運十胡鬧記 （一）_風聞

本文主要是熊焰《回憶地方辦航空二三事》的摘編和讀後感。下劃線部分是讀後感。

熊焰簡歷：

1919年農曆2月27日 出生於安徽省蕪湖縣。

1934-1936年 在漢口市立第一中學學習。

1936-1937年 在南昌航空機械學校學習。

1937-1938年 在空軍南昌第三器材庫工作。

1938-1939年 在延安抗大二大隊學習。

1939-1941年 在延安中央黨校學習。

1941-1942年 在延安安塞航空學校任物理課教員。

1942-1944年 在延安綏德抗大黨校工作。

1944-1945年 在延安瓦窯堡抗大三大隊任數學教員。

1945-1946年 在張家口航空站任機務科長。

1946年 在哈爾濱酒精廠任廠長。

1946-1948年 在東安市（今密山縣）航校任機械教育科長、修理廠廠長。

1948-1950年 在瀋陽空軍修理廠任廠長。

1950-1951年 在東北空軍修理總廠任廠長。

1951-1958年 在瀋陽飛機制造廠（112廠）先後任廠長、第一副廠長兼總工程師、副廠長。

1958-1970年 在西安閻良飛行試驗研究所任所長。

1970-1978年 在上海708工程指揮部任設計組長、工程辦公室副主任。

1978-1983年 在西安閻良飛行試驗研究所（現中國飛行試驗研究院）任所長。

1983年 離休。

1996年3月27日 病逝於北京。

一 開始的情況

地方辦航空，主要是搞民用飛機和直升機。我國的航空工業發展已有30多年了，但作為地方辦航空之事尚不多得，經驗也不多，是尚值得研討的一個問題。

我國的航空工業一開始，主要是發展軍用飛機，是在抗美援朝的戰火紛飛中誕生的，當時爭取蘇聯的支援，也主要是軍用飛機。

從軍用飛機、殲擊機、轟炸機的生產，發展了整個我們的航空工業，因此生產出大批的殲擊機、轟炸機，從仿製蘇式的米格型、杜型飛機，過渡到自行研製我國自己的各種軍用飛機，均為了解決國防的需要，這是首要的任務。

由於首先要保衞祖國，打擊美帝及其侵略者的入侵，我們的航空工業自然的是在全力發展軍用飛機，準備打仗。而對於運輸機的發展，則顧及很少，曾在軍用飛機的生產過程中生產過少量的一些中、小型旅客機，如運五、運七、運八等，作為軍用和國民經濟的運輸機，尚可滿足一部分，但是對於民用航空的發展所需的旅客機則是考慮得更少，除了在1958年哈爾濱122廠曾打算研製中小型旅客機，當時定名為和平—401，尾吊兩台發動機，並將木質樣機制作出來，經過了會審，後因故沒有搞下去。當時的國營320廠曾打算仿製生產蘇聯的伊爾—14型，也將工裝生產出一部分，零件尚未投產，也因故而停止。

當時國際上50年代初有英國的“彗星”，我國進口的有少量的杜—124、子爵號、伊爾—18、伊爾—62等，在國內航線上用的安—2、伊爾—12、伊爾—14，以後中蘇航線上的杜—104。國產的旅客機基本上是個空白，既沒有技術儲備，又沒用科研成果，也無生產經驗。在這種情況下，忽聞上海要造大型客機，這對我們這些搞航空的幹部的確是一個震動。

可見當時熊焰為代表的航空專家認為搞運十不成熟，運十也沒有廣泛徵求航空專家的意見，純屬拍腦袋硬上項目。

二 上海研製旅客機的提出

在1970年8月，中央下了文件，讓上海研製大型旅客機。9月，當時空軍的曹裏懷副司令員代表北京的領導到上海商量和組織成立設計班子及生產加工的一些事宜。9月中旬，從空軍、三機部和六院開始調入航空技術人員，當時一聲令下，即日起程到上海報到。

我是9月15日接到電話，責令9月20日前去上海，到上海大廈曹副司令員處報到。這樣，在上海地方辦航空就提到我的面前了。從當時來説，我考慮很簡單，認為有三個問題不好解決：

