傑説民航 | 成都天府機場：主基地航司的盛宴，國際樞紐的悲哀_風聞

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近日，《成都國際航空樞紐戰略規劃》引發了大家的關注。規劃創新提出了“兩場一體”運營成都模式，並明確了成都兩座機場的分工方案。根據規劃，未來成都天府機場將建成6條跑道、4座航站樓，設計旅客吞吐量1億人次。那麼，天府機場的強勢加入，成都的國際航空樞紐“第四極”是不是指日可待了呢？我們先來梳理下目前成都雙流國際樞紐的瓶頸。【相關：夜話丨多家航司擬在成都兩場運行】

“盛名之下”的“第四極”

按照樞紐中轉市場看，目前中南、西南和西北旅客飛歐洲，不論是走北、上、廣，都有點繞，所以西部地區應該有一個第四大國際樞紐。而成都、昆明、重慶、西安四城已為此競爭多年，成都無疑已經半程領先。2018年，成都雙流機場：

旅客吞吐量5288萬人次，排名全國第四、西部第一；

國際地區旅客吞吐量572萬人次，排名全國第四、西部第一；

國際和地區通航點59個，排名全國第四、西部第一。

從規模指標上，可以説成都雙流機場已經坐穩全國“第四極”了。

但是，如果從樞紐質量來看，似乎又是另一番景象。2018年成都雙流：

中轉旅客約44萬人，排名全國第七，西部第二（僅相當於昆明長水的一半）；

中轉旅客佔比則僅為1.7%，排名全國第十四，西部第二（昆明長水全國第五）。

成都雙流以全國第4的旅客吞吐量和第4的國際通航點，實現了全國第7的中轉旅客人數和第14的中轉旅客佔比，第四大國際樞紐似乎有些“名不符實”。

換句話説，成都雙流機場的國際樞紐能力與其機場規模不相匹配，與成都的城市地位也有一定差距，雙流樞紐對成都城市國際化發展的拉動作用還有待提升。

表1  2018年三大樞紐+西部四場樞紐指標排名（萬人）

“第四極”必須邁過的“兩道坎”

那麼，成都這麼好的區位條件和城市基礎，為什麼沒有打造出高質量的國際樞紐呢？我認為，都説成都城市格局是“兩山夾一城”，其實打造第四大樞紐也一樣，成都必須要邁過“兩道坎”。

第一道坎，一定要有一家獨大的主基地航司。大家都知道，樞紐建設的前提是要有一個強大的主基地航司。有了強大的主基地航司，才能構建完善的國內國際網絡，才能提供足夠的中轉銜接機會，才能利用便宜的票價吸引全國各地的旅客來成都中轉。

但目前成都雙流卻是有些尷尬。三大航和川航都是主要基地公司，強得令很多機場都很眼紅，但卻呈現“兩強+兩大”的“羣雄混戰”格局。國航作為“扛把子”，市場份額還不到25%，川航作為“地主”，份額卻僅20%，東航和南航緊隨其後，份額分別是12%和9%。目前來看，這“兩強兩大”沒有一家能夠接下成都樞紐建設的重任。

圖1 2018/19年冬春航季雙流機場客運市場份額

第二道坎，要破解時刻“緊箍咒”。現今的協調機場，可以説個個都戴着“時刻緊箍咒”，但有的緊一些，有的鬆一些。成都機場的業務量規模是西部機場中最大的，但小時容量卻只能排在第三，排在同為雙跑道的昆明、西安之後。從實際架次增幅來看，近5年成都機場的起降架次增幅也只排在“西部四大天王”的第三位。可以説，時刻容量是成都機場的核心瓶頸。

圖2 近五年西部四大機場的起降架次增幅走勢（截至2019年7月）

期盼已久的天府樞紐規劃

在爭奪國內“第四極”的征途中，成都一直無法甩開昆明、重慶和西安。特別是眼睜睜看着昆明長水機場的遷建和重慶三跑的投用，再低頭看看自己辛辛苦苦建好卻不太好用的“二跑”，可能總有些英雄氣短吧。

如今，成都終於迎來了天府機場。6跑4樓1億旅客吞吐量的天府機場，無疑將為成都帶來巨大的的時刻增量，瞬間有種鳥槍換炮的感覺。為了更好實現兩場運營，四川省政府和民航局聯合發佈了《成都國際航空樞紐戰略規劃》，描繪了兩場分工佈局方案。主要有幾個要點：

