華為攻入汽車行業：「除了不造車，我們什麼都做」_風聞

10 月 22 日，華為輪值董事長徐直軍在世界智能網聯汽車大會上發表了《聚焦 ICT 技術，使能車企“造好”車、造“好車”》的主題演講。

自 4 月 17 日於上海車展公佈智能汽車戰略以來，華為一直動作頻頻。

任正非簽發：智能汽車業務成立獨立事業部

**5 月 29 日，任正非簽發華為 2019 第 223 號文件，正式成立智能汽車解決方案事業部（BU）。**智能汽車解決方案 BU 與網絡產品與解決方案 BU、Cloud & AI 產品與服務 BU 並列，再加上華為運營商 BG、企業 BG 和消費者 BG，組成華為六大一級部門，智能汽車 BU 總裁王軍直接向任正非彙報。

在任正非簽發的文件中，智能汽車事業部定位「提供智能汽車的 ICT 部件和解決方案，幫助車企造好車」，這與 4 月 17 日及 10 月 22 日徐直軍演講中定位是一脈相承的。從這個角度來看，華為的戰略似乎一旦確立，輕易不再調整，集團 BU 即刻堅決地貫徹落實。

但在我看來，ICT（Information and Communication Technology，信息和通訊融合技術）部件和解決方案，這個範疇相當寬泛的定義，讓華為智能汽車 BU 在「有所為有所不為」的具體執行中，有了相當大的發揮和調整空間。

例如，華為在上海車展、HC 2019 和世界智能網聯汽車大會上展示的 PPT，對於智能汽車 BU 具體業務，也就是華為到底要做什麼，已經有了不少調整。

下面，我們一一展開。

雲服務

新增 OceanConnect 車聯網接入服務和娛樂服務

早在 2018 年的國際消費電子信息及通信博覽會（CEBIT 2018）上，華為就已經發布了 OceanConnect 車聯網服務。而在該服務發佈之前，華為已經打入法國標緻雪鐵龍集團，構建了全球最大的前裝車聯網項目，首款基於華為 OceanConnect 車聯網平台的車型 DS 7 已經在歐洲和中國上市。

華為馬海旭發佈 OceanConnect 車聯網平台

從這個角度看，將 OceanConnect 車聯網業務從華為雲核心網產品線剝離，併入智能汽車 BU，是華為最新組織架構調整後，將智能汽車相關業務統籌整合，統一對外接口動作的一部分。

而這裏的「娛樂業務」則是華為首次公開亮相的業務組成。但徐直軍的演講中並未就這一業務展開進一步闡述。**從字面意思來看，華為似乎要基於 OceanConnect 車聯網構建的底層環境，在車聯網上層搭建華為自有的內容和服務生態，**與阿里斑馬、騰訊車聯、百度車聯網及博泰、四維智聯等車聯網平台展開直接競爭。

智能駕駛

新增激光雷達、毫米波雷達

徐直軍在演講中表示：華為也會利用自己的 5G 技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術，開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

這一點相對華為 HC 2019 上的戰略佈局出現了重大調整。在 HC 2019 上，華為明確了智能汽車領域的「分工計劃」：

合作伙伴：上層的場景應用/應用算法

華為：中間件的硬件平台（自研 CPU/AI 芯片）+軟件平台（自研車控 OS）+工具鏈

合作伙伴：底層的傳感器/線控（攝像頭、毫米波/超聲波雷達、激光雷達、T-BOX、GPS、線控底盤）

華為開發毫米波雷達的優勢在哪裏？

經過長期的技術發展演進，全球毫米波雷達領域大致形成了 ABCD （奧托立夫 Autoliv、博世 Bosch、大陸 Continental、德爾福 Delphi）控場的局面，對新晉玩家來説並不友好。

但毫米波雷達確實存在固有的問題，即便是頻率最高的 77G 毫米波雷達，分辨率仍然過低，不僅無法對行人和障礙物進行精準的建模，在傳感器融合和同步、AI 算法處理上，毫米波雷達的原始數據也不夠友好。