一是要造大型的旅客機，沒有經驗，我們國家沒有搞過，也無資料，飛機總不能憑空來幹，沒有一個繼承性，沒有一點技術儲備。**二是上海地方造飛機，而不是航空工業部造，不是航空工廠造，當時所謂的“一廠一角，百廠協作；一廠一件，百廠成線”，這怎麼個組織法呢？**三是兩年內要上天，70年開始設計，71年國慶要上天。這對我們這些人來説是很驚奇的。這是一個新的問題，怎麼可能呢？也許我們這些人太“保守”了。人家上海就不同，一是工業基礎好，各種工廠很多，是一個強大的工業基地；二是技術水平高，技術領先，新技術接受快；三是思想“解放”，“嗡嗡嗡命”就處於帶頭的地位，所以才能提出這個指標和要求，我們的思想跟不上。

運十是中央下達的項目，但是不歸中央航空部門管，而是由上海地方自行組織，無法發揮全國協助的優勢，這也是運十失敗的原因之一。蓋上海在地位特殊，長期佔據中國工業之半壁江山，在中央的政治影響也極大，航空工業部也指揮不了。

我一直拖到10月下旬，先去北京報到，領導同志於10月21日和24日兩次交代去上海的任務，與我談話時介紹了以下情況：

**“去上海搞的是大型客機‘上海號’。是專機，是要出國的。**是用三台斯貝發動機，明年出樣機。三機部、六院和空軍已到上海去了100人，要求逐漸調到450名，直接接受上海領導。什麼時候還要多少人，根據工作的進展提出來再給調。三個月交設計圖紙，明年‘十一’出飛機。

上海準備拿出500個廠，明年完成是可能的。

上海是由工交組負責，工交組設708工程會戰組，主持領導。這件事重大，要從思想上重視，因為這是中央首長乘坐的，總理要坐，意義重大，不能出問題。到上海找708會戰組的高××、許××（當時上海的造反派）去報到，大飛機是他們兩人主管。

無論運十粉怎麼扯，運十一開始就不是一架正常的民航客機，而是首長專機，76年以後政治變化，首長專機沒指望了，運十才匆匆忙忙聲明自己可以改客機貨機，然而原始設計的缺陷，後來怎麼改也難！

到上海後，要搞三結合，你們要搞一個好的樣板，出好點子，編好劇本。我們的任務是設計好，試製由上海負責。搞好方案後到北京來彙報，最後由上海定。

要求設計的飛機總重為85噸，航程6500公里，乘客80∼100人，高度為12000公尺，速度為950公里/小時。這種飛機要求能跨洋過海。你們設計可參考三叉戟，也可以考慮測繪三叉戟。”

接受了這一任務，我於十一月初到上海，開始了大型旅客機設計的組織工作，向先期到達上海的同志瞭解情況，並去會戰組向高、許兩人報到。我接受的具體 “指示”是：

1、要千軍萬馬搞設計；飛機的大部件分下去，搞三結合，先與工人商量，幹起來，設計人員不要集中，隨部件跟到各工廠去。

2、不能按老套套辦事，看資料、計算、畫圖，而要與工人先議論，畫草圖，先工作起來，實行“三邊”，碰到問題再參考資料。

3、首先是幹起來，畫不畫圖均可以。以後再補圖也可以。

先生產後畫圖，牛逼牛逼。當時上海組織運十的急功近利可見一斑！

4、要生產的是“上海號”，要能跨洋過海的。一切生產原材料、零備件要立足在上海生產製造，包括儀表附件等等。

5、造出的“上海號”大客機是要能代表經過無產階級嗡嗡嗡命的上海工人階級氣派和特點的飛機，不同於國外一般的飛機。

我和先來的上海的708工程設計的同志研究，他們已經過一段時間的工作，通過對總體方案的醖釀、研究、計算、作圖，從技術上看，感到北京交待的按三叉戟的方案佈置，滿足不了指標，很難達到要求。對上海提出的“上海號”，從政治上要求，説什麼大客機是“代表經過嗡嗡嗡命的上海工人階級氣派的飛機，它不同於各國的飛機”，認為按他們的要求根本無從設計，無法滿足。

