為什麼很多大貨車司機要“玩命狂飆”？_風聞

10月10日18時10分許，江蘇省無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。經現場搜救確認，橋下共有3輛小車被壓，其中一輛系停放車輛（無人，駕駛員已找到），另外2輛車上共有3人，已死亡。側翻橋面上共有5輛車，其中3輛小車、2輛卡車。事故造成3人死亡，2人受傷。

事故發生後，江蘇省、無錫市啓動了應急響應機制，全力開展事故救援處置工作。目前處置工作還在進行。

另據事故救援指揮部發布的信息，交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查，無錫市也已成立事故調查組。經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。

在不少交通事故，尤其是重大事故中，往往有“大卡車”的身影。這背後有着怎樣的深層原因？ 

文 | 天使不投資人

本文由微信公眾號“中國新聞週刊”（ID：chinanewsweekly）轉載自微信公眾號“虎嗅APP”（ID：rmrbwx），原文首發於2019年10月8日，標題為《卡車司機生存紀實》，原文有刪改，不代表瞭望智庫觀點。

圖片來源：中新社

“進了物流行業，就開始害怕節日。”

下半年尤其如此。一進九月，接踵而來的就是中秋節，國慶節，雙十一，雙十二，聖誕，元旦，春節……每個節日都是物流公司老闆的噩夢。

不過，如今已與9年前“雙十一”初露崢嶸時大不一樣，物流產業快速進步，快遞不再“每逢佳節必爆倉”，剁手黨們也不必擔心自己的包裹爛在路上。

你的愉悦購物體驗背後，離不開貨運卡車司機這個羣體默默的付出與犧牲。

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“我老了，幹不動了”

在上世紀九十年代，卡車司機要想入行，需要老司機帶路。除了“學徒費”和吃喝支出，每個月能拿三四百元，**這與當時三四線城市普通工薪族的收入相當，**如是持續半年，即可上路。

學習成績不好、只考了技校汽修專業的C師傅，職業生涯也遵循了這個軌跡，而且收入很快趕上了帶路師傅，一開就是20年。如今，他在朝陽區皮村活動，給百世匯通拉快遞，跑北京—張家口線路，每個月淨賺8000元。

從1998年到2018年，二十年間人們的平均月入翻了20倍，但這並不是最好的時代。卡車司機境遇最好的時候是2007年前後，“跑集裝箱往天津拉煤”，一個月刨去吃喝等各種成本，能拿到15000元左右，十年後，收入反倒折半。

十年間，到底發生了什麼？

從業環境在惡化

**卡車司機門檻並不高，如今新入行的司機太多，像C師傅這樣學過汽修的人都不多。**新入行的司機不會考慮成本，不算油耗，也不考慮難度和風險，給錢就幹，隨便拉活兒不僅賠錢，還拉低了行業的收入水平。

除了“不懂事兒”的新人競爭，貨運產業的高事故率決定了卡車司機們更多遇到的是不可預知、不可解決的“冤枉活”。

一位卡車司機A師傅講了一個遇到事故時“自己比貨主還着急”的故事：

有一次我給一位貨主拉毛驢，從赤峯拉到臨沂，貨主跟我同車。跑到一半呢，河北跟山東交界的收費站堵車，過不去。等了一晚上，我車又壞了。天氣特別熱，毛驢是活的，不能耽誤時間，可能會出事兒。貨主在旁邊一直催我，我最後還是找別的司機幫我拉過去了。

C師傅也拉過冤枉活兒：被貨主欠了兩個月的薪水，他專程前往貨主所在城市討要，發現這兩個月裏，貨主已經在跟車時出車禍死了。只得作罷。

卡車司機們也有更多的選擇，只不過更危險，那就是比普通貨運更高危的“拉大載，百噸王”。

高風險意味着高回報——如果卡車司機能夠堅持一個人跑長途、百噸，即便在行情不好的今天，收入也能達到每月一萬二三。但這太過危險，上有老下有老的中年人，不值得這樣冒險賺錢。

C師傅會選擇在北京—張家口線路拉快遞，正是因為這屬於短途、比較輕鬆的活兒；而且，拉快遞不會超載，事故率低得多。C師傅説，這是他“規避風險”的辦法，其他人到中年的司機，策略也類似。