樞紐佈局：雙流機場位於成都西南角，距離市中心天府廣場18公里；天府機場位於成都東南角，距離天府廣場72公里。

圖3 成都雙流和天府機場佈局圖

樞紐定位：天府機場為成都國際航空樞紐的主樞紐，服務成渝城市羣的核心機場，承擔客運和貨運的核心樞紐功能；雙流國際機場為主要服務國內點對點商務航線的區域航空樞紐，同時保留國際口岸功能，保障地區航線、國際公務航空業務和國際備降航班。

兩場劃分：國航、川航、成都航等基地公司兩場運營（全部國際線和少量國內線搬遷），東航上海航線、西藏航保留雙流機場，其他航司原則在天府機場運營（全部發配）。國際航線全部平移至天府，地區航線保留在雙流，全貨機分階段平移至天府，雙流保留約460個日客運航班。天府機場60%新增時刻優先配置給國航和川航。

主基地航司的盛宴，****“第四極”建設的悲哀

理所應當，這個兩場規劃方案極大地照顧了主基地航司的利益。比如國航和川航可以保留在雙流機場運營，其他非主基地航司全部要發配到70多公里遠的天府機場；比如（傳聞）國航和川航平移到天府機場的航班量僅佔總平移量的不到30%（遠低於其45%的市場份額），但卻可以在天府機場拿到60%的增量份額；比如國航和川航在天府機場均拿到了比較稀缺的紅線內用地……

當然，照顧主基地航司也算是行業慣例，畢竟國航和川航都曾為四川民航市場的發展立下了汗馬功勞，未來是樞紐建設也離不開他們的鼎力支持。

但是，為了照顧主基地航司的利益，卻給成都“第四極”樞紐建設挖了個大坑，這就不是很好理解了。以筆者個人經驗判斷，按照目前兩場分工方案，成都樞紐建設將基本上註定以失敗而告終。為什麼？有兩個理由。

第一，主基地航司國內國際兩場運營，切斷中轉“自廢武功”。大家知道，按國內三大樞紐水平來看，國際航班上的始發旅客基本上只能填滿一半左右的座位，航班要保本，必須還要有50%左右的中轉旅客補充。所以當下國際航空樞紐的打造主要看中轉。而國航川航等主基地航司的國際航班全部平移至天府機場，但國內航班卻大部分都保留在雙流機場。兩機場相距60公里左右，是要讓國航和川航的旅客提着包、拖着箱，拉着孩子，攙着老人，跑60公里中轉嗎？

未來天府機場的國際航班，只能靠兩家公司新增的少量國內航班來輸送中轉旅客，效果可想而知。建設樞紐，先砍國內航線網絡，相當於大俠修煉神功，要先自廢武功，再從頭修煉，有點“沒有困難創造困難也有上”的意思。

第二，兩虎相爭，必有一傷，兩虎沒事，樞紐受傷。上面提到，要建設樞紐，必須要有一家強大的主基地航司，這點成都雙流機場已十分苦惱。但新規劃卻“濤聲依舊”。國航和川航按1:1比例平移航班，並共同瓜分60%的增量（可能是各30%？）。那麼未來，天府機場沒有一家航司份額能超過三分之一，樞紐建設又要靠誰呢？

首先看國航，載旗航司，國際市場實力最強，但對國航來説，北京永遠是面向歐美的主樞紐，成都最多隻是次樞紐，且主要是面向東南亞和南亞，歐美運力的投入可能會比較謹慎。

然後考慮川航，本土航司，忠心肯定沒的説，且擁有國內第5大寬體機隊，理應寄予厚望；但川航市場份額僅排名第二，樞紐建設經驗和能力均有欠缺。總結一句話，國航有能力沒意願，川航有意願沒能力，確實兩難。

總之，民航“第四極”的競爭已進入白熱化，天府機場對於成都來説是一個巨大的歷史機遇，如何以樞紐建設為“核心目標”，引導主基地航司、各航司、機場和政府形成各方合力，科學合理分工，培育和扶持一家主基地航司，完善中轉網絡，引導中轉客流，這是成都當下要認真考慮的。

現在如果挖了個大坑，等轉了場，木已成舟，成都的“第四級”可能就真的要涼了……