三 大型客機方案的種種議論

**大型客機確定在上海研製，一開始對方案就沒有經過多方驗證，沒有由技術人員切實考慮，並經過多種比較的幾個方案來討論和論證，最後確定一種或兩種來做初步的設計計算。而是某些同志信口説説，根本沒有考慮其方案的可行性。**如開始是以三台斯貝方案為主，參考三叉戟或測繪三叉戟。而三叉戟是一種中短程飛機，不能跨洋過海，航程僅有二、三千公里，而斯貝的單台推力也只有四、五千公斤。這個方案怎麼也達不到技術要求。71年繼續討論方案時，就有提出將三叉戟用的斯貝發動機在尾吊上由三台增加到五台（串糖葫蘆）的方案，通不過時又提出用轟六改制的方案，重新設計機身，測繪轟六的機翼（類似杜—104），又提出將420測繪的915發動機（根據JT3D-3B發動機）轉個90°，吊掛在尾翼兩邊，中間如三叉戟的斯貝包在垂尾下，這一種考慮因915不能轉90°角橫吊在尾翼上而無法實現，於是又產生了機翼下吊四台915發動機的方案，這就類似波音707、道格拉斯DC—8等的佈局了。經過空軍和上海的領導多次研究，基本肯定了四台915發動機機翼下吊的方案，經過初步計算、作圖，這個方案基本可滿足北京要求的幾項主要指標，即飛機全重85噸，空重41噸，升限12000公尺，速度900公里/小時，航程7000公里。

但是這種方案，設計無樣機可參考，無資料可查閲，只有一切從頭開始，因為一點技術儲備也沒有，連三叉戟和轟六也均不能參考。經過了一年多的時間，“上海號”大體定下來了，就是四台915發動機的方案，向北京作了幾天的彙報和討論，1971年12月20日，三機部在東交民巷空軍招待所約請上海派人來北京確定“708”工程大型客機的方案和下一步的工作。這之前在上海雖經過幾次討論“708”方案，均未見上海方面表示什麼意見。這次要最後確定方案要請上海來人表態。上海“708”工程會戰組的負責人在會議上，不是對大飛機的技術指標表示自己的看法，而是大放厥詞，學着“四人幫”的腔調，無中生有地展開了一場“大批判”，辱罵、污衊空軍和三級部的領導。

上海運十組織者當時之囂張連熊焰也看不下去，自己組織的項目，技術指標定不下來，無能至極，反而大罵空軍和三機部

這期間我和其他同志正在向三機部彙報四台發動機吊在機翼下的方案，反映設計中存在的十幾個技術問題及如何去解決的打算，如整體油箱的結構如何密封、大型客艙如何氣密設計、發動機吊掛設計和選材、平尾微調的設計等等。我們提出，這些問題過去都未接觸過，也無資料可查，可否到國家進口的大客機上去參觀，瞭解一個大概，再來研究和設計。

就在這個時候，忽然接到消息，新疆有一架波音飛機着陸失事，巴方要求我們給修理，這對我們是一個十分可貴的好機會，真是喜出望外。中央立即決定派人前去，最後決定讓我先去，瞭解情況後再發電報調人，可是上海708會戰組的帶隊的對此卻毫無興趣。

我們立即動身，於12月30日從北京啓程，到新疆後，根據葉帥的指示，新疆軍區、空9軍、空37師、昌吉自治州等，對我們十分支持。我從新疆直接打電報給708設計組，分別抽調對口設計有關人員，來有針對性學習、研究測繪殘骸，將波音的技術應用到708大客機的設計上來。葉帥指示我們：“弄清關鍵部位，並測繪下來”。這樣經過對波音殘骸的分析，研究，學習，測繪，基本上解決了我們在北京向部領導彙報的十幾個重大技術問題，及設計中的難點。後來三機部六院各有關廠、所均派來了大批技術骨幹，來學習和研究波音707是如何設計和生產的。當時巴基斯坦的飛機往來機場時，他們對37師的同志説：“以後我們就不再找美國買波音707了，我們以後向中國購買了。”

