政策。牽頭制定了中國第一個鐵路中長期發展規劃。同時，在國務院領導下，他還是中俄原油管道、中亞天然氣管道、中哈原油管道、中緬原油天然氣管道等國際能源合作的主要談判者、組織者。特選編《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》中的三篇文章，謹為悼念，供讀者思考。

01

中國的長假是如何出爐的？

——長假、小長假決策始末

（摘自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，轉自“澎湃新聞”）

1998 年發生了特大洪災，重災區是長江中游的湖南、湖北、江西、安徽等省。湖北省簰洲灣決堤尤為慘烈。1999年春節，國務院總理朱鎔基到湖北災區看望慰問災民。同行的有朱鎔基總理夫人勞安，國務院副秘書長馬凱，朱鎔基總理秘書李偉和我。

除夕夜，湖北省委省政府為朱鎔基總理安排年夜飯，總理會見了抗洪救災烈士家屬、勞動模範和災民代表。活動結束後，總理及家人召集我們隨行人員又吃了一頓家庭式的年夜飯，湖北省黨政領導均不參加。席間交談比較輕鬆，話題談到了能否漲工資的問題。隨着我國經濟的發展，人民生活水平也應有相應的提高。但1998年亞洲金融危機爆發，又遇到了特大洪澇災害，對是否漲工資有不同意見，所以財政上雖做了一些準備，也恐難實行了。我看席間交談有家庭式氣氛，所以大膽將我思考的兩個問題向總理提了出來。

第一個是關於增加節假日的問題。我對朱鎔基總理説：

現在這個形勢恐怕漲工資已不現實，是否可以增加節假日，讓人民羣眾有更多的休息機會，也是提高福利的一種方式。

我補充説明：

經濟發展到現階段已不需要像建國初期那樣靠動員大家加班加點工作來提高生產，相反有不少行業出現開工不足、人浮於事。與其這樣，莫如增加大家假期，有更多時間休息、學習，還可起到調整經濟結構作用，增加消費、旅遊、服務業等三產比重。從現實情況看也不會因為增加了假日影響勞動生產率，影響產品產量。

第二個問題是我向朱鎔基總理反映，農村高利貸很嚴重，説明農民需要錢用，又沒有正常的貸款渠道，應該增加農村信貸。

對第一個問題，席間大家似乎都贊同，對第二個問題有些不同看法。李偉同志説，農村高利貸很多是家族勢力甚至是黑社會惡勢力性質，借款人不敢不還，如政府來承擔貸款，很可能是一批壞賬。我覺得總理對這兩個問題似乎都聽進去了。

春節假期結束後朱鎔基總理回到北京就把可否增加節假日的事交代給國務院秘書長王忠禹研究。王忠禹秘書長又交代給國務院副秘書長尤權具體經辦。尤權同志打電話給我，要我把增加節假日的建議進一步具體化，以書面形式正式向國務院提出建議，最好能以國家計委名義正式提出，還希望我瞭解一下其他國家節假日的情況，作一個比較。我內弟在中國技術進出口公司工作，該公司在世界主要國家都設有辦事機構，我請他幫忙可能比正式通過外交部向一個個駐外使館瞭解更簡單快捷。他很快就瞭解了世界主要國家的節假日情況。

為了有可比性，我讓他不僅要了解發達國家的節假日情況，更要了解一些與中國情況相仿的發展中國家的節假日情況。從瞭解到的幾十個國家的情況看，歐美髮達國家自不待言，有名目繁多的假日。即使比較發展中國家，當時中國春節三天，五一國際勞動節一天，國慶兩天，元旦一天，全年共七天法定節假日也不是多的，和朝鮮、越南大致一樣。

關於增加節假日的想法我向國家計委主任曾培炎同志彙報後很快得到他的贊同。我和政研室共同起草了向國務院的彙報稿，並與尤權同志和秘書局密切溝通。將增加節假日具體化為：五一國際勞動節放假從一天增加到三天，增加了兩天；將國慶假日從兩天增加到三天，增加了一天。其餘不變，全年實際只增加了三天。但可以將前後兩個週末合併使用，全年可形成春節、五一、國慶三個七天的長假日。

彙報稿上報國務院後，由尤權同志召集相關的13個部委開會聽取計委彙報並徵求意見。由我代表國家計委先彙報介紹了關於增加節假日的建議、方案設計及相關問題。會上，除經貿委外，其餘12個部委都贊成。

其中教育部提到增加三天假期不會影響學生學業，相反學生可以在節假日與父母、家人、同學在一起更有利於學生增長知識，增加與父母在一起的時間。

公安部也講道，根據統計，節假日犯罪率反倒低於平時工作日，只是公安幹警要保障節假日社會治安會有更多加班值勤，要做好調休和考慮幹警待遇。

民政部、民委表示支持，但提到能否考慮中華民族的傳統節日，如清明、中秋也放假。實際上清明節很多人也是去祭掃先人，還有利於海外華人來團聚。

交通部、鐵道部提到長假日出行旅遊人數會增多，會造成交通擁堵，還要注意防止出現惡性交通事故，但對長假表示支持。

會上還談到一些具體問題，如銀行，節假日仍有存取錢的需要，不能都放假關門，節假日銀行要做好有人服務的安排，不能給人民羣眾帶來不便。還有，如中國放假，外國不放假，有國際事務和業務處理怎麼辦等等。

經貿委來了兩位司局級幹部，一位是辦公廳負責人，另一位可能是綜合司的，他們提出了一些疑議。一是工廠有許多是必須連續生產的，如鋼鐵廠、化工廠，長假期這些企業必須安排連續生產不能停，根據勞動法節假日加班必須給雙倍工資，會增加勞動成本。二是要防止官員利用節假日到下面去玩，引起不正之風等等。

結果經貿委的意見遭到與會者的反駁，認為這些問題是長假期必須考慮注意的問題，但不是不能實行長假期的理由。最後尤權同志總結，對經貿委提出的必須連續生產的企業因節假日加班多支付的加班費做一個測算，看看會增加多少成本。會議上絕大多數部門都贊成增加節假日的意見。

