日本新幹線被淹了！要是這種事發生在中國，我們的高鐵會這樣應對…_風聞

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  昨日，颱風“海貝思”給日本帶來了重創，歷史罕見的大暴雨使得千曲川氾濫，潰堤後的河水湧入了長野新幹線的車輛中心（與國內的動車運用所類似的設施），使得車輛中心內發生了嚴重的內澇。

長野新幹線車輛中心遭水侵（產經新聞官網截圖）

  這次內澇已經導致10列新幹線列車被淹，根據JR東日本提供的信息，被淹的列車中有8列E7系和2列W7系。從圖中可以看出車廂下方的設備倉全部進水，涉及供電、牽引、空調、衞生設施等大量關鍵設備。雖然不知道這些車輛稍後怎麼處理，但是參照我國鐵路相關規定，若維修成本超過車身價60%可直接安排報廢。

停靠在福州南動車所內的動車組

那麼或許有人會問，要是在國內也出現這種惡劣天氣，我們的高鐵會如何應對呢？

軟硬兼施

動車組行駛在杭深線寧德特大橋上，這段路剛剛迎來了10歲生日

幾天前，東南沿海鐵路寧波至福州段剛剛迎來了10歲生日，在這10年以來，侵襲我國東南沿海的颱風無數，其中不乏2016年的超強颱風“莫蘭蒂”，均未出現因惡劣天氣導致動車組出現嚴重水侵而導致重大損失的事件。作為在東南沿海長大的小編，幾乎每年都要和颱風“打交道”，這幾年也見證了不少動車組“避風”的“秘訣”。

設施地勢高

中國的高鐵線路，在硬件上做到了世界領先，目前很大一部分高鐵線路實現了以橋代路，主要設計目的是可以減少地面沉降對線路的影響。當然，以橋代路的優點還不止這麼一些，它不但佔地面積少，還可以讓線路的地勢高於周邊，即使洪水來臨，都不容易侵入線路。

隧道出來是橋，過完橋又進隧道，這是山區高鐵的日常

儘管山區高速鐵路不能做到絕對的高地勢，但得益於先進的橋樑橋隧技術和岩土工程技術，在現有技術條件下山區鐵路也能最大限度減少洪水、泥石流對線路的侵害。

2016年“莫蘭蒂”颱風來臨前的廈門北動車所工地，建設過程中圖右邊的山包被挖掉，動車所建在了半山腰上

新建的動車所、存車場等設施，地勢也相對較高，即便遇上暴雨，也沒那麼容易被淹。以福建省稍早前新建的廈門北動車所為例，整個動車所的建設過程中挖掉了半座山，活生生的把動車所建在了半山腰上，地勢比周邊高出不少。

花式調車

經常遭受颱風襲擊的福建省已形成環狀鐵路網

相較於日本新幹線來説，中國高鐵路網四通八達，以經常遭受颱風襲擊的福建省為例，福建高鐵已形成環狀鐵路網，沿線數十個車站，還有福州、福州南、龍巖、廈門北四個動車所可提供動車組列車存放。倘若真的是遇上多年一遇的惡劣天氣，在動車所的防汛措施仍無法保證安全的情況下，我們還可以利用完備的硬件設施，提前把車“調”到安全地帶。

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運營結束後，“花式調車”大戲上演

今年8月，颱風“白鹿”登陸福建，根據天氣預報顯示，颱風會在廈門一帶沿海登陸。在台風登陸前一天，由於不少列車在中途取消運營，動車組列車需要就近存放過夜。當晚，杭深線相關路段也取消了天窗，當所有列車完成載客運營後，這段路連夜上演了一次“花式調車”。

 

那天晚上，許多動車組連夜變更了過夜計劃，考慮到颱風登陸時對廈門周邊動車組的運行秩序將有較大影響，在那天晚上，許多停靠在廈門的動車組，根據天氣預報和第二天擬執行的車次計劃，連夜通過杭深線向外空送，送到了周邊預計受颱風影響較小的泉州站、惠安站、仙遊站等車站存放。

部分受影響的列車第二天在中間站始發，有些小站則是首次出現始發車

第二天，在評估了相關運營條件後，空送出去的動車組直接在中間站始發，此舉既避免了動車組財產遭受損失，同時還最大程度減少了停運列車給乘客帶來的影響，保證不受颱風影響地區的短途乘客也能順利坐上車。

部分動車組迂迴運行

另外，高鐵網的發達使得兩地間的高鐵通達方式出現多種經由，在惡劣天氣下，鐵路部門還可選擇讓動車組迂迴運行（即繞開受影響區段），保證旅客出行安全。

那年的莫蘭蒂

內燃機車將“受困”的動車組從廈門島內拉了出來

2016年，超強颱風“莫蘭蒂”登陸廈門，連接廈門島內外的杏林大橋遭受重創，鐵路橋受到了17級以上陣風的吹襲，接觸網全毀。那時廈門北動車所還未建成，有幾列動車組列車停靠在廈門站內“避風”，所幸未造成重大損失。

  颱風過後，因接觸網尚未恢復，鐵路部門派出多台內燃機車參與救援，將廈門島內“受困”的動車組拉了出來。經歷過這次事件後，鐵路部門在惡劣天氣下的應急處置經驗上又更進一步。

颱風天停運 理解萬歲

颱風天鐵路為何停運？

閲讀了上述內容，相信大家明白了中國高鐵在惡劣天氣下的防範措施，同時也能理解為何鐵路部門在台風天氣為何要停運列車了。更多有關台風天動車停運的小知識，可參見“通行線”平台稍早前的推送《颱風天鐵路為何停運》，希望大家能夠多多理解。

日本新幹線E7系

當然，我們也希望受影響的日本新幹線線路能夠早日恢復運營，同時我們也相信中國高鐵在遇上這樣多年一遇的惡劣天氣下能夠順利“通關”。

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