雙蛇記（五）_風聞

飛機迷最喜歡的話題之一就是：F-16和F-18哪一個更好？

F-16和F-18再怎麼説也是同門弟子，不可以自相殘殺的。事實上，除了商場之外，F-16和F-18確實也沒有在戰場上較量過。在商場上，F-16在數量上的勝利是顯而易見的，但F-18的客户“檔子”比較高一點。北歐四國選用F-16有時機上的原因，不好算。以色列選用F-16的時候，F-18也還沒有服役，也不好算。此後，美國最重要的盟國中，很多都選用了F-18，如加拿大、澳大利亞和西班牙。選用F-16的大多是“窮親戚”或者“外戚”，如東歐國家、中東國家，或者特別原因，如韓國等。

相比起來，F-16的優點在於：

1、數量大，不算出口的，美國空軍的基數就大，所以備件、升級套件什麼的有保證。

2、價格便宜，這個從LWF對比試飛時的國防部撥款就可以看出來，雙發的YF-17就是比單發的YF-16貴，那還是在沒有F-18的豪華版電子系統的情況下。

3、推重比大，最大過載大，持續機動性好。

4、航程遠，F-16的機內載油係數（載油量比正常起飛重量之比）達30%以上，比F-15的25%都高，不帶副油箱的話，F-16的航程比F-15還遠。

5、單發的燃油消耗、備件消耗都低，使用費用低。

6、作為美國盟國，使用F-16便於和美國空軍協同作戰。

F-18的優點在於：

1、可靠性和出動率高，對於需要獨立作戰的中小國家空軍來説，F-18是以一當十的最好選擇。其實這是航母戰鬥機的天然特性，航母上畢竟只能攜載那麼多的戰鬥機，還要考慮和優勢的敵方陸基航空兵對抗，必須是個頂個的。

2、具有強大的防空、制空能力，F-18從一開始就具備超視距空戰能力，但F-16除了空中國民警衞隊特別改裝的一批F-16 Block 15 ADF可以發射“麻雀”中程空空導彈以外，窄小的機頭錐註定了雷達功能受限，無法制導中程空空導彈。這個問題一直到裝備了主動雷達制導的AIM120後才得到解決。

3、空優和對地攻擊能力比較均衡，具備完善的電子系統，通過軟件升級可以達到全新的功能。事實上，美國海軍對F-18C/D後期型號的電子系統十分滿意，在推出F-18E/F的時候，只要求在機體和發動機上作改動，而雷達、火控系統大體照搬C/D，這是新飛機開發史上絕無僅有的。F-18E/F是到中期型號以後才換裝主動電掃雷達的。

4、具有機內自衞電子戰系統，可以不需要伴隨的電子戰支援飛機，自己為自己提供電子戰支援。F-16可以掛載電子戰吊艙，但那樣要佔用一個掛架。

5、瞬時機動性好，這是對F-18的數字電傳作最優化的結果。根據Boyd的理論，在空戰格鬥中，絕對的持續機動性並不重要，重要的是迅速改變飛機飛行狀態的能力。空戰演習的結果表明，F-18的瞬時機動性對搶佔有利陣位、先敵開火很重要。

6、低空過失速性能好，這是航母降落必須的，但也給穩定可控的非常規機動提供了必要條件。在F-22之前，F-18是唯一具有接近蘇-27和米格-29的機動性的美國戰鬥機，在很長一段時間內，美國就是用F-18在空戰研究和演習中模擬蘇-27和米格-29的。

在F-16與F-18的競爭中，F-18有好幾次受到外國軍方的青睞，但最後因為價格或政治的原因，而被F-16取得了訂單，以色列、日本和韓國都是這樣的情況。Lavi計劃中止後，以色列空軍需要再買一批戰鬥機。從性能上講，以色列空軍中意F-18，但以色列已經有了F-15和F-16，此時再改換門庭換F-18，在後勤上講不過去，最後還是買了F-16。韓國在90年代也選中F-18，但後來因為價格的關係，還扯進了賄賂的事情，計劃被取消了。重開計劃時，F-16入選。日本在研究F-X計劃的初期，也考慮過以大黃蜂2000為基礎，最後因為種種原因，還是以F-16 Block 40為開發的原型。看來，如果不是價錢的關係，F-18應該在外銷中有不錯的機會的。但是這個話怎麼説呢？如果不是價錢的關係，沒有人會買大眾，人人都奔寶馬去了。

