運-10之死與中國民航飛機工業的復興_風聞

聽説運-10的話題又火起來了。運-10這話題，一提起就燃起通天大火，不火不行啊。這篇是正好15年前寫的，現在再貼出來，加把火，呵呵。

在某種意義上，運-10好比大紅旗在民航客機工業的對應，動機從一開始就不是現在意義上的具有經濟意義的帶動民族工業，而是不計工本的國家形象。差別在於，大紅旗的技術門檻低，養得起，所以用上了。運-10的技術門檻要高得多，不僅當時的航空工業養不起，國庫都要開一個大口子，而那是國庫羞澀、一點開不得口子的時代。

人們經常絮叨的就是：如果運-10投產了，今天中國就不需要買那麼多波音、空客了，自己養自己就形成正反饋循環了。看看中國的汽車工業就知道，這不會發生。如今中國汽車產量世界最大，但與大紅旗沒關係。不管是技術淵源、管理經驗還是市場開拓，都沒有關係。甚至在大紅旗所在的豪華轎車領域，也還是沒有關係。作為頂級“老闆車”，“光暈現象”，大紅旗滲入民間也是這些年才勉強開始的，有多少老闆坐大紅旗而不是奔馳、寶馬、勞斯萊斯、賓利？即使電視劇裏的炫富，都很少有用大紅旗的。這並非是大紅旗為非賣品的原因，大紅旗是可供出售的。除了大紅旗，還有各式小紅旗，連這些引進技術再包裝的偽紅旗都是一樣的“遭遇”。

運-10在技術水平上大大落後於同時代所有西方主流客機，這應該沒有疑問。筆者沒有仔細比較過，説不定也低於同時代蘇聯客機，圖-154、伊爾-86至少在紙面上更加好看，而且有現成的靠譜的發動機和航電。

人們對運-10的發動機問題很熟悉了，但很少有人提起航電。且不説技術水平，可靠性是大問號，按照當時中國的電子工業的技術水平和質量管理水平，運-10的航電可靠性難以保障。現在不知道確切答案了，因為沒有足夠的時間來暴露問題、解決問題。可能會有人反問：既然不知道確切答案，你怎麼知道就會出問題呢？嗯，確實不知道，但客機是從可靠性出發的，要能保證足夠的可靠性，“很可能不出問題”是不行的，要“很不可能出問題”才行，不能“主觀上精工細作、先用起來再説、出了問題再解決”，而這正是70-80年代中國對可靠性的理解和做法，因為當時缺乏系統的可靠性設計的方法和測試的手段。缺乏可靠的航電會怎麼樣呢？嗯，這需要很多想象力嗎？

另一個問題是常見的質問：“不開始就永遠不會發展，運-10那麼好的基礎下馬了，浪費20年的時間還不夠罪大惡極嗎？”運-10的基礎不好，這個就不用多爭了。開始越早就越好嗎？未必。凡事都有個度。積極進取是好的，但操之過急就不好了。這麼理直氣壯地質問的人，可能並沒有今晚就潛心設計冷聚變發電站或者光子火箭“火星交通車”，原因也是一樣的。對於中國民航工業來説，當年條件不足，現在條件足夠了，所以上路了，有C919、CR929，以後還會有更多。就這麼簡單。

行了，廢話少説，讓火再大一點吧。

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運10該不該死？答案既簡單又不簡單：運10不該死，但在當時的歷史條件下卻是不得不死。運10死得很孤獨，死得很悽慘。運10之死使中國的民航飛機工業痛苦掙扎了二十年，至今仍不見出頭之日。運10之死是關注中國航空事業人們心頭的永遠之痛。