出逃的老司機

然而即便如此“穩定”，C師傅也不打算一直這樣下去。如今，他的頸椎和腰椎都不太好，還有胃病，因為卡車司機“吃喝都沒點兒”。

**“收入最次就是現在了。****”他抱怨道，不管吃，不管住，五險一金什麼的都沒有。**C師傅並非特例。全國從事卡車運輸的司機有3000萬人左右，其中2/3都沒有五險一金或類似保障。

如今人到中年，當下和未來的保障才是這些中年貨運司機羣體所關注的核心問題，至於工作時間長、工作環境差都是小事兒，收入已經不是他們這個年紀太在意的事情了。

一些工友攢錢快、買車早，有好幾輛車，如今自己不太上路，主要僱傭其他司機開車。當然，並不是所有買車早、買車多的司機都佔了便宜。也有很多司機在2007年左右貸款買車，後來生意下滑，貸款還不起，過得就更慘一些。

**時運更不濟的卡車司機還有更多。從1997年幹到現在，C師傅“能記起名字和臉”的工友，已經有十幾位去世了。“他們大一些的四十來歲，年輕的就二十。****”**C師傅心情沉重，“還有更多缺胳膊少腿，卧牀不起的，喪失了勞動能力。”

即便沒病沒災，困擾中年卡車司機的還有肥胖症，他們多數對自己的老年健康憂慮重重——畢竟沒有醫保。“我現在也沒有房子，住在車裏。家人都希望我換工作，我覺得再過幾年是得換了吧。人老了，總有幹不動的時候，如果我這樣幹下去，再過10年、再過20年，還是沒有保障。感覺前途非常黯淡。”

**“逃離”成為卡車司機的普遍選擇。**不少人在“攢到第一桶金”後，索性換了工作。不管收入高低，起碼風險小，也安逸、舒服一些。

“我們幹這行的目標，就都是能離開這個行業。”

2

最窮的有產者

10年前，主流司機羣體就可以拿到每月上萬的收入，這個數字即便放在今天也毫不遜色。再加上卡車司機擁有自己的生產資料，“有車就有收入”，某種意義上説他們是有產階級。

但“有產”對卡車司機們而言，有太多痛。

我們都是“半個人”

“有產階級”卡車司機們，絕不值得都市白領羨慕。讓卡車司機們心緒翻滾的，不止於眼下的收入來源和未來的養老焦慮，還有“社會身份焦慮”。

一位物流公司老闆打了個非常漂亮的比喻**：“**卡車司機是半個人。”

“人有自然屬性和社會屬性。社會屬性，拿你來説，你上班呢，對於你的老闆，你是職員；下班和同事吃飯，你是朋友；回到家，你是兒子，是丈夫，是父親。卡車司機呢，一年絕大多數時間在車上，一個司機開車，另一個睡覺。不回家，不社交，社會屬性幾乎喪失。”

包括多位司機覺得“半個人”確是他們的生活寫照。和開大巴還能狂刷微信的某些大巴司機不同，所有需要社交和“肝”的遊戲，都不適合工作繁重、碎片化時間稀少的卡車司機。這導致卡車司機平時社交機會不多，和他們交流最多的，是在集散地拉貨時見到的工友。

這羣“半個人”平時的主要娛樂活動，也就是玩玩手機。“頭條、抖音、快手都看，但是很少玩遊戲。”在這樣高壓的環境中，卡車司機往往煙酒俱全，這更有損健康。

每天都是“窮途末路”

從業新人競爭、“社會屬性”殘缺，還不是全部，身為自然人的生命同樣受到直接威脅——無人區的恐懼、自然災害隨時來襲、疲勞駕駛和基本生理需求的抑制，讓這些卡車司機每天都處於“窮途”狀態。

一方面，長期的疲勞駕駛令公路運輸風險倍增；一方面，卡車的噸位及多發的超載使得卡車車禍的嚴重程度極高。再謹小慎微、克己守法的卡車司機，都懂得一個最簡單的道理：一年開10萬公里的司機比一年開1萬公里的司機風險大得多——卡車司機一年的行車裏程又何止以10萬計？

在一些特別危險的路段，卡車司機還要面臨一般司機見不到的考驗，比如在西部，經常會走沙漠無人區，遭遇沙塵暴：

“一次從天津港，去新疆的烏魯木齊。從甘肅張掖走——那時候現在的高速公路還沒修呢。趕上沙塵暴，遮天蔽日，白天跟晚上一樣。沙子打在車窗上，玻璃都要砸爛了。我和另一位師傅就下車，用車上的苫布把車頭蓋上，拿繩子綁死了，把玻璃保護起來。風吹得車都搖晃，如果玻璃破了，人也有危險。”

即便如此，**在較高回報的誘惑下，仍然有無數司機會選擇“百噸王”這種極度危險的行車方式。**而那些遵紀守法的司機，由於不能在工作中誤了貨期，90%以上也都有過疲勞駕駛的經歷。

