傑説民航 | 成都天府機場:主基地航司的盛宴,國際樞紐的悲哀_風聞
航旅圈-航旅圈官方账号-2019-10-09 18:27
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近日,《成都國際航空樞紐戰略規劃》引發了大家的關注。規劃創新提出了“兩場一體”運營成都模式,並明確了成都兩座機場的分工方案。根據規劃,未來成都天府機場將建成6條跑道、4座航站樓,設計旅客吞吐量1億人次。那麼,天府機場的強勢加入,成都的國際航空樞紐“第四極”是不是指日可待了呢?我們先來梳理下目前成都雙流國際樞紐的瓶頸。【相關:夜話丨多家航司擬在成都兩場運行】
“盛名之下”的“第四極”
按照樞紐中轉市場看,目前中南、西南和西北旅客飛歐洲,不論是走北、上、廣,都有點繞,所以西部地區應該有一個第四大國際樞紐。而成都、昆明、重慶、西安四城已為此競爭多年,成都無疑已經半程領先。2018年,成都雙流機場:
旅客吞吐量5288萬人次,排名全國第四、西部第一;
國際地區旅客吞吐量572萬人次,排名全國第四、西部第一;
國際和地區通航點59個,排名全國第四、西部第一。
從規模指標上,可以説成都雙流機場已經坐穩全國“第四極”了。
但是,如果從樞紐質量來看,似乎又是另一番景象。2018年成都雙流:
中轉旅客約44萬人,排名全國第七,西部第二(僅相當於昆明長水的一半);
中轉旅客佔比則僅為1.7%,排名全國第十四,西部第二(昆明長水全國第五)。
成都雙流以全國第4的旅客吞吐量和第4的國際通航點,實現了全國第7的中轉旅客人數和第14的中轉旅客佔比,第四大國際樞紐似乎有些“名不符實”。
換句話説,成都雙流機場的國際樞紐能力與其機場規模不相匹配,與成都的城市地位也有一定差距,雙流樞紐對成都城市國際化發展的拉動作用還有待提升。

表1 2018年三大樞紐+西部四場樞紐指標排名(萬人)
“第四極”必須邁過的“兩道坎”
那麼,成都這麼好的區位條件和城市基礎,為什麼沒有打造出高質量的國際樞紐呢?我認為,都説成都城市格局是“兩山夾一城”,其實打造第四大樞紐也一樣,成都必須要邁過“兩道坎”。
第一道坎,一定要有一家獨大的主基地航司。大家都知道,樞紐建設的前提是要有一個強大的主基地航司。有了強大的主基地航司,才能構建完善的國內國際網絡,才能提供足夠的中轉銜接機會,才能利用便宜的票價吸引全國各地的旅客來成都中轉。
但目前成都雙流卻是有些尷尬。三大航和川航都是主要基地公司,強得令很多機場都很眼紅,但卻呈現“兩強+兩大”的“羣雄混戰”格局。國航作為“扛把子”,市場份額還不到25%,川航作為“地主”,份額卻僅20%,東航和南航緊隨其後,份額分別是12%和9%。目前來看,這“兩強兩大”沒有一家能夠接下成都樞紐建設的重任。
圖1 2018/19年冬春航季雙流機場客運市場份額
第二道坎,要破解時刻“緊箍咒”。現今的協調機場,可以説個個都戴着“時刻緊箍咒”,但有的緊一些,有的鬆一些。成都機場的業務量規模是西部機場中最大的,但小時容量卻只能排在第三,排在同為雙跑道的昆明、西安之後。從實際架次增幅來看,近5年成都機場的起降架次增幅也只排在“西部四大天王”的第三位。可以説,時刻容量是成都機場的核心瓶頸。
圖2 近五年西部四大機場的起降架次增幅走勢(截至2019年7月)
期盼已久的天府樞紐規劃
在爭奪國內“第四極”的征途中,成都一直無法甩開昆明、重慶和西安。特別是眼睜睜看着昆明長水機場的遷建和重慶三跑的投用,再低頭看看自己辛辛苦苦建好卻不太好用的“二跑”,可能總有些英雄氣短吧。