運10的上馬是一個不正常年代的不正常決定，運10的設計要求和研製過程也反映了這種不正常性。但不管怎麼説，運10成型了，運10上天了，運10還飛上了西藏拉薩。這是一個了不起的成就，是中國航空人集體的驕傲，絕不是簡單的“王洪文搞的那個東西”。然而，這隻説明運10能飛。運10是否能成為合格或優秀的民航客機，運10夭折之前有限的數據既不能肯定也不能否定。可是當時的政治經濟氣氛卻是肯定的。中國在文革之後，經濟上百廢待舉，政治上黨爭未止，當務之急是安定人心，休生養息，全面收縮鋪得過大的基建和軍工科研攤子已經刻不容緩，在條塊中“削藩”也是一個因素。運10雖然飛起來了，但離航班服務和創造產值尚有一段距離。當時的中國民航也實在是中國“官航”，其服務對象是高官顯爵及皇親國戚，指令經濟未必敵得過對“革命事業重大損失”的風險，這與同樣由國家壟斷的鐵路、航運、郵政、電信有本質的不同。民航對運10的冷麪孔有其難言之苦衷。不管“罪已當斬”還是“罪不當斬”，運10最終還是慘遭腰斬。相信殲9、強6、渦扇6等也有一本類似的傷心帳，其對中國航空事業的影響同樣慘痛，同樣深遠。現在還不清楚當時的決策過程是怎樣的。或許有人故意拆台，或許沒人願意擔當罪名，或許根本沒有什麼決策過程，只是有關部門的心照不宣而已。如今事過境遷，除非官方全面公開當年的檔案，否則再追究責任也是一筆糊塗賬。

決策過程也許不科學甚至不正常，但讓運10下馬的決定本身並非站不住腳。從企業上項目的角度來説，資金充裕時，上收益最大的項目；資金緊缺時，上收益/投資比最大的項目；投資開始見效的時機對兩者的收益計算都至關重要。其實生活中也一樣。筆者附近的一個城市在過去十多年裏飛速發展，地價飛漲。十年前友人建議合夥購置地皮，日後包發。筆者也深以為然。但實在是囊中羞澀，餬口之後並無餘力，只好作罷，坐視別人發那筆財。有意思的是，友人毅然借款購地，但最終挺不過去，在發財的前夜被迫折本脱手，血本無歸。運10下馬前夜，柴米油鹽醬醋乃是燃眉之急，投資額和見效時間都對運10不利。何況改革開放之初，國人面對西方花花世界瞠目結舌，相形之下自己愈覺寒酸和自卑，“翻兩番”只是鼓舞人心之談，無人能預料到90年代以來包括中國民航市場的飛速發展。西方向中國的兜售和有關當局的崇洋之心更對運10之死起到落井下石的作用。

那麼再來一次“兩彈一星”行不行？“兩彈一星”精神是中國人民的共同財富，絕對應該遍地開花；但“兩彈一星”的作法有其侷限，遍地開花就有問題了。“兩彈一星”集全國之人力財力，不計工本強攻硬拼。在當時條件下，在運10、殲9、強6、渦扇6乃至更遙遠的大運、遠轟以及其他軍工和民用高科技項目上全面套用“兩彈一星”的作法，中國非心力衰竭、吐血而死不可。從另外一個角度來講，當年軍工科研攤子鋪得太大，和盲目套用“兩彈一星”模式不無關係。誠然，當年豐田的第一代汽車比起歐美老牌汽車來既簡陋又不結實，但它們闖過來了，現在把許多當年對它們不屑一顧的老字號打得滿地找牙。上飛能不能也挺一挺闖過來呢？在當時條件下，這就是賭博了，成者或許黃金萬兩，敗者則註定傾家蕩產。不同的是，豐田如果失敗，倒黴的是公司和投資者，予國計民生並無大礙。西歐諸國好歹是發達國家，補貼空客不傷筋骨。上飛自己沒有本錢挺，但要是在百業凋敝、百廢待興的當時傾全國之力作此豪賭，一旦失敗，黨國的安危都可能成問題。在“穩定壓倒一切”的時代，孰重孰輕顯而易見。