以特斯拉為例，一方面，特斯拉在旗下 Autopilot 2.5/3.0 車型上應用了市面上最好的毫米波雷達之一大陸 ARS410 CV 77G 雷達，另一方面，Autopilot 硬件副總裁 Pete Bannon 正帶領一支團隊研發高分辨率成像雷達。

可以這樣講，**高分辨率成像雷達是毫米波雷達領域的技術趨勢之一。**徐直軍並未透露華為具體的技術實現路線，這裏「利用自己的 5G 技術來開發」會出現怎樣的想象力？讓我們拭目以待。

智能網聯

新增以太網關（中央及分佈式）

考慮到華為的背景，新增以太網關並不意外。

從硬件的角度，網關是整車電子電氣架構的核心組件；從數據的角度，網關是打通各條總線，實現整車各域數據交互、網絡管理和故障診斷的神經中樞。在智能汽車時代，網關的重要性越來越凸顯。

簡單來説，如果你定義了整車電子電氣架構，隨之配置的網關是水到渠成的。典型智能汽車企業如特斯拉蔚來，全都自主研發了網關以匹配電子電氣架構的需要。

那麼對於整車電子電氣架構，華為是如何思考的呢？

徐直軍認為，「從傳統車走向智能網聯汽車，必須進行架構的改變。」傳統的 E/E 架構是總線加分散控制的架構，一個車上幾百個控制器，但是走向智能網聯汽車，應該充分融合 ICT 技術幾十年發展所取得的成果與積累，把車做成分佈式以太網絡+三個域控制器的架構，實現軟件定義汽車，持續為消費者提升體驗。

 

從演講 PPT 來看，**軟件定義功能；**軟硬件解耦，資源共享，軟件可升級，硬件可更換，與智能汽車行業的激進先驅特斯拉的設計思想完全一致的。

以 Model 3 搭載的特斯拉最新一代的電子電氣架構為例，其中央計算模塊（CCM）將智能駕駛域（ADAS）和信息娛樂域（IVI）整合在一起，加上左車身控制模塊（BCM-LH）和右車身控制模塊（BCM-RH），徹底取代了之前的上百個 ECU 控制器和線束組成的複雜架構。

除了特斯拉，德國大眾集團也在進行大規模電氣化變革，通過收購軟件供應商和內部設立大規模的獨立軟件團隊來實現電子電氣架構大幅精簡、軟件定義汽車的目標。

通過高集成高性能電子電氣架構 + 以太網關，華為補齊了汽車電氣化的佈局。

智能互聯板塊

更新為智能座艙板塊

智能座艙是華為智能汽車 BU 調整最大的一塊業務，業務核心由上海車展上主推的手機映射方案 HiCar 切換為 CDC 智能座艙平台。

HiCar

CDC，即 Cockpit Data Center，座艙數據中心。簡單來説，華為的思路從搭建一箇中國版的 CarPlay 調整為像新造車公司那樣：將整個 OS 裝進汽車中控大屏。

這兩者的差異在哪裏？

HiCar，希望依託智能手機和移動互聯網成熟強大的軟硬件生態，實現優質用户體驗的從手機端到車機端的遷移，包括手機更強大的 AI 算力（相對車機）、更好的通信天線等的資源共享。但這一路線的最大問題在於，它本質上仍然是以手機為中心，智能汽車生態產生的所有數據，都只能依託於智能手機生態建立。

CDC 智能座艙，則是基於獨立的軟硬件體系，包括鴻蒙 OS、App 生態、麒麟車規芯片、屏幕、MIC、音響等等，建立起以汽車場景為主的數據中心。獨立的賬號體系、雲服務和整車 OTA 能力，這是汽車座艙智能化的大勢所趨。

 

相對其他車企或智能座艙 Tier 1，華為的優勢在於「基於智能手機麒麟芯片發揮產業鏈協同的規模效益，降低硬件成本」，考慮到華為全球第二大智能手機廠商的體量，華為的進入絕對值得引起 IVI 產業鏈的注意。

智能能源板塊

更新為智能電動板塊

智能電動除了原有的多形態電驅、充電及電池管理系統，新增 VDC 整車控制平台。這一業務與上海車展期間徐直軍對於電驅動技術「現在還看不太清楚」的評論已經發生了重大轉變。