不少貨運卡車司機認為，趕路不是憑力氣就行，更有許多“技巧”。除了兩個司機倒班兒這種“常規操作”，卡車司機也想出了各種各樣“與時間賽跑”的招數：

“你知道我們怎麼吃飯麼？一般不會在休息區吃飯，太耽誤時間了。比方説，快到省界收費站的時候——因為省界收費站車多麼，有賣盒飯的。我們有賣盒飯的微信，就先告訴他們要什麼樣的盒飯，先給他微信轉賬過去。然後過收費站的時候，車也不停，直接遞到車上。司機倆人，一人先吃，然後呢，車都不停，掛着空擋，在直道的時候，速度慢一點的時候——其實也不慢，80左右吧，兩個司機就在駕駛樓把位置換過來。”

至於上廁所，小便基本在車上都自己帶大飲料瓶解決。

“這不是誇大其詞。”B師傅説，“你去任何一家快遞公司問，去問所有的司機，這是不是他們每天在經歷的事情。”

何苦這麼拼，有必要嗎？

**真的有必要——卡車司機的“窮”，不是經濟上的貧困，而是一道道橫在正常、安全工作方式面前的阻礙。**跑遍全國的司機，受限於貨主的時限要求和百般剋扣，卻每天都在面臨“窮途末路”。

3

差或更差，你總得選一個

卡車司機圈子有一個“9000元標準”：卡車司機每個月要能給家裏寄9000塊錢，如果達不到，家人就會有很大怨氣。

一位物流行業高管表示：“你覺得卡車司機出車時間長，缺少陪家人的時間，家人不滿意嗎？這是誤解。如果他們賺錢少，家人怨氣會更大。”

所以你就不難理解C師傅家人為何希望他換工作。但這已是個值得不少同行羨慕的範本了，因為他有一個穩定的貨主百世匯通，甚至有一條穩定的線路北京—張家口，他屬於80%的“靠信任吃飯”的司機，這意味着他的收入即便會有波動也相對可靠。

接受“穩定的盤剝”

有穩定貨主的司機，則要面對大公司成體系的盤剝壓迫。前有貨主催促，後有罰款制度，“人歇車不歇”的兩人一車已是常態，而“一人一車”的司機除了疲勞駕駛，幾無出路。

“手機上有app，車上有GPS。app定位你人在哪兒，知道司機的動態。GPS知道你車在哪兒，看你進度。只要你車一停，公司就知道你現在停了；停的時間長了，就會打電話催；再長就罰款了。所以很多司機不敢停車，不敢休息。”B師傅告訴我，車上的一系列定位裝置、安全裝置雖然讓行車更安全，但同時也更方便公司監督，“後台都有人盯着的，你車的速度，發動機轉速，都聯網。你進服務區超過10分鐘、20分鐘，馬上打電話，問你幹嘛呢。”

所有的快遞公司都有送貨時限，超時1分鐘也要罰款，這是多數卡車司機不能承受的。尷尬的是，在時限之外，還有隱形的“油限”——

“比方説從北京到廣州，百公里給你三十個油。你超了呢，超出的油耗部分，就是司機自己承擔。如果油錢還有結餘，司機就賺了。開車的都知道，你跑得快，費油多。所以跑長線的情況下，司機又擔心晚點又擔心油耗，空間被擠壓得很窄。”

這也就是“花式趕時間”的來源——只靠提速是不行的，油錢是另一道坎兒。在這種兩頭催逼下，多數長線司機形成了一種固定的行車策略：前2/3的里程，用最高速度行車，趕時間；如果能提前很多時間跑完前2/3，則在剩下的路程中用最省油的跑法。這樣“打提前量”，才可以時限、油限兩不耽誤。

“這些都是矛盾的。”C師傅説，“公司是矛盾的，國家政策也是矛盾的。”C師傅説的政策層面的矛盾，指的是國家反對疲勞駕駛與快遞公司時限的矛盾，但又不僅如此，“我們車上的設備，每過4個小時自動報警，要求去服務區休息20分鐘。**但沒有幾個車會這樣執行，都是擺設。**大公司好像能執行，我看順豐的駕駛員每4個小時換一張卡，比較嚴格。”

**而不執行的原因，一方面是上文提到的嚴格時限，一方面則是高速公路收取的超時費用。**如果卡車司機身體不舒服，要在休息區睡一覺，幾個小時過去，再出高速，國家就要罰款了。“這個每個省規定不一樣吧。多的時候罰1000，少的時候兩三百，好幾趟就白乾了。”