會後尤權同志向王忠禹秘書長作了彙報。據他向我講，王忠禹秘書長提出了一個問題——誰有權決定公共節假日的設定？是國務院還是人大？國辦查找了歷史文件，最初設定公共節假日的文件是1950年的政務院文件，也就是説是由國務院來決定公共節假日。據此，王忠禹秘書長提出還是在原有節假日上增加天數為妥，不增加新的節假日名稱。因此關於清明、中秋節放假的意見就不考慮了，還是元旦、春節、五一、國慶四個假日，其他三八婦女節、五四青年節、六一兒童節、七一黨的生日、八一建軍節還按原規定執行。

這個方案的好處是沒有增加節假日的名目，但也有人對五一和十一之間時間間隔較長而沒有一個節假日感到遺憾，但又找不到一個好的名目在此間增加假日，總不能七一黨的生日、八一建軍節全民放假。

關於經貿委提出的必須連續作業的工礦企業因節日加班需多付的加班費也測算出來了。以鋼鐵行業為例，只增加不到2000萬元加班費，對這麼大國家來講不算什麼。經過這樣認真分析研究、徵求意見和測算，增加節假日的方案已基本成熟，但時間也到了8月底，離國慶節只有1個多月時間，朱鎔基總理希望能在建國50週年大慶時就能實施。

8月下旬或是9月初，朱鎔基總理召開總理辦公會審議增加節假日方案，會上沒有什麼懸念，各部委和國務院領導都一致同意，也沒有提出更多意見，只是強調要做好值班，注意交通安全，銀行要做好節假日服務等。

最後朱鎔基總理提出，這麼大的事，雖然是由國務院作出決定，但必須提交黨中央那邊聽取一次彙報，時間已經很緊，必須在國慶到來前爭取在中央那邊安排一次會聽取關於長假期的彙報。於是把中辦副主任胡光寶請到會場，朱鎔基總理向他講了情況，請他務必在9月份安排在中央政治局常委會的一次會議上加上這一內容。胡光寶同志答應一定儘快爭取安排一次會聽取關於增加節假日的彙報。

後來大約在9月20日中央政治局常委會的一次會議上聽取了國務院關於增加節假日的彙報。據説，中央政治局常委一致同意，很快就通過了。正式文件是在9月23日才發的，這時距國慶只有一個星期了，準備工作也十分匆忙，好在各部門都擁護增加假期，50週年大慶全國人民享受了第一個七天的長假。

作為“始作俑者”我也有一絲擔心，長假期間千萬別出事故，一旦發生重大事故，長假期的做法一定會受到指責。國慶長假過了，國辦也在密切跟蹤假期的情況。十分幸運，第一個長假十分祥和順暢，沒有發生交通等重大事故。國辦還監測到交通運輸增長情況和消費零售服務業的增長。各方面情況都表明假日刺激了消費，“假日經濟”一詞也應運而生，各方面都給予了好評。但在其後，有些批評意見也逐漸出來。

一是認為長假日交通、住宿、旅遊景點壓力陡增，忙閒差太大，也會造成旅遊景點損害，主張還是應該推行帶薪休假。其實帶薪休假制度不是沒有，公務員還有根據工作年限帶薪休假天數的具體規定，但為什麼一直執行不起來？

因為中國的國情和觀念與西方不同。如果領導不休或供職機關不休，承擔工作任務的人往往寧可放棄休假也會堅持工作。我和我周圍大多數人都沒有扔下工作去帶薪休假過，這點和西方人觀念有很大不同。西方人下班點一到吊車懸在半空也照樣下班，這也許是中國人勤勉工作的美德。還有中國家庭往往是雙職工，而西方多數家庭是全職太太，男人一放假可以帶全家去旅遊。中國不行，男女雙方如有一方工作走不開就不能成行，而男女雙方都湊在一起休假往往很難，所以帶薪休假就形同虛設了。還是採用放長假的辦法好，全國從上到下一起休，雖有些問題，但能保證受到大多數人歡迎。提帶薪休假的往往是些學者理論家，可能書生氣太足有點脱離國情。

二是又老話重提，認為春節、五一、國慶三個長假太多，主張減少一個長假而增加清明、端午、中秋中國人傳統節日休假。提這種意見同志的一個重要考慮是減少七天長假，增加三天小長假，以減少長途出遊壓力，鼓勵引導家居休息和郊遊。這個問題如前所述在討論長假期時有人提出過，但從不增加新的節假日名目的要求考慮未予採納。對於已經享受了長假期好處的國民來講是不願意放棄五一長假的。但國家發改委社會司事實上是力推取消五一長假，增加清明、端午、中秋小長假的。

兩種意見激烈交鋒，後來社會司搞了一個網上民意調查，報告説民意調查贊成取消五一長假，設立清明、端午、中秋小長假的佔多數，於是在國家發改委辦公會上通過了這一方案。我在會上是反對這一方案的，我主張保留五一長假，這個季節也是旅遊的好季節。但我的意見與社會司主導的意見相左。我聽到一些説法，認為網上民意測驗並不科學，不代表大多數人真正的意見。因為網民只是社會上一部分人，學校老師學生有寒暑兩個假期，所以這一人羣中不少人主張取消五一長假。而廣大民工有長假還可回家，小長假很多人只好選擇留在原地，少了一次回家機會。民工上網的人少，網上調查沒有反映出這一人羣的意見。這期間還發生了一個小插曲，廣東省政府從地方行政立法出發，決定保留五一長假，但從政令不統一考慮，上邊讓廣東省取消了這一決定。

放長假已實施了14年，廣大人民羣眾從中享受了經濟發展的成果。儘管有這樣那樣的不同意見，但假日經濟拉動了消費是不爭的事實，符合我們當前調整經濟結構的方向。許多提出休假改革方案的後來人沒有完整經歷這一過程，作為過來人我把這一過程如實記錄下來以作備忘。