那麼 VDC 整車控制平台到底是什麼呢？

從三電涉及的 TMS、BMS、VCU 到整車控制 OS，VDC 所需的硬件以及高壓電力電子器件、車載充電組件，甚至還有轉向和制動.…..全部打包整合推出。

 

到這一步，華為已經打破了徐直軍所説的「傳統車所有的部件我們都不做」這一信條。事實上，華為智能汽車 BU「面向智能網聯汽車企業的增量部件供應商」的定位也變得更加耐人尋味起來。

「面向智能網聯汽車企業的增量部件供應商」，這是一個實力雄厚的外行進入門檻極高的汽車行業，温和得不能再温和的定位。

但事實的真相卻是：華為所做的智能駕駛、智能網聯、智能座艙、智能電動、雲服務跟汽車行業的 Tier 1/Tier 2 們甚至 OEM 都展開直接競爭。

在智能汽車成為大勢所趨的當下，華為智能汽車 BU 的目標是做中國的博世。

華為已經進入了汽車領域如此多的核心技術領域，並且在戰略上有「出爾反爾」的「先科」，那它為什麼不會造車呢？

這是一個好問題。

理想汽車創始人李想曾經説過，「汽車行業的技術 60—70% 掌握在博世手裏了，如果它 IPO，市值可能比豐田還要高很多。」考慮到汽車行業正在快速轉向智能化和電氣化，而華為在這兩方面有着強大的技術和人才儲備，可以這麼講，如果華為將通信行業的成功複製到汽車行業，那麼華為必將攫取汽車產業鏈的附加值最大的那一部分。

相反，無論是幾經調整的蘋果無人車 Project Titan 項目、已經關閉的戴森汽車項目還是慘烈的中國新造車軍團，都證明新晉造車的門檻之高。對於華為而言，要不要通過更高的經營風險換取不成比例的利潤，是一個值得思考的問題。

但另一方面，就在剛剛，華為手機官方微博宣佈 2019 年全球發貨量突破兩億台。在今年眾所周知的不利因素影響下，華為仍然實現了消費者 BG 業績的高速增長。而就在 10 年前，華為的消費者業務還是零。

這説明在華為強大的組織糾錯能力和企業文化面前，所謂 2B、2C 基因論是不值一提的。

無論華為造不造車，所有的汽車 OEM 和 Tier 1 們都應該警惕起來。從資本、人才、技術、組織來看，這個超級門外漢似乎具備造車的所有能力，它造車或不造車，有什麼區別嗎？

附：徐直軍演講全文。

各位來賓，女士們，先生們，大家下午好！

非常榮幸參加世界智能網聯汽車大會，我想借此機會分享一下華為公司如何聚焦 ICT 技術，使能車企“造好”車、造“好車”。

我在 4 月 17 號上海汽車展上講過，隨着汽車與信息通訊技術的深度融合，智能網聯電動汽車成為人類社會新的革命性發展引擎，其影響遠遠超過兩個行業本身。智能網聯汽車將對人類社會、對汽車產業、對人的出行帶來巨大的改變，主要體現在五點：

第一，智能網聯汽車將成為持續價值創造的平台。傳統手機走向智能手機之後，智能手機已經成為了整個產業界持續創造價值的平台。我們欣喜的看到，一旦汽車從傳統汽車走向智能網聯汽車之後，也將成為整個汽車生命週期內，為產業界持續創造價值、為消費者持續提升體驗的平台。

第二，未來整個社會應該是擁有車與出行服務相結合。

第三，有車的人都知道，我們最討厭的，就是車內的娛樂系統幾十年不變。我認為汽車領域的智能座艙也好，其他系統也好，應該跟我們現在蓬勃發展的智能終端的產業鏈、生態有機地融合起來。也就是把手機的體驗帶到車上，把手機的硬件生態與應用生態帶入到智能座艙裏面。