或者，面臨更差的境遇

那些“自己找活兒”的司機，面對的是更叵測的貨主、更離奇的貨物和更差的線路。何況，由於司機供過於求，他們還要跟同行、尤其是新手搶單。

“這是劣幣驅逐良幣。你在網上接單，比如用滿幫吧，司機開價，有的人就開價極低，比如從北京到廣州，就掛500塊錢——這可能麼？成本都賺不回來。他這樣搶到單，接到貨，把車開到自己老家就停下來了，給貨主打電話，臨時抬價。老實人怎麼跟這樣的競爭？”A師傅説，也有老實司機會用低於成本的價格接單。“車的磨損這些，畢竟是長期成本；一個月不拉活兒，手裏就沒錢了。”

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留下來的“邊緣人”

卡車司機是邊緣羣體，然而揾食艱難，對他們來説，新選擇並不多，甚至於無。有人進來，有人離開，還有人留下。而留下成為“邊緣人”的卡車司機們並未在多重擠壓中坐以待斃，而是開始利用新技術和新思路解決生存困境。

對於拉“散單”的司機來説，工友既是競爭對手，也是親密夥伴。“車壞了要工友幫忙，沒活的時候也要靠工友介紹。我們自己忙不過來的時候，都把貨主介紹給朋友。”

**人到中年的卡車師傅最在意的保障問題，目前也只能靠工友自發解決。**在一個名為“卡友地帶”的論壇，論壇管理員會在有司機出車禍時號召捐款——並非那種“捐多捐少無所謂”的捐款，而是人人均攤。

這種有組織的互助，還與互助保險類似，但又沒那麼複雜：捐款一進一出，不在誰手上停留，直接打給遇難者家屬。畢竟，論壇管理者也不具備運營保險產品的資格。至於保險公司，則尚未提供更加適合的產品。

2016年開始，隨着健康每況愈下，C師傅換工作的衝動愈發強烈。“打算開個小飯店、小超市啥的吧。”不然的話，他希望國家能要求公司或者司機強制交一些保險，為那些“幹不動了”的司機提供保障。

80年代末，公路運輸在中國蓬勃發展的初期，國家出台了一人一車的相關政策，要求承運者必須有車才具備運營資質。這背後有一部分，是當時國家無錢扶持、企業也較為弱小，主要指望個人出資的初衷。

30年後的2016年，無車承運人政策出台，大量無車司機湧入行業，使得行業整體收入滑坡，曾在2006年左右響應“零首付購車”政策的部分司機損失慘重。

延伸閲讀 1

誰在驅使大貨車玩命狂飆？揭開貨車掛靠潛規則

道路之上，超載超限超速的大貨車常常讓人膽戰心驚，避之不及。對於這一問題，相關部門雖不時治理，但效果欠佳。什麼在驅使貨車司機不顧危險地狂飆？一個重要原因，就是貨車運營成本太高，不超載超限超速常常無利可圖。

一排大貨車停放在車場裏 劉續 攝

文 | 徐海波

本文轉載自微信公眾號“半月談”（ID：banyuetan-weixin），原文首發於2018年10月13日，標題為《誰在驅使大貨車玩命狂飆？揭開貨車掛靠潛規則》。

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貨車要上路，必須先“掛靠”

湖北貨車司機陳先生2016年購買了一輛半掛貨車，為了儘快獲得運營資格，陳先生與武漢鑫捷源物流有限公司達成了典型的車輛“虛掛”關係，即將個人購買的車輛登記註冊在一個具有“道路運輸經營許可證”的企業名下，通過繳納管理費等費用，名義上作為該企業車輛從事運輸經營。

在雙方簽訂的合同中，除約定陳先生需交納的各種費用和受到的約束外，幾乎沒有約定掛靠公司應履行的任何義務和責任。此外，鑫捷源公司還要求陳先生簽訂“承諾書”，承諾車輛在行駛期間所發生的一切交通事故，均由陳先生本人100%承擔，與公司無任何關係。

據武漢市公路運輸管理處副處長李羅敏介紹，20世紀80年代道路貨運市場放開後，交通部門為了市場管理和安全監管的需要，開始設立道路運輸許可證和道路運輸從業資格證，但由於證件辦理需要有一定資質和安全運營要求，大部分中小業主都選擇掛靠，滋生大批靠掛靠牟利的公司。

**我國道路貨物運輸行業門檻低，技術要求低，近些年湧入大量貨車從業人員，無疑為行業監管帶來了巨大的壓力。**為此，相關部門制定法規要求從事運輸的車輛必須持有道路運輸證，且只有具備貨物運輸資質的主體才能夠從事貨物運輸。

然而，半月談記者調查發現，個人取得道路運輸證並不容易。車輛在申請該證時，需提交工商執照、行駛證、駕駛員從業資格證、車輛登記證書、承運人保險、車輛檢測單以及車輛照片等一系列繁瑣文件。許多地方還規定，不對個體車輛頒發道路運輸證。

