圖説 · 中國鐵建輝煌70年（2009—2012）_風聞

來源：微信公眾號“中國歷史研究院”

中國高鐵電氣化技術實現重大突破

2009年7月17日，應用於時速350公里的高性能銅鎂合金接觸線產品成功問世，標誌着中國高鐵電氣化技術實現重大突破。

接觸網線材作為高速鐵路的關鍵核心技術之一，被譽為高速鐵路的“生命線”。中國鐵建成功研發了超細晶強化型銅鎂合金接觸網線材，並實現產業化，填補了我國行業空白，打破了國外技術壟斷地位。該產品創造性地採用了自主研發的“銅鎂上引連鑄

+連續擠壓+冷加工成型連續製造”工藝，解決了材料細晶強化難題，實現了具有超細晶強化效果的銅鎂接觸線產品的穩定連續製造，提高了產品強度、耐疲勞性及導電性。目前，已累計獲得國家專利74項，其中發明專利9項。

中國鐵建具有自主知識產權的高鐵銅鎂接觸網導線成套技術，率先解決高鐵輪軌、弓網兩大關鍵技術領域的世界難題，並在韓國西部高鐵全線應用。目前，中國鐵建已在接觸網線材及零部件、供電軌等裝備製造板塊形成專利130餘項，高鐵領域專利佔業內60%以上，是業內唯一的高鐵“四電”系統集成運營商。

世界最大跨度上承式

鋼管混凝土拱橋通車

2009年10月28日，中國鐵建承建的世界最大跨度上承式鋼管拱橋——滬蓉西高速公路支井河特大橋歷時5年勝利建成通車。

支井河特大橋全長545.54米，主跨430米。在施工過程中，建設者克服了交通運輸條件差、場地狹小、施工難度大等諸多困難，取得了30個節段鋼管拱肋順利安裝合龍、8根主弦管混凝土一次頂升灌注成功、拱上立柱平穩安裝和168片箱梁圓滿架設完成等多個階段性重大勝利，攻克了大噸位纜索起重吊機、深基坑機制砂混凝土泵送、斜拉扣掛系統、鋼管拱肋安裝及鋼管拱肋混凝土灌注等5項技術難題，分別於2011年和2014年獲得了魯班獎、詹天佑獎。

世界規模最大的

隧橋結合工程建成通車

2009年10月31日，中國鐵建參建的上海長江隧橋正式通車。

上海長江隧橋於2005年9月開工，全長16.65公里，其中道路6.68公里，橋樑9.97公里，是世界最大的橋隧結合工程，被譽為“長江門户第一橋”。

上海長江大橋位於長興島與崇明島之間。素有“長江門户，東海瀛洲”之稱的崇明是中國第三大島，但自有人居住的近1300年來，水路是唯一通向大陸的交通路徑，這也成為崇明發展的最大制約。上海長江隧橋工程技術複雜、規模宏大，創出了多項工程技術領域的世界第一，許多施工工藝在國內外均屬首次使用，從上海市區最快45分鐘左右就可到崇明。

中國鐵建攻克了深水墩施工和50米跨度、1500噸國內最大移動模架箱梁澆注施工等多項技術難關，項目獲國家優質工程金質獎、中國土木工程詹天佑獎等榮譽。

世界運營速度最快、密度最大的

高速鐵路開通運營

2009年12月19日，武廣高鐵正式建成通車。

武廣高鐵是世界上運營速度最快、密度最大的高速鐵路，且是繼京津城際之後，中國第一條真正時速350公里的高鐵。中國鐵建的建設者們先後攻克了雙線簡支900噸梁的預製和鋪架難題，創下了單班架設6孔32米900噸箱梁的紀錄。

武廣高鐵的建設緩解了京廣鐵路武漢至廣州段的巨大客運壓力。武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州的運營時間由8小時縮短到2小時。

中國鐵建第一個四電集成工程

鄭西高鐵開通運營

2010年1月27日，鄭西高鐵開通運營。

鄭西高鐵是中國中西部地區第一條投入運營的時速350公里的高鐵，也是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路。該線的修建集世界高速鐵路技術之大成，具有完全自主知識產權，標誌着中國高速鐵路自主創新取得新的重大突破。