02

中國為何要儲備那麼多石油？

——國家戰略石油儲備的起步和發展

（摘自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，轉自“瞭望智庫”）

（一）戰略石油儲備因何而生？

國際上，戰略石油儲備誕生於戰後第一次石油危機，在第二次石油危機期間得到加強，在之後的歷次石油價格暴漲暴跌中不斷成熟和完善。石油儲備包括政府儲備和企業儲備兩種形式，在必要的時候成員國之間應該互相提供儲備支持。其中的政府儲備也被稱為戰略石油儲備。

西方國家通過應急石油儲備，一是有效地削弱了石油生產國以石油為武器對西方國家的威懾，使人為的供應衝擊不至於發生或頻繁發生；二是在真正發生供應危機時，也通過釋放原油儲備，平抑危機風險，將石油供應衝擊的影響降到最小，確保了自身經濟和政治穩定。可以説，應急石油儲備已成為西方國家重要和有效的能源保護措施和經濟武器。

20世紀80年代西方國家剛建立應急石油儲備時，我國也有一些密切關注國際形勢的同志提出應該建立中國的戰略石油儲備。但由於那時中國石油供大於求，是一個石油出口國，國家層面對石油供應的短缺或中斷的危機感並不強烈。那時也很難去預料中國未來的石油需求會快速大幅度增長，會成為石油淨進口國，對外依存度會達到60％以上，成為世界上最大的石油進口國之一。所以這個提議並沒有引起特別重視、付諸實施。

1993年是我國能源供需變化的重大分水嶺。由於經濟的快速發展，原油進口急劇增加，這一年我國由原油淨出口國轉變為原油淨進口國，結束了大慶油田發現以來，自1963年起實現石油自給並略有盈餘出口的30年曆史。此後，原油進口量不斷跨上新台階。2004年首次突破１億噸大關，2009年突破2億噸，2014年突破3億噸。

2015年我國石油對外依存度已達60.6％，2016年更進一步升高到65.4％。正是在這種急劇變化的能源發展格局下，建立我國戰略石油儲備的必要性和迫切性日益凸顯，研究界和決策層逐步統一了思想。

隨着我國石油消費和進口數量的逐年增加，黨中央、國務院從我國現代化建設的全局和維護國家能源安全的高度出發，對建立國家戰略石油儲備、保障國家能源和經濟安全問題多次作出重要指示。1996年3月17日，第八屆全國人民代表大會第四次會議批准的《中華人民共和國國民經濟和社會發展“九五”計劃和2010年遠景目標綱要》，提出“加強石油儲備”。2000年11月，在中央經濟工作會議上，江澤民總書記明確要求，對建立國家戰略石油儲備等關係全局的項目要抓緊論證，儘早實施。

2002年3月20日，國家計委向國務院報送了《關於增加原油儲備設施建設的幾點情況》。朱鎔基總理在該報告上批示：“請計委進一步論證後，報總理辦公會審定。”2002年底國務院總理辦公會聽取並審議批准了《國家計委關於建立國家石油儲備實施方案的請示》，標誌着我國正式啓動國家石油儲備基地建設。習近平總書記一直關注和重視石油儲備工作。在2005年12月26日和2015年5月25日分別以中共浙江省委書記和中共中央總書記的身份視察了舟山國家石油儲備基地。

（二）三大問題決策始末

首先，在哪個地方開始建設？

當國家籌備建設戰略石油儲備的消息傳出去後，各地都非常積極，認為這是拉動本地經濟的一個重要機會，能刺激本地石化產業發展。但是由於我國幅員遼闊，各地經濟發展水平和現有石化生產能力均不相同，再加上這是一項全新的工作，必須先試點，積累經驗後，再全面鋪開。為此，我們邀請中國國際工程諮詢公司組織專家對國家石油儲備基地工程的選址及其他建設條件、項目投資、安全生產設施等進行了評估，提出了“建立國家石油儲備基地應按照統一規劃，合理佈局，規範管理，循序漸進的原則，並充分依託和利用現有設施布點建設”。

一期先解決有無的問題，儘快選擇在東部沿海地區建設。主要是因為東部地區石油需求較大，現有煉油廠也比較多，石油儲備能夠就近服務煉油廠，同時東部沿海地區又有便於海運進口原油的有利條件。當時，我國進口原油除很少量從中哈以及中俄跨境鐵路運輸外，絕大部分是通過海上運輸的。

最後選擇了第一期4個儲備項目，包括舟山岙山、寧波鎮海、青島黃島及大連4個基地。這4個地方均是東部沿海地區，經濟發達、需求旺盛，而且附近均有大型煉油廠。當時也確定了，接下來的第二期、第三期儲備項目可以在西部適宜地區建設，以使佈局更為合理，更為安全。所以，後來西南、西北多地都非常積極地申請建設儲備基地。二期工程安排了若干西部石油儲備基地。

第二，該採取何種管理體制？

美國的戰略石油儲備管理模式分兩個層面。管理層面，由設在華盛頓特區的美國能源部戰略石油儲備辦公室負責儲備政策和規劃；由設在新奧爾良的項目管理辦公室負責具體項目的實施、運行管理。操作層面，採取市場化機制，由市場招標確定石油公司和基地管理公司，石油公司負責儲備的採購和投放，基地管理公司負責儲備基地的日常運行維護和安全保護。

當時國家發改委和財政部有部分同志建議部分仿照美國模式，在管理層面和美國相同，但在操作層面擬成立專門的基地管理機構負責基地管理以及所在基地原油的收儲和投放。也就是説，石油儲備辦想一竿子插到底，基地的人財物、產供銷統統歸儲備辦管理，成為一個從上到下的管理體系。還有同志建議完全仿照美國模式。

但是當時我認為，這兩者都有不妥的地方。如果專門成立基地管理機構並且招聘人馬，那麼國家又得支付這些機構人員的各種開支，給儲備工作增加額外的成本負擔，而且由於當時人才、資源都集中在少數大型國有石油石化企業，一時也招聘不到這麼多熟悉石油儲存、採購、銷售的工作人員，必然影響儲備工作的效率。在北京的辦公室看似有權，遙控指揮基地的工作，但不能有效抓住市場機遇，收儲石油，一旦出現安全事故責任也很難界定。全盤照搬美國的模式，當時中國的國情也還不具備條件。美國的石油市場是完全市場化的，有大量的專業石油公司和服務公司，可以通過招標迅速確定石油公司和管理公司。但我國的石油市場並不具備美國的條件，短期內難以做到。