武漢貨車司機朱偉俊告訴半月談記者，他和一些同行都曾多次到運管部門辦理營運證，都無功而返，最終無奈選擇了掛靠公司。

武漢市物流局副局長王長青表示，給貨車及貨車司機頒發證照是交通部門進行行業管理的“抓手”。“如果完全放開，對於行業安全，我們交通部門怎麼去管理，證都不辦了，憑什麼管理他們？”

此外，為規範城市交通，一些城市會對外地牌照採取一些限行措施，為了獲得“路權”，大部分司機會選擇將車輛掛靠在當地運輸公司，由此為車輛取得本地牌照。

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司機不堪重負，加劇安全隱患

管理費、環保費、入網費、代辦年審費等費用，再加上保險，每年得交兩三萬元，這成為個體司機一筆不小的負擔。更讓貨車司機不堪重負的是，近年來這些費用還一再上漲。

陳先生與鑫捷源公司合同約定管理費是2000元，此後每年都冒出如“會費”“風險金”“GPS服務費”等新的收費名目，今年掛靠費已漲到了6100元。

除了掛靠管理費，還有不斷上漲的油費及各種過路費，使得貨車司機承擔越來越高昂的運營成本。

**為了多拉快跑，不少司機選擇超載超限，雖然明知有巨大的安全風險，但為了增加收入一些大貨司機還是會鋌而走險。**湖北省公安廳交通管理局局長姚俊表示，從實際交通事故案例來看，大貨超載超限超速是造成重大事故的重要原因。

車輛掛靠還會引發一系列法律問題，為個體司機維護自身權益留下巨大漏洞，導致貨運領域糾紛頻發。這是因為掛靠車輛運營所需的證件等都以掛靠公司名義登記並保管，不顯示車輛與實際車主之間的關係。

“從法律上講，這個車子已經完全歸屬於公司，即使保險的錢是司機出的，但保險關係是公司，而且出了事故還得公司申請理賠。”王長青説，一些公司就利用這點在車輛脱離掛靠公司、車輛轉賣或申請補貼淘汰車輛時設置障礙，要求司機出高價“贖車”，由此引發雙方矛盾糾紛。

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貨車要辦6個證，實際操作走了樣

由於大貨車普遍將車頭和車尾分開上牌，要辦理兩個行駛證，因此交通部門也要求其分開辦理道路運輸證。此外，貨車司機還需辦理《道路運輸從業資格證》和駕駛證。**“開個車需要辦6個證！****”**許多司機對此非常不解。

從業資格證就頗受詬病。湖北省宜都市松木坪鎮青年陳貴洲表示，自己已取得A類駕照，按照規定可以駕駛貨車。但他必須通過考試取得從業資格證，否則會被路政部門查處。

陳貴洲説，“除了理論考試與駕照考試稍有區別外，實踐考試科目都是倒車、移庫，難度比考駕照還低。”更讓駕駛員不解的是，這個從業資格證必須到交通部門年審，由駕駛員自行填寫一份《道路運輸駕駛員誠信考核表》。同時，駕駛員每兩年還須參加繼續培訓。

李羅敏表示，從業資格考試是由交通部門組織，駕駛員須到指定學校培訓和考試。武漢市僅有4家駕校取得這一資格。考試報名免費，但須購買“指定教材”，接到通知後到指定駕校簡單培訓後便可考試。

貨車司機普遍表示，考試內容不僅與駕照考試高度重複，而且報名考試必須在指定駕校進行，存在壟斷經營之嫌。一位不願具名的貨車司機説，培訓考試各種資料和食宿費用累計七八百元，“關鍵是太麻煩，至少要跑3次”。

**從業資格證和駕駛證都需要年審，貨運司機需要分別到兩個部門年審，費時費力，這給了代辦中介牟利空間。**多名貨車司機表示，每次檢測少則花兩三天，多則兩個星期。貨車司機往往揹負着車貸利息，等不起，只有找黃牛代辦，本來只需要一兩百元的檢測費，卻要花費五六百元。

業內人士表示，從行業秩序管理和安全生產管理角度來説，設置考試和繼續培訓有必要。“出發點是好的，但在實際執行中走樣，考試流為走形式。”姚俊説，考試培訓不僅沒有提高貨車司機的安全意識和技能，反而增加他們的時間和金錢成本，成為司機的一大負擔。