中國鐵建在鄭西高鐵建設中成功研製並應用了世界最先進的CTCS-3列車運行控制系統。國產“和諧號”高速動車組列車在鄭西高鐵試運行時創造了394.2公里的最高試驗時速，表明其軌道結構、通信信號、弓網關係和安全平穩性等主要測試指標均達到世界領先水平。同時，鄭西高鐵接觸網關鍵設備的設計、製造、安裝、調試均實現了100%國產化。它的通車運營，使得鄭州至西安列車直達最短時間由6個多小時縮短至2小時以內。

“萬里長江第一隧”

南京長江隧道全線貫通

2010年5月1日，南京長江隧道開通運營。

南京長江隧道盾構直徑達14.96米，是世界上盾構直徑最大的隧 道之一、在國內首次實現長距離穿越礫砂圓礫複合地層，開啓了中國鐵建大盾構的新徵程。

南京長江隧道是長江流域最早一批盾構隧道中，所經地質條件最複雜、技術難題最多和施工風險最大的工程，是名副其實的“萬里長江第一隧”。該工程的完工，標誌着中國超大直徑盾構隧道的施工技術水準達到新高度，先後獲國優金質獎、魯班獎，兩獲國家科技進步獎，五項紀錄入選“中國企業新紀錄”。

南水北調穿黃工程

下游線隧洞全線貫通

2010年9月27日，南水北調中線穿黃工程下游線隧洞全線貫通。

中國鐵建承建的穿黃工程是南水北調工程中投資較大、施工難度最高、立交規模最大的控制工期建築物，同時也是當前國內最宏大的穿越大江大河的工程。隧洞全長4250米，單洞直徑達7米，是我國穿越大江大河規模最大的輸水隧洞，被喻為南水北調“咽喉”工程，在水壓大，湧砂、湧水、塌方時有發生的條件下，採用當時世界上較為先進的盾構技術，長距離、一次性下穿地質層極其複雜的黃河，技術含量高，在國內用盾構方式穿越黃河尚屬首例。

南水北調中線穿黃工程下游線隧洞全線貫通，不僅標誌着南水北調中線幹線穿越黃河實現了重大勝利，也為確保南水北調中線工程如期實現通水目標，有效緩解北方水資源短缺局面奠定了堅實基礎。

中國大陸第一條海底隧道貫通

2010年11月5日，中國鐵建承建的我國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道左線主洞勝利貫通。

中國鐵建採購了當時世界最先進的多功能鑽機，創新性地改造了傳統CRD施工作業法，在軟弱圍巖中連續月掘進速度超過60米，最高值達73米，創造了同等地質條件下世界特大斷面海底隧道施工進度紀錄；在左線隧道主洞施工中，歷時47個月，完成2375米，創造了世界大斷面軟弱圍巖海底隧道施工紀錄。

建成後的翔安海底隧道抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震，施工工藝達世界頂級水平，位列交通運輸部全國三大樣板工程。

京滬高速鐵路開通運營

2010年11月15日，京滬高鐵開通運營。在中國鐵建承建管段內，京滬高鐵試運行跑出486.1公里的時速，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。

京滬高鐵是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是建國以來投資規模最大的建設項目。正線全長1318公里，貫穿7省市，共設24個車站，建成通車後京滬間實現4小時的快速通達。

京滬高鐵全長1318公里的線路中，橋樑工程約佔全線總里程的80％。中國鐵建在京滬高鐵修建中充分運用科技創新技術，自主開發 “高速鐵路板式無砟軌道精密測量系統”等多項專利成果，成功應用於高鐵建設。

沙特麥加輕軌建成通車

2010年11月16日，世界上設計運能最大、列車運營模式最複雜、同類工程建設工期最短的輕軌鐵路項目——沙特麥加輕軌鐵路建成通車。

麥加輕軌鐵路是沙特阿拉伯王國主要用於緩解每年數百萬穆斯林在朝覲期間的交通壓力，在伊斯蘭教第一聖城——麥加投資興建的鐵路，全長18.25公里。中國鐵建總承包建設並負責運營維護管理的麥加輕軌鐵路，是中國企業在海外第一次採用“設計、採購、施工和運營維 護”為一體的總承包模式建設的鐵路項目。

麥加輕軌鐵路是中國鐵建在中東地區建成的第一條輕軌鐵路，同時也是中國企業在海外鐵路工程總承包中首次獲得歐洲權威機構認證的大型項目，標誌着中國建築企業的綜合實力和國際化水平經受住了國際標準的檢驗。