兩種模式都有不足。

我認為：美國模式在管理層面的設計是不錯的，主要問題在於操作層面。為了節約運營成本，提高工作效率，應該採取美國模式，通過市場招標確定操作層面。但是中國的石油主要集中在三大油企，市場沒有美國那麼發達，大的煉油廠分屬這三大油公司。換一個角度想，國有企業的利益跟國家的利益應該是一致的，那麼可以直接把基地管理運營和原油收儲投放責任委託給基地附近的石油企業，這樣不僅為國家節約了操作層面的各種成本，而且充分利用了國企的人才和資源優勢，提高了工作效率。

此外，這也讓國企能借助管理石油儲備，為企業自身的經營獲取更多的信息、硬件和資金。因為石油儲備的建設費用和運營經費都是由國家財政出資的，這樣處理財政部也便於接受。我在有關會議上提出建立具有中國特色石油儲備的三級管理模式，大家表示贊成。設立一個石油儲備辦歸屬國家能源局，屬政府管理機構，負責頂層的儲備政策和規劃，代表政府決定收儲規模和動用石油儲備。由一個類似於美國項目管理辦公室的機構作為中間層的事業單位，具體負責項目的實施、運行管理。操作層面則委託就近的國有企業負責承建和管理對口的石油儲備基地並承擔安全責任。原油儲備投放根據石油儲備辦編制的國家計劃由企業負責操作。

按照這一思路，2003年，原國家發改委能源局加掛了國家石油儲備辦公室的牌子。

後來，隨着機構改革調整到現在的國家能源局的儲備辦公室，作為石油儲備體系的龍頭。2007年12月18日，國家石油儲備中心正式成立，作為國家發改委的事業單位。後來又調整成為國家能源局的事業單位，作為我國石油儲備管理體系中的中間層，行使出資人權利，負責國家石油儲備基地建設和管理，承擔戰略石油儲備收儲、輪換和動用任務，同時監測國內外石油市場的供求變化。操作層是國家出資，委託國有企業管理的儲備基地公司。例如一期的4個基地，岙山基地委託中化公司管理，鎮海、黃島基地委託中石化的鎮海石化公司和青島煉油廠管理，大連基地委託中石油大連煉油廠管理。這樣省去了人員額外配置，也加重了企業的日常運營管理和安全責任。

第三，建地上油庫還是建地下儲備庫？

由於美國在墨西哥灣附近的路易斯安那州和得克薩斯州境內集中分佈着大量鹽穹，靠近石油化工產業帶，所以美國的戰略石油儲備庫大多是地下鹽穴儲油庫。這種洞庫建設非常容易，將水打入鹽穹溶解岩鹽，然後將滷水抽出，地下就會產生體積巨大而且封閉性良好的洞穴，建設成本和維護成本都非常低。不具備這種自然條件的國家，只能採取建設地面大型油罐的方式。

另外還有地下水封巖洞庫，是指在地下水位以下的巖體中人工挖掘形成一定形狀和容積的洞室儲存石油，具有佔地少，維護成本低，安全可靠等優點。之所以要在地下水位以下，是為了使縫隙中的水壓高於洞內的油壓，防止石油外泄。我國不少地區具備建設地下水封巖洞庫的地質條件。

對於採取何種方式，當時也有爭論。有的同志認為，戰略石油儲備關係國家能源安全，應該模仿美國模式建設地下儲備庫，最大限度地保障儲備安全。但中國東部沒有像美國地質條件的地下鹽穹，建設洞庫只能直接在地下開鑿洞穴，擔心建設成本將遠遠超過在地面建設儲罐。在成本和安全之間難於平衡。在開展西氣東輸工程時，為了尋找地下儲氣庫的地方，我們推薦過江蘇金壇等有地下岩鹽的地方，但溶鹽形成鹽穴的過程緩慢。為此我們多次開會討論。

我們綜合分析了影響儲備安全的主要影響因素：戰爭因素和恐怖襲擊因素。這些都是各國普遍要面對的問題，並非中國一國特有的問題，也不能因此就不建地上油庫了。今後的儲備庫應是地上油庫與地下儲備庫相結合的方式。

一期工程我們先解決有無的問題。

大家也覺得很有道理。所以一期的4個基地，全部都採用地上儲罐的方式。當然，考慮到我們曾經在煙台、汕頭等地建設過液化石油氣的地下水封巖洞庫，為了積累地下儲備庫的經驗，我們也考慮因地制宜，在地面空間有限以及地下地質結構較好的青島黃島等地規劃建設大型地下水封巖洞庫。而利用地下鹽穹儲油，由於現有的地下鹽礦距離沿海較遠，鹽層厚度欠佳、滷水處理難解決等問題，而未能採納。

（三）多方並舉搶佔廉價原油

這些問題解決後，2004年3月，國家發改委召開了國家石油儲備基地一期項目建設啓動會。在會上，我做了推進一期項目建設的動員報告，與幾個集團公司領導簽訂了項目建設責任書。鎮海基地第一個開工建設，拉開了我國建立國家石油儲備的序幕。

但一期項目建設並不是一帆風順的。項目建設遇到了國內大型儲罐高強度鋼板的試製和供應問題，而進口鋼板價格成倍上漲。為此，我決定組織有關部門進行大型儲罐高強度鋼板國產化攻關工作。在各方的共同努力下，上海寶鋼集團、武鋼集團等公司生產的高強度鋼板相繼通過國家容標委的認證和施工單位的工藝焊接實驗，並在儲備基地成功推廣使用，打破了日本鋼鐵企業對我國高強度鋼板市場的壟斷，為國家節省了大量建設資金，並提高了國內鋼鐵企業製造水平和競爭力。

經過項目建設者的共同努力，鎮海、黃島、大連和舟山基地分別於2006年9月、2007年12月、2008年11月和2008年12月建成並投入運行。

一期項目建成之日，正遇上2008年全球金融危機爆發，國際油價從150美元/桶下跌到50美元/桶。4個基地抓住時機，收儲了大批廉價原油，並於2009年上半年注油完畢。當時平均收儲成本僅約為56美元/桶，基地建設和原油收儲大獲成功。我還為此專門寫了一篇報告呈國務院領導。