很多人喜歡將運10與大致同時代的空客來比。其實除了時間上勉強可以算接近以外，運10與A300、上飛與空客之間沒有太多相似之處。波音的某個副總裁也許説過運10不是波音707的翻版，米格的一個總師還説過殲7超越了米格21呢。雖然沒錯，但是仍然不能掩蓋運10（和殲7）基本設計在當時已經過時的事實。運10的最大起飛重量是波音737-300的一倍，但載客量相差無幾，這筆帳不難算明白。即使美國空軍至今仍在大量使用波音707/C-135機體也不能説明問題，那是因為美國空軍已經擁有大量符合軍標且仍有使用價值的波音707/C-135機體和配套地面支援設施及備件，啓用新機體並使其達到軍標既不合算也無必要，而不是前者仍然有多麼先進。然而A300在大型民航客機上率先採用超臨界翼型、雙發寬體、雙人機艙，波音在十年後推出波音767時才趕上，實非運10可比。另外，空客在70年成立時就不是“初出茅廬”。空客主力成員如法國航宇、德國的戴姆勒航宇（奔馳汽車的表親）、英國航宇（曾半途而廢，後重新加盟）都是“老甲魚”輩份的。戰前和螺旋槳時代就不説了，自噴氣客機時代開始，英國航宇的旗下有彗星（世界上第一種噴氣式民航客機）、三叉戟、BAC-111、VC-10，法國航宇則有快帆、水星（基本佈局和A300及其相似，只是小些，但也是寬體雙發），英法合作的更有大名鼎鼎的協和式超音速客機。戴姆勒沒有什麼拿得出手的噴氣客機，但有法德合作的C-160“協同”式運輸機的先例，和德國強大工業基礎的支撐。即使小兄弟西班牙的CASA在戰術運輸機領域也打出了自己的一片天地。這些公司在空客成立以前有歷次雙邊和多邊合作的經驗，大中小飛機的設計開發能力和經驗、生產設施、銷售網絡、售後服務也相當成熟。尤其對英法而言，獨立開發寬體客機並非不可能，合作主要是為了分擔風險和分享市場。A-300從72年首飛到74年投入航班運行只用了兩年。82年首飛84年投入航班運行的A300的縮短型A310，在民機上率先採用CRT和常規儀表混合顯示。87年首飛88年交付使用的A320更是在大型民機上率先採用“玻璃機艙”和電傳操縱。飛行員在A300-600上訓練好後無需額外訓練就可飛A310，以後的A320、A330、A340之間也是如此，這一點波音至今仍不能作到。這些都是空客實力的例證。相比而言，上飛乃至整個中國航空工業在運10以前的紀錄就要蒼白多了。運10首飛至最後一次飛行，前後有4-5年時間，但離航班運行仍有距離。這在“有條件要上，沒有條件創造條件也要上”的當時已經是了不起的成就了，但與空客的差距也是一目瞭然。至於波音副總裁、麥道的某個人或英國某個雜誌的話，不必太過認真。洋人説中國壞話的也多了去了，怎麼不一起引用呢？關鍵是自己要有一個清醒、平衡的平價。用一個也許不恰當的比方，即使在當時，上飛與空客之比也好比今日汽車界的吉利與戴姆勒-克萊斯勒之比，充其量不超過一汽、上汽與戴-克之比。這裏，戴-克合在一起同樣是一個“新”公司。但當時的空客與波音之比卻不是如此懸殊。當時的波音沒有今天這麼顯赫，麥道、洛克希德雖被波音“蓋”過，但仍在製造大型民機，軍機更有通用動力、格魯曼、 諾斯羅普、洛克威爾、LTV等。當時的空客與波音之比更像今日的德國大眾與美國通用汽車之比。

運10下馬的決定也許並沒有錯，但運10的技術成果和技術隊伍不應該一風吹，三機部和後來的中航總對運10的技術善後沒有盡責。技術和經驗是靠積累的。我們不能一面叫技術缺乏經驗不足，一面把已經好不容易到手的技術和經驗輕易放棄。即使技術不先進了，基本功還是在的。這裏，積累不光是在量上，而且是在時間的連續性上，斷裂將使以後的工作必須重起爐灶，在低級勞動上重複。也許中國應該改革目前的航空科研、設計、生產體制，將一條龍體系中基礎研究甚至部分型號預研的部分分離出來，組建統一的NASA和TsAGI一類的國家研究機構，並統管全國的風洞、發動機試車台和試飛設施，以使基礎研究和骨幹技術力量不受型號上下馬的衝擊。另外，飛機下馬或退役後，其整體或部件常常可以在別的領域繼續發揮作用。比如水轟5，作為反潛機已經落後，但作為森林滅火、水上救生、海島補給等，還是很有用的。不要弄到自己的水轟5退了，反向俄羅斯或加拿大進口水上飛機。相反，以色列在“幼獅”計劃下馬後，以其航電為基礎，開發了大量升級套件，現在甚至替換到新進的F-16上來了。