這次為期三個月的新疆之行，基本解決了我們在運-10研製中的各種技術疑難問題，對我國研製大飛機具有不可估量的重大意義。在新疆的三個月之中，差不多每週都要向北京彙報，電話或書面的。曹裏懷副司令員常用電話傳達葉帥的指示，並親自用電話回答其他請示的問題。新疆的黨政軍領導同志都親自來現場觀察和解決問題，並將昌吉州唯一的一棟三層樓的外賓招待所騰出來，給我們使用。在生活上，伙食上，車輛使用上都給以無微不至的關懷，並滿足我們的要求。1972年4月從新疆回到北京詳細彙報後，經過國家向巴航把這架波音殘骸要下來，運到上海708設計組，供我們繼續分析、研究、學習、測繪。經過在上海這一段仔細分析研究，708大客機的方案就可以定下來了，因為疑難技術問題，無法動手的技術問題，基本解決了。總體設計方案基本確定，設計工作也進一步開展起來。

某些運十粉總是不肯承認運十測繪波音707，現在運十設計組長來打臉了，滋味如何？

972年8月，三機部在上海延安飯店召開了全國性的方案會審大會，全國有關專家、技術骨幹、領導參加了會議，“708”大型客機的方案經過專家們研究審定，所提意見逐條落實了，這對設計組全體人員是個很大的鼓舞。大家心裏更踏實了，可以放開手腳搞設計了，設計工作全面鋪開了。其實在方案會審會之前，從新疆回到上海後就確定了某些部件必須要測繪用於運十飛機，如發動機吊掛短艙、平尾微調機構等均已展開測繪了。

依據1972年8月的會審方案，我們做了飛機各種模型的吹風試驗。根據多次吹風試驗結果並作了計算，得出“708”大型客機的主要指標如下：

1、最大技術航程：10111公里

2、最大實用航程：8462公里

3、最大巡航速度：942公里/小時

4、升 限：13220米

5、最大起飛重量：110噸

6、乘 客：124人

7、機 組：9人

8、續航時間：10小時

9、商 載：5噸

10、發動機（“915”）：4×8165公斤

在動力裝置上，方案問題波折則較小，一開始方案是三叉形式，三台斯貝。在北京研究方案時認為斯貝推力太小，這時420廠測繪了JT3D-3B發動機，代號為915，單台推力為8165公斤，於是就採用換裝915四台。

我國1973年就進口了波音707—320C，隨機買進40台發動機JT3D-7，該機內部結構和材料稍有改進，而推力則為8618公斤。我們建議是否對915也稍作變動，按JT3D-7來重新補測繪，這樣則能提高推力450公斤，當時上海方面不同意，認為為了爭取時間，要儘快拿出915發動機而不同意局部更改測繪。

在動力裝置上，方案問題波折則較小，一開始方案是三叉形式，三台斯貝。在北京研究方案時認為斯貝推力太小，這時420廠測繪了JT3D-3B發動機，代號為915，單台推力為8165公斤，於是就採用換裝915四台。

我國1973年就進口了波音707—320C，隨機買進40台發動機JT3D-7，該機內部結構和材料稍有改進，而推力則為8618公斤。我們建議是否對915也稍作變動，按JT3D-7來重新補測繪，這樣則能提高推力450公斤，當時上海方面不同意，認為為了爭取時間，要儘快拿出915發動機而不同意局部更改測繪。

連設計師提出的合理改進意見補測繪都不肯做，對原裝JT3D-3B亦步亦趨，組織者完全把運十看作面子工程。

四 新疆的三個月使我國跨入研製旅客機的行列

在新疆的三個多月，是我國大型旅客機的技術開始跨入世界先進的行列。當我們在70年開始考慮設計方案時，我國並無設計大型旅客機的經驗，根本談不上設計旅客機的技術，這方面基本上是空白。

所以，在旅客機要在上海研製時，要設計個什麼樣的旅客機，沒有一個明確合理的技術要求。那時我國正進口英國的三叉戟，一些同志坐過它，讚口不絕，就是三叉戟好，將它作為原準機，説服上海，甚至也可以測繪三叉戟。

經過議論，71年提出了四大指標，即升限12000公尺，速度900公里/小時，航程7000公里，可飛七個小時，總重85噸。這是從我國要開展外事活動，要跨洋過海，中央首長要坐，特別是周總理要乘坐。這樣深入一研究，三叉戟則達不到這個總的要求，特別航程要7000公里以上等等。

這種大型旅客機，有很多技術基本不明白。如：全機的氣動佈局、機翼、尾翼如何配置、增升裝置如何設計、飛機上的整體油箱、大型客艙如何密封、機身大開口如何處理、全機的強度規範如何處理等等。帶着這一系列的問題（能想到的有13項技術問題），1971年12月30日，我們從北京乘火車前去烏魯木齊。