根據一期項目建設的成功經驗，我們組織着手編制了石油儲備規劃。2008年，國務院批准了《國家石油儲備中長期規劃》，計劃到2020年完成三期戰略石油儲備基地建設。2009年開始，第二期儲備基地啓動，新建儲備基地包括舟山（二期）、黃島（二期）等。二期儲備基地包括了西部地區和地下儲備庫，儲備佈局更加完善，儲備方式趨於合理。國家石油儲備基地建設進入了正常推進階段。

其間又發生了幾件有關石油儲備的事情。

2008年10月，我去舟山基地檢查建設情況，中化公司負責原油期貨業務的鐘韌同志同往。有一天晚上飯後散步，我跟我的秘書聊天。

我説：

目前國際油價下跌，我們的儲備庫都快裝滿了，沒辦法再買油。為了搶抓油價下跌的機遇，現在完全可以通過購買期貨鎖定一部分廉價原油。即便是短期內期貨價格還會下探，但長期來看肯定會再次上漲的。只要我們購買期貨的目的不是投機，而是為了獲取未來的原油實物，那麼從長期看我們肯定是買到了便宜的原油。我判斷現在油價處於低位，趁機購買期貨應是合算的，即使出現價格波動，只要我們不是為了炒作，風險也是可控的。

2009年初春，我去檢查大連石油儲備基地建設情況。大連造船行業的同志對我説，由於國際金融危機，很多船東現金流緊張，無法繳納造船費用，導致很多新船包括油輪押在船廠。當時有報道，歐洲有些國家利用閒置的油輪趁低收儲原油。我當時想，不如把這些船東不要的半成品油輪先租過來，也不用加裝動力和別的裝置，直接把密封船殼拖到近海作為浮動的儲油基地，正好解決現在儲油能力不足的問題，一舉多得。

我當時把這個想法跟隨行的國家石油儲備中心的同志説了，大家都覺得是個好辦法。後來，國家石油儲備中心與中船重工集團合作，研究提出在船廠直接製造超大型油輪（VLCC）模塊採取坐灘方式放置在硬基岩的灘塗上短期內建成大型石油儲備庫的方案。

在石油價格低迷時，我曾希望利用價格低迷的機會增加收儲。當時大部分儲備基地沒有建成，也曾考慮利用社會民營油庫，但民營油庫規模小，而且所處的港口位置都不能停靠大型油輪，更主要是財政部不同意向民營油庫支付租金，所以沒有搞成。

我曾把這幾個想法專門寫了報告上報國務院。但可能由於事情的操作比較複雜，財政部有不同意見，尤其是期貨操作讓大家都還是心存疑慮，所以沒能真正實施。現在回想起來非常遺憾。但是，我覺得這些想法可以作為未來開展多元化石油儲備的思路。可喜的是，現在有民營企業在海南洋浦建設了300萬立方米的民營儲備庫，開創了民營企業參與收儲的先河。

由於我們的體制，石油儲備經費是由財政部出資，每年收儲多少，先由儲備辦提出計劃，送財政部會籤，財政部同意後與國家發改委共同上報國務院批准後才能實施。所以這一決策過程非常緩慢，往往錯失了油價低迷時收儲的最佳時機。

有一次，油價跌到了40多美元/桶，我緊急召開會議，認為油價基本已經跌到谷底，應該抓緊收儲，要求中石油、中石化和中化公司趕快行動，同時啓動會籤財政部上報國務院的程序。我知道國際油價瞬息萬變，等批下來已經時過境遷。所以會上我説，大家回去後立即行動，不要等批覆下來再行動，出了問題我負責。但是大家都不敢，中石油零星購買了一些，後來看還沒有批文又賣掉了。

還有一件事，2010年7月16日，中石油大連商業儲備庫發生原油儲罐着火事故，我正好到大連出差。因為事先不知道哪家油庫出事，以為是大連儲備基地。我迅速趕到大連新港，參加應急指揮部現場組織的滅火行動。後來才知道不是大連儲備基地，是企業的商業儲備庫。事後一位隨行人員問到我有沒有上保險。受此啓發，我想到國家儲備石油的保險問題，回到北京後立即召開了會議。當時國家石油儲備基地確實沒有上保險，而且還發生過雷擊。

儲備辦和儲備中心隨即與財政部協商，在財政部的支持和領導下，國家石油儲備中心從2011年起，通過招投標選擇幾家保險公司，對一期4個基地資產全部投了保險，並建設了防雷擊裝置。

（四）五年籌劃終成正果

當我國第一個大型地下水封巖洞庫建成時我已經退休，我利用封庫前的時機，深入到地下洞庫中仔細進行了考察。地下水封巖洞儲油在歐洲已經相當普遍，特別是在瑞典已有六七十年的歷史，從軍用到民用，他們也曾想向中國轉讓技術，後來因為我們自己已經掌握了技術，基本上可以自主建設。經過考察，我糾正了過去認為地下水封巖洞庫造價貴的誤解，其實建設成本比地上儲油庫還要低，且佔地少，運營成本也低，只是建設週期較長。我國在水電、鐵道建設方面有很強的隧道涵洞施工隊伍，在有條件的地方應該爭取多建地下水封巖洞庫。

我後來通過國家發改委的《經濟情況與建議》對第一個大型地下水封巖洞庫的情況向有關部門作了彙報，得到了重視，也準備應用於成品油的儲備。在後來的建設中規劃了多個地下水封巖洞庫建設，部分已經建成。

位於舟山羣島岙山島的儲備基地是唯一一個三大油企以外，由中化集團管理的基地，因為在岙山原來就有一箇中化集團自己的企業儲備庫。岙山基地建成後蔚為壯觀，中化集團組織退休幹部去參觀，這些老同志看到建設起來的每個十萬立方米的大型儲油罐，為祖國的建設成就激動不已。