如今,成都終於迎來了天府機場。6跑4樓1億旅客吞吐量的天府機場,無疑將為成都帶來巨大的的時刻增量,瞬間有種鳥槍換炮的感覺。為了更好實現兩場運營,四川省政府和民航局聯合發佈了《成都國際航空樞紐戰略規劃》,描繪了兩場分工佈局方案。主要有幾個要點:
樞紐佈局:雙流機場位於成都西南角,距離市中心天府廣場18公里;天府機場位於成都東南角,距離天府廣場72公里。
圖3 成都雙流和天府機場佈局圖
樞紐定位:天府機場為成都國際航空樞紐的主樞紐,服務成渝城市羣的核心機場,承擔客運和貨運的核心樞紐功能;雙流國際機場為主要服務國內點對點商務航線的區域航空樞紐,同時保留國際口岸功能,保障地區航線、國際公務航空業務和國際備降航班。
兩場劃分:國航、川航、成都航等基地公司兩場運營(全部國際線和少量國內線搬遷),東航上海航線、西藏航保留雙流機場,其他航司原則在天府機場運營(全部發配)。國際航線全部平移至天府,地區航線保留在雙流,全貨機分階段平移至天府,雙流保留約460個日客運航班。天府機場60%新增時刻優先配置給國航和川航。
主基地航司的盛宴,****“第四極”建設的悲哀
理所應當,這個兩場規劃方案極大地照顧了主基地航司的利益。比如國航和川航可以保留在雙流機場運營,其他非主基地航司全部要發配到70多公里遠的天府機場;比如(傳聞)國航和川航平移到天府機場的航班量僅佔總平移量的不到30%(遠低於其45%的市場份額),但卻可以在天府機場拿到60%的增量份額;比如國航和川航在天府機場均拿到了比較稀缺的紅線內用地……
當然,照顧主基地航司也算是行業慣例,畢竟國航和川航都曾為四川民航市場的發展立下了汗馬功勞,未來是樞紐建設也離不開他們的鼎力支持。
但是,為了照顧主基地航司的利益,卻給成都“第四極”樞紐建設挖了個大坑,這就不是很好理解了。以筆者個人經驗判斷,按照目前兩場分工方案,成都樞紐建設將基本上註定以失敗而告終。為什麼?有兩個理由。
第一,主基地航司國內國際兩場運營,切斷中轉“自廢武功”。大家知道,按國內三大樞紐水平來看,國際航班上的始發旅客基本上只能填滿一半左右的座位,航班要保本,必須還要有50%左右的中轉旅客補充。所以當下國際航空樞紐的打造主要看中轉。而國航川航等主基地航司的國際航班全部平移至天府機場,但國內航班卻大部分都保留在雙流機場。兩機場相距60公里左右,是要讓國航和川航的旅客提着包、拖着箱,拉着孩子,攙着老人,跑60公里中轉嗎?
未來天府機場的國際航班,只能靠兩家公司新增的少量國內航班來輸送中轉旅客,效果可想而知。建設樞紐,先砍國內航線網絡,相當於大俠修煉神功,要先自廢武功,再從頭修煉,有點“沒有困難創造困難也有上”的意思。
第二,兩虎相爭,必有一傷,兩虎沒事,樞紐受傷。上面提到,要建設樞紐,必須要有一家強大的主基地航司,這點成都雙流機場已十分苦惱。但新規劃卻“濤聲依舊”。國航和川航按1:1比例平移航班,並共同瓜分60%的增量(可能是各30%?)。那麼未來,天府機場沒有一家航司份額能超過三分之一,樞紐建設又要靠誰呢?
首先看國航,載旗航司,國際市場實力最強,但對國航來説,北京永遠是面向歐美的主樞紐,成都最多隻是次樞紐,且主要是面向東南亞和南亞,歐美運力的投入可能會比較謹慎。
然後考慮川航,本土航司,忠心肯定沒的説,且擁有國內第5大寬體機隊,理應寄予厚望;但川航市場份額僅排名第二,樞紐建設經驗和能力均有欠缺。總結一句話,國航有能力沒意願,川航有意願沒能力,確實兩難。
總之,民航“第四極”的競爭已進入白熱化,天府機場對於成都來説是一個巨大的歷史機遇,如何以樞紐建設為“核心目標”,引導主基地航司、各航司、機場和政府形成各方合力,科學合理分工,培育和扶持一家主基地航司,完善中轉網絡,引導中轉客流,這是成都當下要認真考慮的。
現在如果挖了個大坑,等轉了場,木已成舟,成都的“第四級”可能就真的要涼了……