大行其道的“百噸王”與失聲失語的貨車司機_風聞

來源：微信公眾號“央視網評”

無錫高架橋側翻事故讓貨車超載這一“老問題”再次成為“新焦點”。

在諸多討論中，貨車的技術變遷是一個很好的觀察社會與技術互動的切入點。只有發掘其中的機制、邏輯，才能找到更好的解決方案。

很多80後都有這樣的記憶，小時候的貨車大多是東風卡車，那種卡車有一個“大鼻子”。現在，這種卡車已經基本被淘汰了，當下在中國道路上的卡車，基本都是平頭的。説得形象一些，以前的卡車像轎車，現在的卡車像五菱麪包車。

平頭卡車是當今世界重型卡車的主流。這種技術形態，有利於發動機的佈置減小風阻，有利於駕駛員的視野。有意思的是，在美國，卡車形態的變化趨勢與中國是相反的，是從平頭車向長鼻子車型變化。

這兩種形態，各有優缺點。從自然條件與公路條件看，長車頭會帶來更多的死角，視野會受到影響，但美國地廣人稀，公路上大角度轉彎的情況少，所以，對良好視野的需求小一些。而中國地形更復雜，且為了提高司機的警覺度，降低發睏率，設計了一些彎道，所以，更傾向於平頭，以獲得更好的視野與轉彎能力。

兩種截然相反的技術形態變遷背後，有着複雜的社會原因。

**直接的原因是監管。**在核算載荷長度時，美國是從貨箱算起的，所以，就有空間追求行車舒適安全；而中國是包括車頭在內的，某種程度上，中國司機為了裝得更多一些，就放棄了自己的安全（新的GB1589將長鼻子車總長放寬2米，這應該會讓長鼻子車增多）。

更深層次的原因，是美國司機更高的社會地位，而這背後，是美國曆史悠久，擁有140萬名會員的、非常強大的卡車協會，用非常完善的行業制度，保護了司機的利益。

比如，協會規定了貨運價格、司機工資，規定了每天11小時的工作時間，也規定了平頭車跑市區，只有長鼻子車才能跑州際高速。在協會的保護下，司機也不用擔心被拖欠貨款。同樣，協會也會去遊説監管，使得監管傾向於長鼻子車。

**與之相比，中國貨車司機面對行業，面對中介、貨運公司、貨主基本都沒有談判能力。**因此，某種程度上，卡車司機為了適應監管、超載的需求，塑造了中國卡車的這種技術形態變遷。

當然，這種影響絕非僅限於長鼻子與平頭的差異。

由於貨車市場競爭激烈，生產廠家為了搶佔市場，就會迎合司機的需求。很多貨車，出廠時就是超載設計，一輛四軸車空車，行駛證上車輛的自重是15.1噸，但實際重量近18噸。

這增加的重量，一般來自於加強了的大梁、彈簧、鋼片等部件。有些車在出廠時還送加高欄板，這些加送的東西，還不計入車重。比如，“百噸王”的發動機、變速箱、剎車、輪胎、鋼板、貨箱貨欄等各個部位都需要加強配置。

**還有些車廠，即使出廠的時候沒有違規改動，但在設計生產時就為超載預留了技術上的空間。**司機簡單改裝就可以使一輛貨車載重量增加二三倍；而進行加高馬槽、換後橋、梁套梁等大改裝，可以增加載重四至八倍，一輛核定載重二十噸的貨車經改裝後拉八九十噸的貨不成問題。這樣改動之後，很難從外觀上進行辨別，但車輛的載重和運輸能力會增加不少。

除了硬件生產，生產改裝流程從上游監管、檢測到下游的登機、上牌等軟件環節，也在司機羣體的市場需求下，被“神通廣大”的廠家和車主通過非法的方式一一攻破、打通。一輛輛加強版的“百噸王”，便能上路馳騁了。 

**除了整車廠，輪胎廠也加入進來，製造各種抗壓能力比標稱更強的輪胎。**除了輪胎本身，現在一些輪胎的品牌，推出了適應超載的售後服務，在質保期磨損了可以直接換新胎，當然，價格也比普通的貴一些。

梳理了圍繞超載的整個生產鏈網絡，不難發現，司機談判能力不足這個起點，沿着生產鏈網絡傳遞、產生的深遠影響。

有人説，只要大家一起拒絕超載，就可以避免出現“不超載就不賺錢”的局面，但問題難就難在“大家一起”。

中國貨車司機，本質上大多仍然是個體經營。雖然有運輸公司，但多采取輕資產模式運行，司機自己帶車掛靠，公司協調貨車司機的意願並不強。如果運輸公司採取重資產模式運行，車是公司的，司機是公司發工資，公司會更理性，行業協會也可以協調公司之間的共識與達成共識的意願。即便司機是個體的，行業協會也可增強司機羣體不超載的共識，並賦予他們履行這種共識的能力。

所謂治理，就是小心翼翼地保持“過猶不及”。社會生產，是一張極其複雜的網，找準牽一髮而動全身的點，就能起到事半功倍的效果。

但需要強調的是，這張網中的機制、邏輯並非靜止的、形而上的，而是多因素的、動態的，同時，還需要兼顧公平、情感等因素。這就意味着，不能追求理性上的簡潔與明確，也沒有斬釘截鐵的、一勞永逸的解決方案，而是需要承認這張網是動態協調、動態平衡的過程。不是壓制一方，而是在既定的權利、法律、利益的框架下，促使各方充分的溝通、協調、博弈，不斷調試。

這種博弈不僅包括司機與貨主、中介的關係，甚至包括，司機羣體對監管的商榷、對指責的駁斥。

行業協會的作用，能使得司機作為一個羣體，在路政、運管、交警、輿論面前，不再是一個單純的被管理者。任何單純被管理、沒有任何權利的羣體，都會受到過多的壓力，這對於找到最佳方案、促進行業發展也是極為不利的。

可能這種方法論的要求，在一片嚴管的呼籲之中，顯得太過奢侈。但實際上，這反而可能是最建設性的、最節省的辦法。如今，貨車司機的聲音，仍然只是零星發言，作為一個羣體，仍然是失聲的。