修建難度最大、公里造價最高、

歷時最長的山區鐵路通車****

2010年12月22日，由中國鐵建勘察設計、施工建設的宜萬鐵路歷經7年奮戰建成通車。

宜萬鐵路是世界上地質結構最複雜的鐵路，也是中國鐵路史上修建難度最大、單位里程造價最高的山區鐵路。線路穿越路段地質複雜程度世界罕見，山高壁陡、河谷深切，橋隧比例高達74％，被譽為“鐵路橋隧博物館”，建設條件之艱、難、險，居我國鐵路歷史之最，被多位院士和專家譽為世界級難題。

中國鐵建成功穿越20餘條暗河，30餘處高壓富水大斷裂、100餘處大型溶洞，岩溶處理1088處，戰勝了100餘次突水突泥石等地質災害，將無數奇蹟定格在崇山峻嶺中。

當時世界最長跨海大橋建成通車

2011年6月30日，青島海灣大橋勝利通車，標誌着這座屹立在膠州灣上的當時世界最長跨海大橋開始造福於當地。

青島海灣大橋於2006年12月26日正式開工建設，全長約41.58公里。大橋雄偉壯觀，氣勢磅礴，是我國北方冰凍海域首座特大型橋樑集羣工程。

大橋飛架東西，“弓徑”變“弦途”。為了大橋建設，中國鐵建的建設者們奮戰了800多個日日夜夜，克服了工期緊、任務重、海上作

業難度大、工程質量要求高、環保要求嚴、氣候惡劣等一系列困難，不斷以科技求創新，開拓思路、拼搏奮鬥。他們先後針對海工高性能混凝土千米泵送、水下無封底混凝土套箱承台施工等課題，集思廣益，大膽探索，相繼克服了混凝土配合比優化、混凝土質量控制、拖泵選型、天氣因素、泵送操作等一系列難題，使千米泵送海工高性能混凝土獲得成功，也為同類型施工摸索出了一條加快進度、提高效益的新路子。

青島海灣大橋在“七一”前順利開通，成為全體參建員工向黨的90華誕獻上的一份厚禮。

世界首座同橋面公路輕軌

並行的兩用橋通車

2011年8月13日，中國鐵建以BT模式獨立投資興建，多個單位承擔大橋主橋施工任務的世界首座同橋面公路輕軌並行的兩用橋——重慶魚洞長江大橋通車。

重慶魚洞長江大橋主橋長1541.6米，寬41.6米，為中國目前最寬長江大橋，設計雙向六車道汽車道路與雙向兩車道輕軌道路，是世界首座同橋面公路輕軌同時運行的兩用橋。

其中，跨越長江主航道的江心部分，大橋連續兩跨260米，在國內同類橋樑中絕無僅有。中國鐵建的建設者在施工過程中採用了國內最重的510噸掛籃懸臂灌注工藝，第一次將“膏漿帷幕止水”新技術成功應用於橋樑深水基礎施工，實現了一次澆注1600立方米超大體積混凝土。

國內第一座自主研發、自主創新

的水底高速鐵路盾構隧道通車運營

2011年12月26日，中國鐵建勘察設計、施工建設的廣深港客運專線獅子洋隧道通車運營，成為我國第一座採用盾構法施工的最長、標準最高的水下鐵路隧道，也是世界行車速度目標值最高的水下隧道。

在軟硬交錯的特殊複雜地質條件下，中國鐵建採用盾構機一次掘進長度超過5公里，且是水下60米進行盾構機對接，在世界隧道建設史上尚屬首例。建設者破除超淺埋始發、穿越小虎瀝水道、帶壓開倉換刀、江中對接等被專家評為“不可接受風險”的世界性技術難題，完美呈現了一條“中國鐵路世紀隧道”。

阿爾及利亞國家工程

東西高速竣工

2012年4月4日，阿爾及利亞國家工程——東西高速竣工。

東西高速公路項目是2006年中信—中鐵建聯合體中標的當時中國最大海外EPC現匯項目，全長1216公里，全線東連突尼斯、西接摩洛哥，連通馬格里布五國集團約7000公里的沿海地區。它既是阿爾及利亞貫穿東西方向的主要交通大動脈，又是北非地中海沿岸國家重要的戰略要道，被阿國稱之為總統工程、世紀工程、民生工程，還被認為是當地經濟增長的發動機。

