從南京長江大橋看中國百年鋼橋自主史_風聞

來源：@句尋章

一橋飛架南北，天塹變通途，雖然這首詩描寫的是武漢長江大橋，卻也適用南京長江大橋

南京長江大橋是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。它所承載的使命和含義，應該從百年前開始講起。

雖然我國古代擁有豐富的橋樑文化和修造技藝，然而近代之初的橋樑設計和建設卻幾乎完全依賴於外國人。比如始建於光緒三十二年（1906年），坐落於上海蘇州河上的外白渡橋，被譽為中國第一座全鋼結構鉚接橋樑，整座橋樑的設計和架構就由英國工程技術人員完成，甚至連鋼件都是英國達林頓市克利夫蘭橋樑建築公司製造。

在外白渡橋落成之前，清政府主持修建的幾乎都是石閘橋，其功能用途也僅僅以控制水流為主，中間架設浮橋便於行人過往。直到進入20世紀，外國僑民才開始把新式鋼橋引入到上海，在原有的木橋之處重新修建鋼橋。只不過新式鋼橋仍然擺脱不了由外國僑民出資、從設計建造甚至原材料都由外國僑民一條龍解決的窘境。

隨着清末政府的路權意識和民族意識逐漸覺醒，為了和外國資本搶奪本地的路權，民間商會及各省政府利用各種手段拒絕外國人在本土土地上修建鐵路，順帶也引起了中國人的鐵路修建熱潮。但是鐵路不比河運，木橋絕對支撐不起火車對橋樑的荷載衝擊。1876年我國修建第一條營運鐵路，也就是從上海閘北到吳淞口的吳淞鐵路，由於上海本地水網密佈，人們就不得不修建了大大小小十餘座鐵路鋼橋。

就這樣，修建鐵路專用的鋼鐵路橋成為國人在近代建橋史上最重要的開端，也是近代橋樑技術積累的基礎。然而，此時國人所修建的鐵路橋多數結構簡單，跨徑小，還有在高強度使用下不耐用的缺點。大型且複雜的鐵路專用鋼桁梁橋多數仍為外國人設計和修建，比如1906年的京漢鐵路鄭州鐵路橋和1912年的津浦鐵路濟南鐵路橋。

這種情況一直延續到1934年，為了把當年清政府和英美搶奪路權而修建的滬杭甬鐵路接通，國民政府準備在杭州錢塘江上修建一座大型的公路、鐵路兩用橋樑。自此打開了國人對大型、複雜橋樑的建造歷史，這就是由我國著名的橋樑專家茅以升帶頭，中國自行設計、建造的第一座雙層鐵路、公路兩用橋——錢塘江大橋。1934年11月11日，39歲的茅以升出任錢塘江大橋的總設計師、總工程師和工程處處長，開始全面指導錢塘江大橋的建造工作。

作為中國人設計並修建的第一座大型鋼桁梁橋，茅以升團隊要解決的困難實在太多，工程進展到第二年，出現了一些基礎工程難題，比如如何在惡劣條件進行水下打樁、如何克服浮運沉箱等，就讓眾人幾近放棄，沒有幾個人相信這座大橋能夠建成，出資借款的銀行界人士更是憂心忡忡。於是已經升任鐵道部政務次長的曾養甫特意把茅以升叫到南京，兩人立下軍令狀，不管如何，杭州錢塘江大橋必須建成。

1937年9月26日，歷時三年零一個月的錢塘江大橋終於落成，僅僅比最早的預算多了30萬銀圓，中國的近代橋樑史也迎來了最為重要的開篇。

如果説錢塘江大橋代表了中國自行設計和建造的近代橋樑史開篇，那麼1959年由國務院批准，鐵道部和中國科學院技術科學部共同支持，大橋局總工程師梅暘春（錢塘江大橋的設計者之一）主持修建的南京長江大橋，則向世人證明，新中國擁有自主設計以及建造大型鋼桁梁橋的技術和能力。但是很多人不知道，和錢塘江大橋一樣，南京長江大橋也差一點就不是完全由國人自行設計和建造的大橋。

新中國成立後，1955年9月1日，當時的鐵道部聯合蘇聯專家在武漢着手建設第一座跨越長江的公鐵兩用橋。次年，國家又做出了貫通京滬鐵路，修建南京長江大橋的決定。1958年，國務院批准成立南京長江大橋建設委員會，勘察建設方案等全部已經完成，但中蘇關係破裂了。前面多年的工作不能放棄，長三角地區又實在缺一座可以貫通長江兩岸的公鐵兩用橋，南京長江大橋這才走向了完全自主設計並建造的道路。

1960年1月18日南京長江大橋正式施工，1968年12月29日全線貫通，這座上上下下連一顆螺絲釘都由新中國自主建造的雙層式公鐵兩用橋樑終於落成，成為我國在那段歲月裏最主要的成就之一，同時也是中國橋樑建設史上極具意義的里程碑。

1997年，國家“九五”重點建設項目計劃正式確定在南京長江大橋下游11公里處再修建“南京長江二橋”。這是技術含量更為先進的斜拉橋。2001年3月，有着“中華第一斜拉橋”美譽的南京長江二橋正式通車，使得我國對超大複雜橋樑的建設逐漸趕上歐美髮達國家。它和被譽為20世紀“中國第一、世界第四”的特大型鋼箱梁懸索橋江陰長江大橋一起，宣告我國的公路基礎設施建設水準進入一個全新的領域。

如今，在整個長三角地區，已經擁有了14座通車運行的長江大橋，還有4座正在建設中。現在的長江大橋不僅注重實用性，也向美觀性、多樣性和多功能性上發展。除了公路斜拉橋和懸索橋，還有崇啓大橋這種鋼箱梁結構的公路高速橋、南京大勝關長江大橋這種鋼桁拱橋結構的高速鐵路橋等，他們共同組成了長三角一個個必不可少的連接點。