過去沿長江佈局建設了許多石化廠，例如揚子石化，安慶、九江、武漢、岳陽等地石化廠，所需原油靠長航公司用輪船逆流而上運輸。岙山基地和沿江管線建成後，這些沿江石化企業所需的原油主要改為用管道運輸了，節省了運輸成本，但問題是長航經營受到影響。為此我專門開會研究，批准長航開展遠洋運輸業務，並讓中石化給長航一些成品油運輸業務。

第一期國家石油儲備基地建成恰逢2008年國際金融危機導致的油價下跌。當第二期國家石油儲備基地陸續建成之際，又正好趕上了2015年世界經濟放緩造成的油價下跌。

中國的戰略石油儲備，無論是選址佈局，還是運營模式和時機把握上，都積累了非常豐富和成功的經驗。面對瞬息萬變的國際經濟和石油市場，只要我們不斷學習國際經驗，實事求是地結合我國國情，謙虛謹慎、開拓創新，就一定能夠把握經濟發展和國際油價變動的規律，建設好戰略石油儲備，為國家的經濟建設提供堅實的能源保障。

03

世上無難事，只要肯登攀

——記建設青藏鐵路的偉大決策

（摘自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，轉自“瞭望智庫”）

中國民主革命先行者孫中山在《建國方略》中描繪中國發展藍圖時，曾專門提到要修建青藏鐵路，把青藏鐵路和三峽工程相提並論。

新中國成立後，解決通往西藏的交通問題在1950年和平解放西藏時就是我軍面臨的一大問題。當時解放軍以18軍為主力，從西康、雲南、青海、新疆四省區多路向西藏進軍，遇到的一個最大問題就是後勤保障問題，部隊需要的武器彈藥、糧食給養的運輸遇到很大困難。我在分管國防建設工作時聽過總後勤部關於西藏邊防道路建設的彙報，聽他們講，在1950年進軍西藏時曾發生過由於糧食給養供應不上導致一排軍人凍餓至死的事件。

按20世紀50年代初我國的國力和技術水平，沒有能力建設進藏鐵路，先後建設了康（川）藏、青藏公路，成為進藏的主要通道。當時康（川）藏公路工程建設極為艱苦，11萬戰士民工苦戰5年，費用驚人，傷亡巨大。“二呀麼二郎山，哪怕你高萬丈，解放軍鐵打的漢，誓把公路修到那西藏”成為當時廣為傳唱、富有時代特色的歌曲。

青藏公路的建設比康（川）藏公路建設更曲折，更富有傳奇色彩。時任中共西藏工委組織部長兼運輸總隊政治委員的慕生忠將軍，是一位富有傳奇色彩的紅軍老戰士、置生死於度外的革命家。1953年，他率領的後勤保障部隊進軍到格爾木。這裏是崑崙山上雪水流下來形成的水泡子，蘆葦叢生，他遂令部隊駐屯下來，然後繼續向崑崙山方向探路。

據記載，當時部隊動員了2.8萬峯駱駝運送進藏物資，經過極為艱苦的行軍，到達拉薩，摸索出了現在青藏公路的走向。後經過再次派部隊蹚路確認，1954年在周恩來總理批准和彭德懷的支持下，慕生忠率隊修成了青藏公路，比康（川）藏公路還早建成了10天。青藏公路的走向，也是現在青藏鐵路的走向。因此，今天青藏鐵路建成，慕生忠將軍仍然功不可沒。

1958年，主要從軍事上和政治上考慮，經黨中央、國務院批准，鐵道兵部隊開始修建青藏鐵路。勘測工作是1957年夏由鐵道部蘭州第一勘探設計院莊心丹帶領的一個小分隊進行的。

根據記載，他們當時所走的線路是德令哈—泉吉—格爾木—崑崙山—風火山—沱沱河—雁石坪—唐古拉—安多—那曲，再沿着當雄草原，直抵拉薩，都是緊貼着青藏公路一側的山野，一個木樁一個木樁連成一線，在翻越唐古拉山之後，鐵路勘測線與公路分離，轉而進入萬里羌塘無人區。遺憾的是，在那個年代的特殊經濟條件下，青藏鐵路修建很快因壓縮基建以及西藏局勢不穩定而停工。

1974年，青藏鐵路二次上馬。直接原因是1973年毛澤東與尼泊爾國王比蘭德拉的會晤。毛澤東談到可修一條進藏的鐵路，跨越喜馬拉雅山。20多天後，國家建委召開了關於高原、凍土和鹽湖的科研會議，隨後將上馬青藏鐵路的報告呈報國務院。1974年初，鐵十師和鐵七師上到德令哈，打開了封閉多年的德令哈到關角的隧道。但第二次上馬在經歷了3年的建設期之後波瀾又起，遇到了許多工程難題，而且在路線上發生了滇藏與青藏之爭。

1977年，鐵道兵黨委和鐵道部黨組聯名向中央遞交文件，提出《關於緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段、修建昆明至拉薩鐵路的請示報告》，1978年，又提出《關於進藏鐵路的請示報告》。這兩個報告歷數了修建青藏鐵路的困難，而以滇藏“列車通過的地方人煙較多，氣候較好，大部分公路可通，施工運營條件比較有利”等原因，建議“舍青藏，改修滇藏”。當時主持中央工作的鄧小平同志批准了停建申請，開始探索從雲南方向進藏的滇藏鐵路方案。但滇藏線立項不久，又因為國力不濟，國庫裏沒有那麼多錢，以及技術上的原因而很快被擱置終結了。這樣，歷時21年，直到1979年，青藏鐵路才建成了從西寧到格爾木段，作為青藏鐵路一期工程，1984年開始運營。

我在考察青藏鐵路時曾沿這段鐵路看到了我國海拔最高的關角隧道和穿越鹽湖的萬丈鹽橋，並曾聽介紹説當時修建關角隧道遭遇到極大困難，鐵十師死亡超過50人。以當時的國力財力，在沒有解決凍土問題的情況下，停止修建青藏鐵路是明智之舉。不過，這次在風火山上建立了凍土永久性觀測站，為後來解決這一問題立下了汗馬功勞。