運10下馬後，上飛（包括640所，下同）仍在努力。“二改四”，幹線飛機，AE-100，均無果而終。其中曲折，坊間已多有著述，此地不再重複。但上飛在苟延殘喘至幹線客機項目燈幹油盡之後，似乎陷入了一籌莫展的境地，這似乎不能完全歸罪於中央決策失誤。受調整收縮政策影響的大型軍工和軍民兩用企業不在少數，但很多不僅活下來了，而且活得有聲有色，比如上飛近鄰的幾個造船廠。反觀上飛，運10就不算了，但後來的項目也基本按照軍工模式，即國家出資，上飛出活，國家撤資，上飛斷炊，基本與市場無關。這其中固然有體制問題，但上飛自己也脱不了干係。即使在西方，大軍工公司也多是以軍帶民，以民養軍。上飛豈能例外？“軍轉民”不一定就得造電冰箱、洗衣機，除對波音、空客“來料加工”外，民航飛機的各級維修、改裝（比如客機改貨機）、升級（如發動機、航電升級），甚至客機塗裝、內飾，都大有可為。中國的很多基礎工業部門長期依賴進口產品，如精密模具，化纖噴絲頭，化工高壓閥門等，上飛的精密加工和硬質材料技術大有用武之地。在工程服務方面，大型機械和結構的精密安裝、大型輕質結構的製造和安裝、工程材料和結構性能測試、技術標準和工藝規範、柔性製造系統和數控機械的運用、工程計算、大型項目管理等，也可以幹得有聲有色。再往遠説，城市輕軌系統（包括地面地下）、磁懸浮列車、氣墊船等，上飛的飛機制造經驗都可以“插上一腳”，國外飛機公司在類似領域早有建樹。這些也許上飛都試過，也許沒有，但筆者確知二十年前上海“會戰”試製滌綸高速紡絲機時，請上飛幫忙加工一些精密機件，那是要“懇求”的。

時過境遷，如今中國的經濟狀況已遠非80年代初可比，中國的民航市場也以驚人的速度在發展。遺憾的是，中國民航機隊的擴充基本來自於進口的波音、空客和少量其它歐美及俄羅斯飛機，國產飛機鳳毛麟角。中國民機工業的重新啓動牽動了千萬人的心。民機工業的潛在產值及其對高技術工業和國民經濟的拉動作用不言而喻，重新啓動民機工業的重要性和迫切性不言自明。然而有一件事情要弄清楚：中國造民航客機不是為了爭氣爭光，不是為了大國形象，不是為了自給自足，而是為人民服務。不要犯中國汽車工業同樣的壞毛病，一面大叫中國是最大的發展中國家，一面唯恐自己的型號不夠豪華、超豪華。重啓民機工業也不是簡單地扶植一個戰略產業，或維持一個企業或技術隊伍。改革開放在經濟領域裏最重要的一個心得，就是按經濟規律辦事。如果民機是戰略產業，那麼計算機軟件、超大規模集成電路、生化工程、數控機牀、先進材料甚至如汽車、化工等算不算戰略產業？要知道，中國的汽車市場也是鬼子和“偽軍”一統天下，中國的大化肥、大化纖、乙烯等化工基幹產品中進口裝置的比例決不亞於中國民航，累計的外匯投資也是天文數字。就是算不上高科技但產值可觀的建築市場，油水多的“門面”工程也讓洋人撈走大半。那麼什麼才是戰略產業呢？戰略產業應該是對國家安全與發展至關重要，但無法進口或不能依賴進口的，如火箭、核武器、超級計算機，那才是真正的戰略產業。反觀民航客機，即使在遭到帝修反封鎖的年代，中國依然進口了英國的子爵、三叉戟和蘇聯的安26、伊爾62，和後來的波音707。在可預見的將來，沒有理由認定中國民航事業的發展會因為外國禁運而受阻。既然是純粹經濟意義上的進口替代和“肥水截流”，那就應該按經濟規律辦事，有多少本錢辦多少事，而不是圖一時之快，簡單地用“戰略產業”為理由繞過經濟規律。

