從上海到廣深，坐高鐵為何這麼慢？_風聞

文／孫不熟

記得有一次在上海出差，很想體驗一下高鐵去深圳，卻發現很難很難，最後放棄，只好選擇了飛機。

因為我發現中國最富裕的兩大經濟圈，長三角和珠三角至今沒有一條類似京滬、武廣的高等級直達高鐵，導致兩地的高鐵通勤非常不便。

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舉個例子，從上海到深圳，雖然有高鐵票售賣，但主要為D字頭列車，因為行車路線是從滬昆轉杭福深（設計時速只有250），全程超過11個小時，而且只有8個車次（不含普速鐵路）。

可以説，滬深之間，無論是乘車時長還是發車數量，都和京滬高鐵不可同日而語。要知道，京滬直線距離1070公里，滬深直線距離1170公里，二者相差不大，但京滬高鐵每天有40多個車次，全程只要4到5個小時。

值得一説的是，從上海去昆明（直線距離2000公里），全程也只要11個小時左右，這説明上海到深圳的高鐵，還沒有上海到昆明的等級高。因為滬昆高鐵設計時速350，而聯繫長三角和珠三角的杭福深高鐵設計時速只有250。

從上海到廣州的情況要稍微好一些，因為可以不走慢吞吞的沿海高鐵，改走滬昆轉武廣，這條路線的時速能夠保證350，但因為要到湖南繞一個大彎，導致全程也要七八個小時，而且每天只有4趟車，比滬深的車次還少。

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這是一個非常有趣的話題，作為中國最富裕的兩大經濟圈，長三角和珠三角之間為何至今沒有一條高等級直達高鐵呢？

為此，我查詢了一些資料、請教了一些業內人士，總結出這樣幾個原因，不一定完全對，僅供參考。

首先，時速350公里的高鐵本身也不太多，而且很多是為服務北京的，所以京廣、京津、京滬、京哈、京昆，基本都是350的設計時速，其他城市的待遇相對要差一些。

即使是上海，也不例外，除了滬昆達到了350，滬漢蓉、滬深絕大部分路段的設計時速都只有250。廣州也一樣，聯繫廣西、貴州方向的高鐵，時速也只有250。

第二個原因，東南沿海的鐵路建設在歷史上一直比較滯後，優先級遠沒有京滬、京廣、滬昆方向這些聯繫廣袤內陸的鐵路高，而且東南沿海大部分為崇山峻嶺，鐵路建設成本高。再加上當年温州動車事故的影響，多條高鐵都降過速，杭福深高鐵設計時速250也就不奇怪了。

第三個原因，長三角和珠三角雖然都是世界級城市羣，但其實二者之間的聯繫度並不高，通勤的需求遠沒有京廣、京滬那麼大，為什麼這樣説？

先來看兩張百度地圖製作的春運動態遷徙圖：

這張圖如果還不過明顯，就來看下面這張圖：

通過這兩張圖，我們有什麼發現呢？

從人口的遷徙路徑來看，中國主要呈現出珠三角、長三角、京津冀三大朋友圈，而三大朋友圈互相的聯繫度並不高。特別是長三角和珠三角，各自與其經濟腹地的聯繫度，要遠遠超過它們二者的之間聯繫。

仔細看遷徙圖，與珠三角保持強聯繫主要有三個方向，一個是北部的湖南、湖北，一個是西部的廣西、海南，還一個是到西南方向的四川、重慶，和華東地區的聯繫相對比較弱。等一會，我們還有數據來支撐這個觀點。

而與長三角保持強聯繫的也主要是三個方向，一是西部的安徽、江西、湖北，二是北部的江蘇、山東、北京，三是南部的浙江，和華南地區的聯繫度也不高。這個同樣會有數據來支撐。

北京有一點不同，不僅與周邊的河北、天津、東北有強聯繫，和長三角、珠三角的聯繫也不弱，這從京滬高鐵、京廣航班的超高密度就能感受到，北京作為首都輻射全國的中心效應，可見一斑。

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再來看看和兩大經濟區真正的朋友圈是誰？

根據國家衞健委日前發佈的《中國流動人口發展報告2018》可以看到，長三角城市羣的外地人，主要來自以下這些地區，幾乎找不到一個華南地區的城市。

數據來自《中國流動人口發展報告2018》，製圖／小魚。

數據來自《中國流動人口發展報告2018》，製圖／小魚。

再來看看珠三角的流動人口來源地：

看不清楚的話，來一張更直觀的圖：

可見，珠三角外地人的第一大來源是湖南，第二大來源是廣西，第三大來源是四川，前9個來源地，幾乎找不到一個華東地區的省份。

通過這兩組數據，我們可以得出什麼結論呢？

**長三角和珠三角在經濟腹地上的交叉面很小，二者都有各自的朋友圈。**這兩大朋友圈，因為人口和產業的互補性均不高，相互之間的聯繫感並不強。

再加上這兩大經濟圈都靠海，大宗商品的物流需求可以靠海運來解決，相互之間修建鐵路的動力不大。要知道，海運可比鐵路更便宜，而修鐵路，主要是靠物流來掙錢的。

綜上所述，我認為，中國目前的高鐵規劃本質上還是需求導向，而且會優先滿足兩個需求，一是核心城市與其經濟腹地之間的聯繫，二是全國各地到首都的聯繫，再然後才是不同經濟圈之間的聯繫。

至於長三角和珠三角，相互之間的聯繫度並沒有想像中那麼高，目前靠飛機基本能滿足需求。

當然，聽説杭廣高鐵已經在規劃了，這將是一條時速較高的直達高鐵。而且等到京九高鐵開通之後，從深圳到上海就可以繞開沿海高鐵，改走京九轉滬昆，到上海的時間大大縮短，滬深兩大核心城市終於可以走得近一點了。