大貨車如何才能不超載也賺錢_風聞

來源：新京報

江蘇無錫發生的高架橋側翻事故，導致3人遇難、2人受傷的悲劇，引發社會關注。初步事故分析顯示，應是由於大貨車超載導致，據警方介紹，還有一輛大貨車裝載7捲鋼卷板，大貨車荷載只有30多噸，而一卷鋼卷板重量就達28噸多，兩輛大貨車累計超載300多噸。由此，超載這一老問題，成為了社會關注的新焦點。

**貨車超載是一個違法的社會現象，其本質是經濟行為。**所以，要找到宏觀的解決方法，首先要把微觀的經濟過程，價格傳導過程、各方博弈搞清楚。

現在“不超載不賺錢”不僅是運輸行業內的潛規則，也在一夜之間成為社會共識。順着這個思路，提出的解決辦法，就是讓司機不超載也可以賺錢。那麼，就要降低司機的成本，所以，有觀點把問題指向了中國的物流費用。

成本的確推高了中國的物流費用。中國高速公路的過路費，各種違規的收費、罰款，都增加了物流的費用，這些費用都是從司機手上交出的。所以，有觀點認為：降低這個費用，可以降低物流的成本，就能讓司機多收入、不超載。

但是，這樣就能達到目的嗎？

降低高速過路費，減少各種違規罰款的錢，確實可以給這個行業留出更多利潤。**但這多出來的利潤，有多少能留在行業中，在行業中又是如何分配的呢？實際上，並不是像人們所想的那樣留給了司機。**一個行業、一個崗位的純收益，理論上取決於技能的稀缺性、勞動的強度。

比如，貨運中介、貨運公司會認為，司機交的錢變少了，那麼，他要降低給司機的運費，這個時候，就等於在公司、中介與司機之間進行分配。如果貨運公司強勢，司機的收入並不會上升，而是貨運公司節約了開支。而貨主、廠商既然看到物流行業的成本下降了，他們給貨運公司、貨運中介的費用自然也會下降。這個時候，物流行業降低成本產生的利潤，就流向了廠商。

而廠商也在激烈的競爭之中，他們成本降低，很可能就會降低出廠價格。出廠的原材料降低了，又會影響下游產業。如果是最終消費品，銷售渠道可能會吃掉一部分利潤，消費者可能也會得到一部分好處，某種商品的價格就降低了。物流的價格，涉及整個生產、生活的方方面面，原材料、商品、快遞等。2018年社會物流總費用為13.3萬億元,與GDP的比率為14.8%，物流費用的佔比很大。所以，物流費用降低，很可能就是物價降低。反過來説，過路費、不合理的罰款等上升，則會推動物價的上漲。

我們再繼續進入更微觀的層面。

裝60噸，收6000元，成本5000元，賺1000元。裝40噸，雖然油錢降低了1000元，成本變為4000元，這時仍按100元的單價，收4000元，肯定沒人幹了，因為不賺錢，市場供給就消失了，所以，肯定還是要收5000元。

但這時候貨主的單價成本更貴了，變為125元一噸了。多裝是一個通過更大的變動成本分攤固定成本的辦法。車的折損、駕駛員的勞務費等，都是固定的，但油耗等是根據裝載量而增加了。多裝就可以把車的折損、駕駛員的勞務費等分攤得更薄，從而達到降低貨運成本的目的。所以，貨主就會要求增加裝貨量。

**貨主的這種要求，司機很難拒絕。這個司機不幹，有的是司機要幹，反正這一行門檻低，**只要駕照符合資質，每個月承擔1萬元的按揭，就可以買車。願意幹的人很多。於是，載重量就上去了。

所以，司機的收入能不能提升、需不需要超載，其實最大的關係在於司機和貨運公司、貨運中介、貨主之間的談判能力。更簡單地説，哪怕中國高速公路不收費，不收費的好處，可能也會被其他人全部拿走，司機仍然需要超載賺錢。

**較之“不超載不賺錢”的説法，更精確的描述是：不超載，就沒生意，不答應貨主的要求，就沒有單子。**整個行業如此，不接受這個潛規則，就不能進入這個行業。個人從來無法與行業抗衡。

因此，**歸根結底，是司機羣體要有共識，而且也要有能力去達成這個共識。**比如很多人説，大家一起拒絕超載，提高價格，不就可以了嗎？但問題難就難在“大家一起”。所以，一方面，宣傳普及超載的危害，相關法律知識；同時，增強執法，讓司機不心存僥倖；而更深層次的是，通過行業協會，塑造共識與一致行動。只有多管齊下，拒絕超載才會成為司機羣體的共識與規範。