中國發展民機工業也不能靠保護市場。政府在税收、貸款、海關、土地和資源使用上的扶持是必要的，但簡單地行政攤派國產民機則不妥。假設當時中央以行政命令強制民航購買運10，今天運10會不會茁壯成長、子孫滿堂呢？指令經濟並沒有能夠挽救中國的轎車工業，運10也未必見得能夠倖免。行政命令能夠管住一時，但不能保證一旦管制鬆動時，用户不會蜂擁轉向進口飛機，就像用户大批棄上海牌轎車而不顧，蜂擁轉向豐田、尼桑，或退而求其次，轉向“偽軍”桑塔納一樣。運10落後於當代波音和空客實在是不爭的事實。在中國現行體制下，市場保護贏得的時間不見得能贏得有關工業在技術、銷售、服務上的發展，就像可悲又可氣的中國轎車工業。相反，中國的家電和移動通信工業在競爭中誕生，在競爭中成長，至今已成為中國作為“世界工廠”的重要組成部分。在競爭中成長不是放任自流。除前述扶持措施外，政府應該承擔基礎研究和提供測試設施，企業則負責產品開發、製造、銷售和服務。政府（包括軍隊）採購時“國產優先”是理所當然的。商業採購當然也鼓勵“國產優先”，但這以產品性能大體等同為前提，航空公司（即便是國營的）還是應該按投資效益作為採購決定的依據。當然，國營航空公司的公平投標、決策透明、反貪反腐必須跟上。

民機業內有幹線與支線之爭，渦槳與渦扇之爭。不管幹線支線，渦槳渦扇，眼睛可以盯着國際市場，但立足點必須是國內市場。民航市場不同一般，飛機的品質當然重要，但飛機的品牌、信譽和製造廠家/產地的公眾形象同樣重要。波音、空客用幾十年才建立信譽，要全面消除西方公眾對中國高技術產品質量的疑惑尚需假以時日，中國民機大量出口在短時間內不太現實。美國退出支線飛機市場不是因為技術問題，而是投資收益問題。加拿大和巴西能在支線飛機的世界市場成功，不等於中國也能成功，國際政治因素肯定會影響到中國民機在國外的銷售。阿拉斯加航空公司一架MD90墜海，就有人企圖用中國製造的機尾作文章，最後當然還是澄清了。而世界上墜毀的波音、麥道里歐日製造的部件無數，卻無人以部件產地為由興風作浪。

立足國內的另一方面是，在儘可能擴大國際合作的同時，中國應該主導總體設計和系統綜合，關鍵分系統可以採用國際上成熟的現有產品，如發動機、部分航電、系統等，但核心技術也應該逐步國產化。以往民機合作的一個誤區是以為以中國市場為誘餌，外方就會心甘情願地把核心技術教給中國，中國民機工業就可以自然而然地先收復失土，進而臣服四方。這種幼稚的一廂情願只能帶來失望。首先，中國的民機市場並沒有大到對波音、空客予取予求的地步。不説美歐日的大航空公司，就是新加坡航空公司或香港國泰航空公司的機隊也比國航、東航、南航加起來還要大。所謂中國訂單救活空客只是自欺欺人之談。空客98年一年的訂單為556架，價值390億美元，包括190架A319，195架A320，52架A321，32架A300-600R，24架A330和63架A340。即使較“淡”的97年也有460架訂貨。中國最大的一次訂貨也不過32架A320，實在不足以“救活”空客。波音也好，空客也好，誰都不會愚蠢到主動扶植一個競爭對手的地步。中國要求的合作也許侷限在波音、空客不屑一顧的支線飛機，但中國的雄心不會侷限在支線飛機，這是誰都明白的事實。波音、空客的目的很簡單也很自然，就是給中國足夠的甜頭，好誘使中國買更多的飛機。另外，利用中國的廉價但熟練的勞動力，把次要部件外包給中國可以降低自己的成本。這和耐克運動鞋、芭比娃娃轉移到中國生產沒有本質上的區別。對此，中國既不必驚訝也不必憤怒，生意就是生意。實質性的技術轉讓只有在接受轉讓的一方有能力自我開發時才可能。為了不被本地產品取代，只有先發制人轉讓技術，間接控制對方的發展進程。另一個情況就是技術擁有一方正在失去市場，只有通過技術轉讓，藉助市場擁有一方捲土重來。當年麥道願意轉讓MD-80和後來的MD-90技術，和這些因素不無關係。中國不能把成功的希望寄託在西方合作上。歷史上，食古不化幾乎把中國推上亡國滅種的邊緣，今天中國再也不能掉進食洋不化的深淵了。當然，在有條件的時候，積極引進外國先進技術是必要的也是合算的，以我為主和積極尋求國際合作不矛盾。不過外方看中的是賺錢機會，對開發西部或其它太長遠的目標不感興趣。這一點在尋求合作時切不可忘記。