到20世紀末，我國綜合國力大大增強，工程技術水平也有了很大提高，青藏鐵路二期工程建設時機趨向成熟。1994年第三次西藏工作會議召開後，恢復進藏鐵路建設的呼聲高漲，鐵路建設的前期準備工作也加緊進行。

2000年，鐵道部長傅志寰給江澤民總書記寫信，建議恢復建設進藏鐵路，並仍推薦從格爾木進藏的青藏線方案。2000年11月10日晚11時，江澤民總書記在傅志寰部長的報告上作了長篇批示：

“鎔基、錦濤、邦國、家寶同志：看到傅志寰同志轉來的一份關於修建進藏鐵路有關情況的材料，引起我的深思。這次討論‘十五’計劃時，我們也談起這個問題。我到中央工作以後，一直在議論這個問題。但過去我對修建這條鐵路的綜合考慮不夠，從經濟性方面分析比較多。

現在看來，修建進藏鐵路是十分必要的，從發展旅遊，促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的。建成後運行初期可能要給一些補貼，但從長遠觀點看拿出這些錢來是完全值得的。這是我們進入新世紀應該作出的一個重大決策，一個政治決策，要抓緊考慮。

從鐵道部報來的材料分析，綜合比較下來，第一個方案（指青海格爾木至西藏拉薩段鐵路建設方案——作者注）比較有利，投資少，工期短，線路不長，且較為平坦。當然對該方案尚存在的一些問題還要進一步做好研究，尤其要加強對凍土地區的工程地質應用性勘探、研究和試驗。對青藏高原鐵路的運輸、管理、維修模式也應該事先有比較完善的預案。明年要召開第四次西藏工作會議，屆時應正式宣佈修建進藏鐵路，必將對包括西藏廣大幹部羣眾在內的全國各族人民帶來很大的鼓舞。建議國務院抓緊認真研究一下，總的意向定下來後，責成計委、鐵道部儘快完成可行性研究，以便黨中央、國務院及時討論並作出這個戰略決策。”

朱鎔基總理11月11日即作出批示：

“請國務院領導同志閲，並送各有關部門領導。請培炎同志負責，會同鐵道部、中國國際工程諮詢公司，抓緊論證，提出方案報國務院。”

雖然黨中央、國務院領導作了明確批示，但建設這樣一條難度極大的高原鐵路，投資必定很大，技術上是否可行還需要以科學的態度進行論證。時任國家計委主任曾培炎同志即指示我（當時我是負責鐵路工作的副主任）迅速行動，論證建設進藏鐵路的可行性問題。

2000年12月14日，曾培炎同志在北京鐵道大廈召開了第一次青藏鐵路項目立項報告彙報會。會議由我主持，主要聽取鐵道部蘭州第一勘察設計院冉理總工程師的彙報。該院一直在研究進藏鐵路問題，1979年停建後仍然沒有停止工作，先後比選了青藏、甘藏、川藏、滇藏多個入藏方案，但川藏、滇藏方案地形險峻，建築難度更大，橋涵更多，滇藏線還有一段是地質狀況不明的無人區。

青藏線雖然穿越青藏高原，但很多路段地勢平坦，隧道很少，最大的問題是凍土帶。很多人可能不知道，凍土帶如果在常温融化狀況下，實際上是沼澤爛泥地，有的地方土只佔30％，水佔70％，凍土層最厚的地方達500米，只是在高寒狀態下常年處於凍結狀態。如果温度升高，或地層受到擾動，凍土融化，則鐵路建設和運行將難以進行。

為了攻克凍土難關，中科院蘭州凍土研究所開展了長期的科研工作。鐵道部第一勘探設計研究院在海拔4900米高的風火山建了一段試驗線路，進行了長達20多年的觀察。會議統一了思想，多種入藏方案比較仍首推從格爾木方向入藏的青藏線。這條線路只有在崑崙山越嶺地段和快到拉薩的羊八井有一組隧道羣，在進入拉薩時有一個柳梧隧道。後來在拉薩的青藏鐵路開工典禮就是在這個隧道口進行的。但這些隧道都不長，除海拔高外，建設難度不大。會議還就投資估算、運量預測、高原衞生保障、環境保護、通電、道路等事項進行了研究。

2001年2月7日，國務院召開第93次總理辦公會，審議青藏鐵路項目建議書，由我代表國家計委進行彙報。根據鐵道部長期論證的意見，並綜合各個方面的利弊因素，我們建議確定從格爾木翻越崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山的進藏鐵路路線。由於這條路徑橋隧不多，靜態投資概算估計194億元，比想象得少，按我國已有的國力，完全有能力建設青藏鐵路。為了讓國務院領導對青藏鐵路沿線的地形地貌有個直觀的瞭解，我們準備了12分鐘的多媒體動畫，模擬青藏鐵路全線的狀況，並配以“走進西藏”樂曲，使彙報不至於枯燥。

國務院一致同意青藏鐵路項目立項，併成立青藏鐵路建設領導小組，由曾培炎同志任組長，成員包括國家計委、鐵道部、交通部、國土資源部、環保總局、衞生部、國家電網公司、中科院等單位。青藏鐵路的各項準備工作從此正式啓動，以鐵道部蘭州第一勘探設計研究院為主的上千名工程技術人員進入青藏鐵路沿線加快勘探設計。

2001年6月，青藏鐵路建設的各項準備工作已經就緒，計劃在7月1日開工。6月3日，由鐵道部長傅志寰和我帶隊，從西寧出發沿青藏鐵路全線做最後一次檢查。從西寧到格爾木的既有鐵路受當時築路條件的限制，標準不高，車速緩慢，當時我們就議定，隨着青藏鐵路建設，必須相應改造這段鐵路。到達格爾木後，確定青藏鐵路開工儀式地點。

當時有兩種方案：一是在格爾木火車站舉行；二是在格爾木南山口現有鐵路終端，也就是青藏鐵路的真正起點舉行開工典禮。南山口海拔3080米，風大，前方是巍巍崑崙。大家都贊成第二種方案。6月3日凌晨4點，我們組織了40輛吉普向拉薩進發。從南山口向崑崙山，一路沿崑崙河（也稱格爾木河）谷上行，約90公里，到達了海拔4776米的崑崙山越嶺山口。此時雖是6月，雪花飄飄，寒風朔朔，經幡搖動，從此開始了長達960公里海拔在4000米以上的征程，也進入了從崑崙山到安多的長達550公里的凍土地帶。