趕到新疆後，172廠已派去幾位同志先期到達現場，從1972年1月2日就開始了現場觀察，瞭解情況，蒐集散在周圍的殘骸。然後打電報給708設計組派人趕快來新疆現場。根據葉帥的指示：“弄清關鍵部位，並測繪下來。”我把1月14日趕到新疆來的設計人員和部、院、各廠所的人員統一組織起來，按四大關鍵和專業分成十個小組，即吊掛、平尾微調、氣密客艙、增升裝置、外形、機翼尾翼、機械系統、特設機載各系統、材料、標準等。大家在零下20—30度嚴寒下，在機場野外，踏冰卧雪，在飛機上爬上爬下，晝夜加班，有時還要忍飢挨餓，但誰也沒有怨言，大家爭分奪秒，幹勁十足，為我國早日造出大飛機而努力工作。我們安排了各種學術交流會，交流學習心得，一方面學習，一方面分析、議論、研究、測繪，摸清問題，並組織有關同志寫出技術總結約47篇，供有關人員參考使用。72年由新疆回到上海，由陸頌善同志主持編撰了“波音707初步分析”，鉛印出版，內部發行，為708設計提供了寶貴的研究資料。

去新疆的各單位技術人員共有32個單位，先後共派去新疆的500人次，以上海708工程設計組去人最多，共有168人，佔設計組的人員的一半。603所114人，他們也是協助我們搞大飛機的，172廠107人，是生產大飛機的。

我們在新疆的工作到4月份基本結束，經過三個月的艱苦勞動，獲得很大收穫，這和新疆駐軍和政府的支持是分不開的。新疆軍區派一位副參謀長專管此事，空九軍的領導、空37師的領導、昌吉自治州的領導同志，親自關心照顧，解決了不少當時工作中、生活中碰到的困難。

我們在新疆這三個月完成了些什麼呢？可以這麼説：經過這一段時間的學習和工作，我國在旅客機的研製方面，邁出了關鍵的重要的一步，使我國的航空工業跨入了可以研製大型旅客機的行列之中，而且是在掌握了世界60年代先進技術行列之中。設想如果沒有新疆的波音707—320C這架殘骸，我們自己去思考、試驗、研究、設計，是一時無法進入60年代旅客機的水平，運十究竟會設計成個什麼樣子的飛機，也很難説。

那麼在新疆以及以後在上海經過對波音殘骸的學習，具體究竟有哪些收穫呢？

一、解決了翼吊發動機的吊掛和短艙的設計。這是殘骸上可以直接用在708上的，因為運十選用的也是JT3D-3B發動機，測繪下來按我國的標準和材料，作一些協調，圖紙做些更改就行了。

二、根據運-10設計的需要，將提出的138個主要結構部位摸清楚並測繪出來，帶回上海應用到運十飛機的設計中。平尾微調機構，則交給603所拿回閻良進行試驗，測繪出來交運十飛機使用。其它貨艙門、登機門、整體油箱、客艙密封和增壓空調、地板結構和觀察窗等設計也基本弄清了。

三、對波音707-320C的12個系統，我們着重摸了11個系統的原理、敷設安裝位置、成品附件的尺寸，並將重要的成品附件初步分解研究了共約400項，就地在招待所的會議室內展覽和測繪，如電源、照明駕駛艙和儀表板的紅光照明等，進行了分析、研究並將其分配給三機部六院及上海有關廠、所進行試驗、測取性能和分解測繪以及參考設計和仿製。

四、四台JT3D-3B發動機分給420廠和上海的汽附一廠，作為實樣，以便上台架試車校正915的測繪圖紙和性能，並將不明白的材料取樣化驗，以加速915發動機的研製。對其它主要零件的材料初步進行了光譜分析，並取樣69項，由上海的金屬研究所等四個單位，621所、172廠分別進行化驗分析。

五、學習和研究了新型的標準件。首先進行了全機的蒐集整理，並就地展覽，組織全體同志分批參觀，有關同志就地研究

詳細描繪了運十測繪波音707的成果，運十粉號稱的獨立設計，100%國產……呵呵