借洋枴棍走不通，重新拾起土枴棍呢？簡單地復活運10或在運10基礎上修修補補不是一個辦法。作為新造的飛機，運10的使用壽命至少要20年，因此不光要符合現在的經濟要求和安全標準，還要為將來預留餘地。運10的機體設計和系統顯然勉為其難了。運10的機體也偏窄，載客載貨發展餘地有限。國際民航界內波音707一到壽命就退役，而DC-8則大批客改貨並千方百計延壽，除後者結構更皮實外，機體略為寬大是一個主要原因。四發改雙發可以改善運10的經濟性，但四發改雙發並不是簡單地去掉兩台發動機。為補償推力損失和最大限度地省油，剩下的兩台發動機應為大直徑的高涵道比渦扇發動機，可能帶來發動機離地過近和機翼前緣遮擋問題，發動機吊架吊艙也要重新設計。去掉兩台發動機也去掉了它們對機翼的減載作用，不同的飛行包線也要求對機翼翼型重新優化，這樣機翼要大幅度修改。在理想情況下，更應該用先進的超臨界翼型取代運10的尖峯翼型，並重新優化發動機吊艙位置。四發改雙發和大尺寸發動機吊艙將引起氣流和機翼壓力分佈的大幅度改變，機翼機體結合部的氣動設計要重新考慮。機體和機翼重新設計，發動機和航電全面更換，原先的運10 還剩下多少呢？不如重起爐灶。打一個不恰當的比方，以運10為基礎重建中國民機工業，好比以老上海為基礎重建中國轎車工業，前途不大。運7也有類似的侷限，“老太婆搽粉”興許可以在親朋好友中贏得一聲叫好，但與青春佳麗同台競藝，總是力不從心。不過，修復運10-002號原型機作為飛行試驗枱也許是一個好主意，可以用來空中實地測試新型發動機、航電、系統等。

今天的中國已經和運10的年代大不相同了。在財力上，中國負擔民機開發已經不需要吐血拼命。在技術上，多年的基礎理論研究和基本數據收集正在開花結果，材料、工裝、工藝、項目管理、測試手段也漸入佳境，近來捷報頻傳的殲-10、渦扇-10、殲-11國產化就是例證。當然，這些與民機開發還有一定距離，但是一個好的開端就是旅程的一半。科學技術不是巫術，客觀規律擺在那裏，別人能掌握，我們也能掌握。科學發現需要天才，但工程開發更需要的是實踐經驗，而實踐經驗是靠時間和經費堆出來的。只要我們去走，這路是可以走出來的。現實世界中很多重要現象還沒法用理論解釋和預測，只能靠實驗數據。即使是被吹得玄玄呼呼的計算機仿真，也要大量使用經驗公式。其中參數有的可以從公開資料上查閲，有的可以花錢買，有的只能自己測定了。在不同情況下用哪些經驗公式也只有通過大量實踐才能掌握。近來不斷披露的中國在氣動、熱工、材料方面的測試設施，使中國有了厚積薄發的本錢。中國也不要被西方對航空的鉅額投資嚇倒。我們現在要求的是趕上西方先進水平，而不是大幅度超越。在開拓未知新領域的時候，嘗試和失敗是免不了的。但在已知有解時，情況就不一樣了。首先，目標是已知可以達得到的。技術上再怎麼保密，總有蛛絲馬跡可循，這就可以幫助我們少走彎路，少花冤枉錢。在時機上，只要符合經濟規律，不必拘泥於一個時間表。民機工業的“末班車”之説是言過其辭了。中國民機工業錯過了活塞時代、渦槳時代、噴氣時代、寬體時代，現在有可能還要錯過支線和公務機時代，這又怎麼樣呢？地球照樣要轉，中國照樣要發展民機工業。市場被佔當然不舒服，但不是不可以奪回來。美國聯航是波音的老客户了，現在卻大批訂購空客。只爭朝夕當然好，有始有終更重要。