對於從業資格證、道路運輸證和雙份行駛證，社會各界希望取消的呼聲不斷。當前，國家相關部門已明確提出，逐步取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和道路運輸證。

“許多掛靠公司根本找不到貨車司機的人，指望它對司機的管理更不現實。”姚俊建議，加強對掛靠公司的管理，逐步取消掛靠現象，並簡化對貨車和司機的證照要求，打造嚴厲的監管體系，營造寬鬆的市場環境。

延伸閲讀 2

“卡嫂”：卡車駕駛室裏的 2500 萬妻子

講述者 | 馬丹、高春傑、苗會玲

文字 | 也卜

本文轉載自微信公眾號“故事FM”（ID：story_fm），原文首發於2019年6月28日，標題為《「卡嫂」：卡車駕駛室裏的 2500 萬妻子｜故事FM》，不代表瞭望智庫觀點。

中國大約有3000 萬的卡車司機，這相當於什麼概念呢，假如中國的卡車司機組成一個國家的話，人口可以排到世界第 48 位。

【注：數據轉引自中國道路運輸協會發布的《綠色駕駛報告之“卡車司機生存狀況”》，2016 年 4 月。】

如此龐大的職業人口，卻在社會中好像隱形人一樣，我們對他們的生活一無所知。

事實上，卡車司機如今的生存狀態就是在夾縫中求生存：他們常年在路上，不吃不喝不睡地忙着趕貨。一旦遇到意外的狀況，可能最後落到手裏的錢連一包煙都買不起。

不僅如此，卡車司機也無形中把自己的家庭捲了進來。他們的身後還隱藏着一羣女人，她們遠離孩子和家鄉，把自己的青春和生活全部塞進狹窄的駕駛室，一直奔波在路上，無法停下。

我們稱呼她們為**“卡嫂”**。

“我叫馬丹，是中國卡車司機調研課題組的調研人員。

“我從 2018 年 8 月到 10 月，去了五個城市，一共深度訪談了 49 位卡嫂。

《中國卡車司機調查報告 No.2》，社會科學文獻出版社 ，2018年12月

“印象最深的是有一位卡嫂，剛下了一輛行駛了二三十個小時的卡車，抱着自己四個月大的小嬰兒來和我訪談。

“我當時很不知所措，那個孩子被她的媽媽抱着坐在我的對面，好奇地看着我。**她媽媽懷他的時候，有八九個月都顛簸在爸爸的卡車上。**在他誕生百天後，也上了車。

“看到這樣真實的案例，你才會意識到原來卡車司機這份工作已經把整個家庭都捲進來了：包括懷孕的妻子、哺乳期的妻子和慢慢長大的嬰兒。”

卡車的物流港  拍攝 / 安心驛站

看到這樣的場景，你真的無法產生任何“居高臨下”的憐憫之心，你知道這是沒有辦法的辦法，因為生活只給了你這一條路。

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留守卡嫂

我們國家大約有3000萬的卡車司機，粗略估算的話，應該有2500萬的卡嫂。

【注：3000 萬卡車司機中大概 95.8% 為男性，他們的已婚率大概是 89.5%，以此粗略得出 2500 萬卡嫂。】

卡嫂可以分為兩種：沒有跟着丈夫在路上跑，在家照顧家庭的“留守卡嫂”和跟着丈夫上車的“跟車卡嫂”。

對每個卡嫂來説，不論上不上車都很掙扎。

高姐：

我叫高春傑，今年 46 歲，黑龍江省雙鴨山市人。我跟車已經三四年了，之前一直是留守卡嫂。

大概 1992 年開始吧，開貨車是挺拉風的活兒。我那個時候做體育老師，一個月拿 130 元，我老公月收入就四五千了。所以我們兩口子挺受歡迎的，因為我們老買單。

後來我老公有朋友叫我們去山東招遠拉選礦設備，我們搬家去了招遠。那個時候車慢，馬力也小，去趟山西來回要十多天，一個月只能見兩次。

剛開始趁孩子放暑假的時候也上車跟過，看到他走的路都是挺深挺危險的，回來就擔心得睡不着覺**。**總盼着他來電話，要是不來電話，心裏便會瞎想，他是不是又走到哪段路了。

司機不總好喝點兒酒嘛，放鬆放鬆。我經常和他説，“看着點開車，別有前眼沒後眼的。”