我們一路沿青藏公路前行，公路兩側是星星點點的大小水泡子。這些都是當年建築青藏公路時取土形成的凹坑。由於受到擾動，凍土出現融化，並逐漸擴大，形成了一個個大大小小的凍融湖。因此，建築青藏鐵路必須吸取這一教訓，形成了避免在鐵路兩側取土，選線儘量靠山的高處，並以橋代路的築路原則。

過了崑崙山後大約有一兩個小時的路程，兩側似乎是一馬平川的大平原，看不到有山巒起伏，除凍土因素外，築路條件如同平原。車到不凍泉、五道梁，走在青藏公路上雖都是柏油路面，但路面凸凹不平，如同搓板，時而穹起，時而凹陷，這就是凍害。

同時青藏公路上的橋涵承重力極差，今後經不起重達40—50噸的鐵路橋樑運輸，因此下決心必須對現有青藏公路進行整治，保障鐵路建設運輸。在崑崙山到唐古拉山的一路上我們經歷了暴雨、雪花和豔陽高照的燦爛晴天，真可謂“一山看四景，百里不同天”。

此行一路，跨過楚瑪爾河、長江源頭沱沱河、通天河、可可西里無人區。沱沱河川流縱橫，冰雪覆蓋，這裏有江澤民總書記題詞的“長江源”石碑。到達唐古拉山，也是青藏鐵路的制高點，海拔5072米。這一段鐵路將離開公路沿線，繞行100多公里，是青藏線建設的最艱難的路段。

到達安多，進入西藏境內，也進入了羌塘草原，這裏海拔依然在4000米以上，是著名的藏北草原，牛羊星星點點出沒於草原上，藍天白雲，一片詩情畫意。過了安多，凍土帶也結束了，築路不存在什麼困難。鐵路再次離開青藏公路，經過被稱為聖湖的措那湖。過了那曲——我執意不在那曲住宿，因這裏海拔仍在4500米以上，很多人夜裏有高原反應，車隊在黑暗中到達羊八井隧道羣，只能點起篝火，觀看隧道位置，這裏離拉薩只有90多公里了。

第二天，我們開始考察進入拉薩市的鐵路線路和拉薩火車站站址。拉薩火車站選在布達拉宮的背面，隔拉薩河與布達拉宮隔河相望，風景煞是壯麗。在拉薩河上築起的鐵路橋今天已是拉薩市的一景。拉薩火車站站址是拉薩河邊難得的一片平地，當時還種着莊稼，6月正值麥苗兒青、菜花兒黃的季節，一片田園風光。

在進入拉薩的線路上，鐵道部與西藏自治區政府產生了分歧，所以考察的重點是確定進入拉薩的線路。我們經考察後建議，最後在西藏自治區黨委書記郭金龍同志的拍板下，還是採用了鐵道部的方案，這也考慮了今後鐵路向日喀則方向延伸時線路比較平順。進入拉薩火車站前最後一座隧道叫柳梧隧道，這裏成了青藏鐵路在拉薩開工典禮的所在地。

2001年6月29日，舉世矚目的青藏鐵路終於在格爾木南山口和拉薩兩地同時舉行，我隨時任國務院副總理吳邦國同志參加了拉薩的開工典禮。

五年過去了，為解決青藏鐵路二期工程建設面臨的世界性三大難題，即多年凍土、生態環保、高寒缺氧的問題，各部門通力合作，做了大量的工作。

針對凍土問題，中國科學家採取了在施工中採用片石通風路基、片石護道、通風管路基、鋪設保温板和熱管等多項對提高凍土路基穩定性有明顯效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的凍土地區，施工單位還實施了以橋代路工程，將橋基修在地下百多米深的永久凍土層上，地面上則架起了長達數公里乃至最長近12公里的大橋作為鐵路路基。

為保護沿線生態環境，青藏鐵路在中國國內第一次使用了全線環保監理制度。對於穿越可可西里等自然保護區的鐵路線，在工程設計中儘可能地採取了繞避的方案。同時，根據沿線野生動物的生活習性、遷徙規律等，青藏鐵路還在格爾木至唐古拉山一帶設置了25條野生動物通道，並適當調整施工及取土的地點和時間，以保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍。

為了解決施工人員高原缺氧的問題，青藏鐵路各參建單位採取了多種手段，包括配發氧氣袋、氧氣瓶，建立製氧站，配置高壓氧艙等等。此外，為配合青藏鐵路建設，我們還做了大量的配套工作，包括整修青藏公路，從青海、西藏兩側架通輸電線路等等。

為保證青藏鐵路的正常建設、運營，國家在財政上也給了青藏鐵路特殊優惠政策。青藏鐵路的工程投資約為330億元，其中有75％是國家財政預算內資金，其餘25％是鐵路建設基金，沒有向銀行貸款一分錢。國家還規定，在青藏鐵路建設、運營期間，免徵各項税費，免繳鐵路建設基金，並且可以實行特殊運價。

青藏鐵路建設期間，中央領導同志一直非常關注。胡錦濤總書記曾就施工人員的身體健康問題，專門做過一個批示，強調青藏鐵路建設要以人為本，要給施工人員增加營養，但不要直接發錢，而是要切實提高伙食標準，讓他們真正吃到嘴裏。

現在雄偉的青藏鐵路已橫亙於青藏高原，幾代人的夙願已化為宏偉現實，千千萬萬築路大軍頂風冒雪奮戰於高原之上，創造了工程奇蹟和人間偉業。我不禁要感慨高吟毛主席豪邁的詩句：“世上無難事，只要肯登攀。”

《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》

人民出版社

**以上三篇文章選自人民出版社2018年9月出版的《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，分別轉自“澎湃新聞”和“瞭望智庫”。**圖片來源於網絡，如有侵權，敬請聯繫刪除。歡迎個人分享，媒體轉載請聯繫版權方。