然而，從一開始，F-18就有兩個要命的毛病：一是航程不足，和F-16相比，F-18的航程是短得多了，甚至沒有滿足設計要求，這對航母從海到陸的遠程攻擊帶來很大的問題。第二個問題是着陸重量的限制，這是使起落架不至於過重的結果，但這樣一來，出擊中攜帶的彈藥必須在着陸前拋掉，燃油也要泄放掉一些，以減輕着陸重量。這個做法在過去一直是常規，“鐵炸彈”沒有幾個錢，無所謂。但對於大量使用昂貴的導彈和制導炸彈的今天，再這樣做連美國也吃不消了。

麥道在80年代F-18服役後不久，就建議採用加大機翼、尾翼、加長機身的大黃蜂2000方案，可以多載燃油，增加航程；可以加強機體，增加着陸重量。那時F-18A/B剛服役，美國海軍不想費那個事。麥道向英國皇家空軍和德國空軍推銷，作為“歐洲戰鬥機”的替代，也無果而終。向法國建議聯合研製也吃了閉門羹。

要是沒有NATF（上）和A-12（下）的相繼下馬，本來是沒有F-18E的事的

但現在F-18E不僅是艦隊防空的主力，還要與F-35C搭檔幾十年

但是第一次海灣戰爭結束後，美國開始大規模縮減軍事規模，很多冷戰期間的項目被砍掉。首當其衝的是嚴重超支、超重的A-12攻擊機。這是一架人稱“小B-2”的高度隱身的無尾飛翼，原本是用來取代A-6攻擊機的。取消了A-12，A-6的後繼型號就沒了着落。在1991年，美國海軍先後提出A-6F、F-14的多用途型等計劃，都被否決，最後A-6的後繼型和海軍的先進技術戰鬥機（Naval Advanced Technology Fighter，NATF）合併，這就是海軍的F-22。但是到1991年底時，NATF計劃也被否決了。在此期間，大黃蜂2000被作為NATF出現之前的臨時過渡，定名為F-18E/F。在NATF被取消後，臨時工就變固定工，F-18E/F在無意之間，搖身一變，成為美國海軍未來30年裏的艦隊防空主力，更新的F-35C都沒有取代F-18E/F的位置。

美國海軍的計劃是保留F-18C/D的電子設備，但在機體和發動機上作大改，以提高航程和着陸重量。由於基本氣動佈局沒有大變，通用電氣的新發動機F414也是在成熟的F404基礎上發展來的，機體和發動機的風險不大。由於保留了F-18C/D上90%的主要電子設備，在以後的升級中逐步實現新的功能，如全電掃相控陣雷達，這樣一來，現代戰鬥機研製中投資和風險最大的部分突然沒有了風險。所以海軍將F-18E/F計劃列為“低風險”。事實上，F-18E的研製完全按時間、按預算，和F-22、RAH-66、F-35比起來，確實是波瀾不驚，按部就班，堪稱楷模。海軍是在1992年5月12日啓動F-18E/F計劃的，1995年11月29就首飛了。最初準備取代全部的F-18A/B/C/D，後來計劃縮減，將和F-18C/D混編，直到F-35替代F-18C/D。

F-18E（上）和F-18C（下）貌合神離，實際上是兩架不同的戰鬥機，只是相像而已

F-18E/F説是F-18C/D的放大型，其實是貌合神離，和YF-17進化到F-18一樣，基本就是重新設計的。F-18E/F在氣動設計上有一些新意。一個是進氣道內的雷達屏障（Radar Blocker），其實就是塗覆吸波材料的整流片，使入射雷達波不能長驅直入到渦輪盤形成強反射，有效地抑制了正面的雷達截面積。這些整流片雖然產生一定的阻力，但同時“理順”了氣流，延緩了大迎角下發動機失速的產生。

F-18E/F的另一個氣動設計上的新穎之處，是機翼摺疊處（為艦上節約佔地）採用多孔部件，把機翼下表面的高壓氣流引入上表面，形成“虛擬翼刀”。既避免了翼刀的阻力，又解決了轟動一時的“Wing Drop”問題。F-18E/F的大邊條重新設計，比C/D的更大、更豐滿，也取消了用於泄放附面層的出氣口。矩形進氣口和機身、機翼之間有一定的空隙，可以泄放邊界層，不再需要在大邊條的上表面開口。由於大邊條是重新設計的，大邊條形成的漩渦在雙垂尾前方破裂的問題得到了根本解決，大邊條上的小擾流片也取消了。

F-18E的大邊條更飽滿。也取消了翼根的開口和擾流片

機翼摺疊處的多孔結構隱約可見

F-18A/B的過載設計為+7.5/-2.5g，這不是F-18的結構侷限，而是海軍的要求使然。但海軍對空軍拿那個+9/-3g在面前晃來晃去終於看夠了，一怒之下，把C/D的過載要求提高到+9/-3g。但是在E/F上，又回到+7.5/-2.5g，原因是現代空空導彈使特別高的機動性失去意義，降低過載要求並不降低戰鬥效能，還能減輕重量和簡化結構。同樣道理，F-18E/F上也不打算用推力轉向。