其實留守卡嫂和其他打工者的留守妻子有相似之處，但也有非常獨特的部分。

跑車是非常危險的，所以留守卡嫂在家最喜歡做的事情就是看新聞，關注各種路況和天氣，丈夫常跑的線路有沒有交通事故等等。

**哪怕你在路上看到一個八竿子打不着的車禍，心裏都會難受好幾天。**所以她們內心的負擔是很重的，因為永遠在胡思亂想。

那時候已經有手機了，一天怎麼也得打一次電話。有一次接連好幾天，怎麼打電話都不接。我那個擔心啊。

高姐和丈夫張師傅在車上

**好不容易接通電話，我一下就哭了。**但我們兩口子説話也不像別人那麼温柔。我家那人説，“（東北方言）沒啥事兒！哭什麼哭啊！一天的！我的技術還能怎麼地啊！”

家裏的大小事都靠我一人照應。我記得有一次發燒，又不能輸液，尋思打個小屁股針看看能不能退燒。

因為我比較瘦，不知道他是不是給我打神經上了，回去的路上感覺特別疼，不敢動。我家孩子那個時候才十、十一歲，他走到我前面説，“媽，來，我揹你。”想想感覺挺心酸的。

你聽我説話就知道，我們直性子的人在一起總吵架。

**但他去跑貨的時候，分開時間長了，也覺得互相都挺不容易，在一起的時候格外珍惜。**我家老公雖然是個硬漢，也會説兩句好聽的話。你讓他“低三下四”的，他做不到，但你能感覺他雖然有好聲沒好調，但做出來的確實是好事兒（笑）。他就是這樣一個人。

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跟車卡嫂

從世界範圍來講，公路貨運都是一個男性化的世界。所以第一年，當我在物流港看到有“夫妻車”出現，男性主導的世界裏突然出現了女性的時候，我就很想知道，**這些卡嫂究竟來自哪裏？**她們為什麼跟車？

苗姐：

我叫苗會玲，我是甘肅省張掖市高台縣人，今年 46 歲。我從 2003 年開始跟車，到今年已經16 年了。

2003 年 7 月我第一次跟車，跑的是格爾木到拉薩這條線，拉的生豬。因為第一次去拉薩，別人勸我要不背個氧氣袋上去，但我老公老楊説沒什麼反應，我就沒帶。

結果走到五道梁的時候，開始感覺不太對了。

行駛在路上大多數時候看到的都荒無人跡的景象  拍攝 / 安心驛站

**睡了一覺起來，整個臉都是腫的，滿臉都是青印。**喝口水，吐出來都是綠色的東西，吃不成，也睡不成。走的那段路，一天像過了四季一樣：一會兒下雪，一會兒冰雹，一會兒又大太陽。

那個時候青藏線好像剛開始修，走到五道梁的時候堵了一天一夜的車，一晚上黑咕隆咚的。我不停地流鼻涕，一直拿紙擦。**結果天亮一看，流的不是鼻涕，是血。**手裏拿的全是帶血的紙。

我老公也害怕了，和我説再不能往前走了。本來這車是要去日喀則的，我沒去過那個地方，還特別想去。他説，“你不要命了，要命就留下。”所以我就在拉薩待了兩天。

到了拉薩以後，反正也吃不進飯，我自己到處去逛，繞着布達拉宮溜達了好幾圈。可能也是適應了高原，回程的時候，就啥反應都沒有了。

苗姐和丈夫楊師傅第一次去拉薩在布達拉宮前的合影

那個時候正流行韓紅的歌《家鄉》，我平時也愛聽。大概走到安多的時候，真的就像歌裏唱的那樣“牛羊滿山坡”，景色特別好。

返程的時候還遇到了一件事。我記得特別清楚，正好是農曆七月十五那天，還是走到五道梁那個地方，出了車禍。七八輛車相撞，翻到山坡下面了。那是我第一次經歷這種事，嚇得不敢下車。我們那兒的人多少有點兒迷信哦，那天正好是鬼節。

從那兒下來以後一路再沒有瞌睡過，提心吊膽的。這一趟跟車回來心裏感覺就不對了：如果有兩個駕駛員還可以，如果只有我老公一個人，該怎麼辦呢？

3

以車為家

其實卡嫂跟車也不是新現象，但跟車的比例卻是近幾年開始增加的。

一輛卡車上原本應該有主駕和副駕兩個司機，但因為他們的運費已經很難再僱一個駕駛員 ，所以越來越多的個體車主需要有一個人上車來幫忙。

你去問卡嫂，“你為啥跟車？”她們大概都會回答，給丈夫洗個衣服做個飯。雖然聽起來是不起眼的日常，但對每一個跑在路上的卡車司機來説，能有頓安心的飯吃，是日夜趕路的生活中至關重要的一環。