中國鐵建承建的標段處於阿爾及利亞北部地中海沿岸，總長169公里，沿線地形以高原和山地為主，線路跨越河流，途經丘陵、山地、森林、農田和村莊。地形複雜，地質條件差，滑坡、溜坍等地段佔23%，特別是有“工程師災難”之稱的泥灰岩地段達40多公里，施工難度巨大。中國鐵建建設者在項目實施過程中克服了資源匱乏、設計滯後、環境複雜、安全形勢嚴峻等諸多困難，確保東西高速如期竣工，屢獲當地政府官員及媒體稱讚。

雅西高速公路幹海子特大橋建成

創四項世界第一

2012年4月28日，雅西高速公路幹海子特大橋建成通車。

幹海子特大橋是雅西高速重點控制性工程，全長1811米，共36跨，最高橋墩達107米，相當於一棟36層樓房的高度。中國鐵建的建設者在施工中創下同類橋樑施工史上4項之最：世界最長的全鋼管混凝土桁架樑橋；世界最高的鋼管混凝土格構橋墩、組合橋墩、混合橋橋墩；世界上同類結構中每聯最長的連續結構；在大橋結構中第一次全面採用鋼纖維鋼管混凝土，是國家交通運輸部、科技部在西部山區公路建設的科技攻關項目。

中國鐵建首個海外房地產項目開工

2012年6月16日，中國鐵建首個海外房地產項目——尼日利亞拉各斯七公頃房地產項目開工儀式在拉各斯隆重舉行。

拉各斯七公頃房地產項目的開工建設，既是創新海外經營模式，實現由工程承包向投資開發拓展的重要舉措，也是中國鐵建發揮綜合優勢、拓展房地產業務、調整海外經營結構，實現企業轉型升級的有益探索和嘗試，在中國鐵建“走出去”歷程中具有重要的里程碑意義。

中國鐵建圓滿完成玉樹災後重建

2012年10月26日，中國鐵建經過3年艱苦卓絕的戰鬥，圓滿完成了玉樹災後恢復重建的各項任務。

玉樹地震發生後，中國鐵建被確定為災後重建六家央企之一。負責設計、建設的參建單位專門成立了玉樹災後重建指揮部，現場設計人員每天起早貪黑、加班加點，積極同居民溝通協調，千方百計滿足住户需求，及時鎖定居民意願，確定設計內容，完善設計方案，為方案早日落地爭取了極為寶貴的時間。

援建團隊克服了高原缺氧、條件艱苦等諸多難以想象的困難，出色完成玉樹州藏醫院、玉樹瓊龍路住宅小區、結古居住組團、康巴風情街北區等一大批各具特色的玉樹災後重建工程項目，總建築面積近50萬平方米，切實發揮了玉樹重建中生力軍和主力軍的作用，為奪取玉樹重建的全面勝利做出了積極貢獻，用實際行動向黨和人民交上了一份滿意答卷，彰顯了大災面前有大愛的央企職責。

哈大客運專線正式開通運營

2012年12月1日，哈大客運專線開通運營。

中國鐵建在氣温低、温差大、凍害嚴重等惡劣施工環境中，開展技術攻關，掌握和解決了嚴寒地區時速350公里高速鐵路建設的關鍵施工方法與技術。其中，長春西站62號道岔是目前我國自主研發並首次在客專上採用的大型道岔，也是世界上最大號碼高速無砟道岔。哈爾濱西站站房施工攻克國內首例在零下35攝氏度嚴寒條件下，一次性澆築混凝土2300立方米的巨大難關，創造了3個月澆築混凝土近8萬立方米、鋼結構安裝2萬噸的施工奇蹟，開創國內高寒地區大型站房冬季施工先河，填補了高寒地區高鐵站房施工技術空白，先後獲得“國家優質工程獎”“中國鋼結構金獎”等多項殊榮。

京廣高速鐵路開通運營

2012年12月26日，在“和諧號”動車的穿針引線下，由中國鐵建擔當主力軍建設的世界上運營里程最長的高速鐵路京廣高鐵正式“走起”，實現全線開通運營。

在京廣高鐵建設中，中國鐵建通過科研攻關，研究應用7項關鍵技術，成功破解10多項世界級技術難題，創造了高速鐵路128米跨度預應力混凝土連續梁轉體施工方法和大節段連續梁施工技術兩項世界第一。京廣高鐵全線貫通，標誌着我國高速鐵路建設取得新的重大進展，對縮短沿線城市間時空距離，方便人民羣眾出行，緩解京廣鐵路通道運輸能力緊張局面特別是春運壓力，加強我國東中西部人員、物資、信息交流，促進區域經濟社會協調發展，均具有十分重要的意義。

未完待續……