外國人不瞭解中國國情是可憐，中國人自己也糊里糊塗就可悲了。中國民航市場雖然潛力巨大，但中國人均財富低下在很長一段時間裏不會有根本的改變。隨着收入差別的拉大，少數人先富起來了，他們的“貴族”心態也跟着膨脹。他們往往追求品牌而不是品質，容易崇洋。但在廣大偏遠地區，城鄉人民為了跑生意、販運鮮活物品和走親訪友，旅行的快捷和廉價優先於舒適性。這些要求上巨大的差異在民機決策時應該充分考慮。也許只追求一種“最適合”的飛機過於偏狹。也許中國有足夠的市場，可以同時開發幾種不同的飛機。這些飛機應該以最大限度地滿足中國市場要求為目標，而不是盲目地在每一個層次上追求與世界“接軌”。投資不是最大的問題，現在中國不怕集不到資，但怕花冤枉錢。除常規的窄體/寬體、支線/幹線客機以外，中國還可以把眼光放遠一點。比如説，運5雙翼機是簡陋落後了一些，但它廉價結實，其優異的土跑道短距起落性能無與倫比。以它為概念，或以運12為“自然升級”，採用新技術提高安全性、可靠性、經濟性、舒適性，以此來開闢山區或偏遠地區中短程城鄉航線，豈不比在長途汽車上顛簸幾十小時強？作為通用飛機，它的用處更為廣泛。伊爾76一級的大型軍用運輸機是另一個可能。軍用運輸機對經濟性、安全性、舒適性不太挑剔，用户需求有保證，獲得俄羅斯或烏克蘭的合作也相對容易。在安12退役後，伊爾76成為蘇軍空運的主力，任務覆蓋美軍的C-130和C-141兩者的範圍，其皮實、可靠和粗糙跑道上短距起降性能為人稱道，其較大的載重量和機艙也使其戰術運用更為靈活。中國空軍用伊爾76空投傘兵，印度則用它把T-72坦克空運到克什米爾高原上去。相比之下，C-130較小的載重量和機艙寬度就對載荷限制多多，以至LAV系列裝甲車徒具裝甲虛名，裝備105毫米炮等重武器後尤其如此。以伊爾76為概念，適當加寬機身，採用電傳操縱、雙人座艙、超臨界翼型和先進渦扇發動機，可以發展出一種中國空軍急需的大型運輸機，在此基礎上還可以發展預警機、加油機、電子戰飛機、巡航導彈載機等。其基本技術還可以用來發展大型民機。波音747最初就是從與C-5A“銀河”式運輸機落選的波音方案發展而來的，波音747貨機的機頭門就是當時的“遺物”。這種“曲線救國”的方法也不是不能考慮。

民機業內還有一爭，就是東西之爭。上飛也好，西飛也好，都是中國人的航空工業。中國有經驗有實力的民機公司本來就不多，怎能同室操戈呢？從自私的角度出發，西飛坐視上飛自生自滅，甚至釜底抽薪，可能都有道理。但上飛一滅，西飛可能獨力守住中國民機工業的長城嗎？別作了捕蟬的螳螂，最後只落得個讓黃雀叼了去的下場。中國人不醜陋，但一些中國人的毛病確也不少，同行相輕，坐井觀天，急功近利，最可惡的是寧予外賊，不予家奴。有些中國人的危機感主要是針對國內同行的，要是把花在內耗的精力的一半花在外鬥上，中國也不至於此。過去的已經過去了，今天要是再以地域之爭、門派之爭甚至一己之私來阻礙中國民機的重生，那就是中華民族的罪人。

總之，運10之死有其歷史原因，但中國到了認真考慮重新啓動民機工業的時候了。中國民機發展必須在技術上和市場上以我為主，必須按經濟規律發展民機工業。希望在不久的將來，中國製造的民航客機在藍天翱翔，中國的民機工業拉動傳統和高新科技工業，把中國歷史性的復興推上新的高度。