苗姐：

就像流動的家一樣，家裏有的車上全有，唯獨沒有廁所。

我們駕駛室不到 6 平方米，上下兩層卧鋪不到 90 公分長，前面是兩個座位。最大的活動空間就是在卧鋪上面躺一躺。

苗姐在車上做飯

做飯的時候，從洗菜撿菜到和麪都是在駕駛室裏完成的。我在車上放了一個整理箱，裏面鍋碗瓢盆應有盡有。做飯的時候，就把工具鋪在卧鋪上。炒菜得在車子走的時候炒，要不然油煙散不出去。

整個過程斷斷續續要將近三個小時。

**跟車卡嫂要做的事情非常多，勞動量也很大。**但你去問任何一位卡嫂，她仍然不會和你説她做了多少工作。她會主動把自己的老公推到光環下，輕描淡寫地描述自己的貢獻。

這就存在跟車卡嫂自己和身邊所有的人把她們的勞動隱形化這樣的一個過程。

高姐：

我每天晚上都得看油，防偷油的人，俗稱“油耗子”。一般是從半夜十一、二點，看到凌晨四、五點的時候喊司機起牀。我看油的時候不能待在車上，第一車上也熱，第二萬一有什麼事兒，開門關門影響司機休息。

“油耗子”準備偷油（來源：《善行·我們在路上》）

那時候不像現在有手機可以打發時間，只能在車前後來回那麼轉悠，得轉半宿。夏天的時候又熱又潮，身上粘乎乎的，那滋味，現在回想起來真的不堪回首。

反正我除了開車，剩下的事兒全能幹。

**有的時候感覺特別累，但一看我老公坐在那兒不動彈，開十多個小時的車。**再看看我自己，比他強多了，還是忍一忍吧。

4

母親的眼淚

**卡嫂的眼淚給的最多的就是她們的孩子。**那是她們心裏最難過的點。

苗姐在她兒子小康 7 歲的時候，就開始跟車。有一次，他們已經上了高速，小康在電話裏一直哭，不想讓媽媽走。苗姐沒辦法，下車回了家，把孩子哄好。

她和我説到這兒的時候，我想，那這趟她一定留在家裏了。我採訪苗姐的時候，我兒子也是 7 歲，我特別能理解母子分離的那種痛苦。

但她説安慰完小康以後，小康邊寫作業，邊抬頭看她。小康對她説，“媽媽，你還是去吧，爸爸一個人開車，我知道你不放心，你還是去吧。”

苗姐和楊師傅  拍攝 / 安心驛站

苗姐：

小康小的時候特別懂事。我跟車走了以後，我們每天都會打一個電話。

我記得走到山西杏花村的時候，兒子問我，“媽媽，你到哪兒啦？”我想考一考他，就告訴他到杏花村了。

他發短信跟我説，“媽媽，你讓爸爸停下來喝一杯再走。因為“借問酒家何處有，牧童遙指杏花村”，杏花村有酒啊！”把我給笑的（笑）。

苗姐每次和兒子打電話都要哭。他們從用小靈通溝通，到開始和兒子聊 QQ，聊微信，現在都能視頻了。他們母子的分離史橫跨了整個技術時代的變遷。

5

男人世界裏的女人

卡嫂在車上還要面臨的一個困難：貨運是完全沒辦法停下來的。

**無論夏天你出多少汗，你都不能洗澡、洗臉。**你可能是孕婦、哺乳期的媽媽，一個生理期的女人，但這些身體的特徵都會被吸納進快節奏的生產過程中。

高姐：

在車上你還不能喝水，為了防止要下車上廁所。

逢年過節，你知道服務區的車位是很緊張的，你進去了有可能就出不來。所以你得想辦法把所有的事情都克服掉，不能耽誤司機的行程。

愛美這件事也非常有趣。每個卡嫂來和我訪談的時候都好漂亮，但她們最經常和我説的一句話就是，“如果我跑在路上，你根本認不出我來。”

高姐：

我就是個典型的例子，不跟車的時候還自我感覺挺好的，跟車了以後人家都問我，“您今年五十幾了？”把我給氣的，我回他們説，“我都六十多了，你還給我説年輕了呢。”

真挺無奈的，我今年才 46 歲。

馬丹（左一）安心驛站項目總監王慧冬（右一）和苗姐（中）在張掖高台縣

訪談了這些卡嫂以後，我們也互相加了微信。在日常交流中，我發現我們已經不再是研究者和被研究者，我們同樣都是母親，同樣都是女人。

她們給了我很多支持和力量。她們真的是一羣很棒的女人，一個很棒的配偶羣體。而她們的勞動和付出又不為世人所知。

我真的覺得她們就是男人世界裏的無名英雄。

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