F-18E/F還是“適度隱身”的典範，把生存力和戰鬥效能的賭注放在電子系統上。這有點像海軍艦艇的發展趨勢，不再片面追求速度和轉彎性能，而是強調武器平台的綜合能力。可以看到，海軍對未來戰鬥機的設想和空軍的很不一樣，或許別的國家在研製新型戰鬥機的時候，不要光看着美國空軍的思路，對美國海軍的思路也應該研究一下。

F-16XL的載彈量和航程比F-15E還大，但最終還是落選了

但要是找得到外國用户（如印度），F-16V或許能獲得第二春

F-16本來也有一個“第二春”的機會。1980年，通用動力和NASA在“超音速巡航和機動研究”（Supersonic Cruise and Maneuverability Program，SCAMP）項目上合作，研究超音速飛機用的低阻機翼，為超音速客機作預研。1981年，美國空軍宣佈“增強戰術戰鬥機計劃”（Enhanced Tactical Fighter，ETF），尋找一個替代F-111的飛機。通用動力用F-16XL竟標，麥道用F-15E竟標，最後F-15E獲勝。

F-16XL的機翼是箭形三角翼（cranked delta），翼面積比常規F-16要增加120%，取消了平尾和腹鰭，機身也加長了1.4米。F-16XL的靜穩定性比常規的F-16要好，所以取消腹鰭對穩定性和操控沒有太大的影響。F-16XL的超音速升阻比提高了25%，亞音速升阻比也提高11%，大大減小了巡航阻力，改善了低空高速飛行時的平穩性和抗陣風性能。這不是偶然的，無尾三角翼飛機大多具有良好的低空平穩性和抗陣風性能。

增大的機翼和加長的機身使燃油容量增加了82%，和常規F-16相比，F-16XL可以在載彈增加一倍的情況下，同時增加航程40%。和F-15E相比，F-16XL的成本較低，載彈更多，航程更遠，可以作超音速巡航。但F-16XL也不是沒有問題的，其翼下掛架的空間很擁擠，真正要按容許的重量掛載武器，實際上不可能，要同時掛載副油箱時，掛載武器更受限制。空軍對無尾三角翼佈局的飛機不信任，對單發戰鬥機擔任遠程攻擊任務不放心，在政治上也想保持F-15的生產線，所以F-16XL的落選就不奇怪了。

美國空軍在2005年就接收了2231架F-16中的最後一架，現有約900架C/D，預計將使用到2025年。後來的F-16都是為出口生產的。不過還在以F-16V的面目爭取第二春。美國海軍的F-18A/B/C/D則已經全部退出一線，只有藍天使、預備役和海軍陸戰隊還在用C/D。F-18E/F還在繼續生產，預計要服役到2040年以後。從F-18F改型而來的EA-18G電子戰飛機將繼續使用更久。

F-16和F-18的故事是一個老故事，一個為人們所熟悉的故事，但或許其中還是有一些不為人們所注意但仍然重要的啓示：

1、美國空軍並不是“永遠正確”的，在預測未來戰場時，不時出差錯。我們在“跟蹤世界先進水平”的同時，既不能盲目否定，也不能照單全收，一定要頭腦清醒，弄清楚為什麼。當年誰要是跟蹤最初的F-X，豈不冤枉？米格-23是所有米格中最肉的，就是跟蹤F-111的結果。

2、即使在財大氣粗的美國空軍，一個優秀概念的實現，也要非凡的遠見、毅力和時機，才能變為現實。如果不是尼克松時代因為財政拮据而實行的國防採購改革，F-16和F-18也許不會出現。

1、對外國戰鬥機進行針對性設計的時候，決不能只盯着紙面的幾個孤立的技術參數，必須弄清楚其背後的設計思想，這樣才能理解其真實性能。別人倒不一定是故意要糊弄你，但要“概括性”地描述飛機的性能，只能用幾個數據。要以此為針對性設計的依據，這就真是管中窺豹了。

2、一個先進的設計，決不能僅僅在技術參數的“更”上做文章，一定要有先進的理念。F-15、F-16、F-18的設計理念是能量機動，F-22的設計理念是均衡的隱身和機動性。

3、理論結合實際永遠不過時，Boyd的能量機動理論就是理論結合實際的最好的例子。我們需要自己的Boyd，既有作戰經驗，又有工程知識，只有這樣，才能產生出真正有效的新理念。