第四，傳統的汽車是基於 E/E 架構，也就是總線+分散控制的架構，我們認為要走向智能網聯汽車，應該是一種分佈式網絡+域控制器的架構。

第五，連接起來以後，車就不再是孤立的一個個機械物體，而是一類網絡終端了，自然而然就面臨網絡安全的問題、面臨信息安全的問題。所以，車的安全觀念要從傳統安全要走向可信。

注意到 ICT 行業和汽車的融合趨勢，華為公司在過去的四到五年裏，一直在探索，怎麼發揮我們在 ICT 行業的技術積累優勢，以促進傳統汽車產業走向智能網聯汽車。經過幾年探索之後，我們清晰了自己的戰略選擇：華為不造車，聚焦 ICT 技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。

為了執行這個戰略，5 月 29 號華為公司正式成立了智能汽車解決方案 BU，來執行面向智能網聯汽車的戰略。同時我們也進一步規劃了面向智能網聯汽車的解決方案，包括五個方面：一是最傳統的智能網聯，怎麼把車與雲、車與車、車與物、車與周邊連起來。第二是智能駕駛。第三是智能座艙。第四是智能電動。第五是我們提供一系列幫助車企研發創新及支持出行服務的雲服務。主要是在這五個方向幫助車企造好車。

首先，從傳統車走向智能網聯汽車，必須進行架構的改變。傳統的 E/E 架構是總線加分散控制的架構，一個車上幾百個控制器，但是走向智能網聯汽車，應該充分融合 ICT 技術幾十年發展所取得的成果與積累，把車做成分佈式以太網絡 + 三個域控制器的架構，實現軟件定義汽車，持續為消費者提升體驗。這樣，在汽車的生命週期裏面，持續創造價值就可以通過軟件升級，也可以通過硬件替換來實現。大家很清楚，遵循摩爾定律，電子行業技術是快速進步，成本也是迅速降低的。

在此我分享在具體的幾個方向上華為的做法：

第一個方向，我們想打造一個 MDC 智能駕駛平台。通過這個平台，建立廣泛生態，最終通過開放合作，促進整個汽車產業走向智能化。我們最大的優勢就是 AI 能力與雲的能力，打造以華為昇騰芯片為基礎的、加上智能駕駛操作系統以及自動駕駛雲服務的 MDC 智能駕駛平台。通過智能駕駛平台再開放 API，跟廣大的部件提供商、集成商、應用開發商等合作伙伴，共同打造三個生態：

其一是傳感器生態，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等等，讓這些傳感器方便與 MDC 連接在一起。作為選擇之一，華為也會利用自己的 5G 技術來開發毫米波雷達，實現全天候的成像，同時我們也會充分利用全球領先的光電子技術，開發激光雷達，真正解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。

其二是智能駕駛應用生態，我們希望打造基於 MDC 的算法與應用生態，希望廣大合作伙伴基於 MDC，來開發智能駕駛的應用與智能駕駛的算法，支持汽車產業來不斷的提供智能駕駛創新功能和服務。

其三，我們把 MDC 跟各種執行部件連接起來，我們把接口的標準打造好，讓 MDC 跟所有的執行部件容易配合。另外，我們還面臨着一系列的法律、法規、政策、標準等問題和挑戰，所以我們希望建立廣泛的生態聯盟，來推動建立標準、凝聚共識，以推動整個汽車產業走向自動化，真正實現完全的自動駕駛。

第二個方向，打造一個智能座艙平台。我們的核心理念是讓智能座艙平台和整個智能終端生態結合起來。我們在中國、在全球都擁有大量的智能手機用户，整個產業界建立了廣泛的智能終端生態，真正實現了規模化、低成本。智能座艙是在車上，我們認為應該把智能終端硬件生態、軟件生態、應用生態，引入到智能座艙。

華為公司將基於智能手機麒麟芯片加上鴻蒙操作系統，來打造一個智能座艙的平台。希望基於這樣的平台，最終構建起智能座艙的生態，希望未來的智能座艙硬件也是可以更換的，應用是不斷更新的，軟件也是可以不斷升級的。

第三個方向，我們要打造一個智能的電動平台，使得車企在電動上形成差異化的體驗。我們開發一款 MCU，基於 MCU 打造一個整車控制操作系統，基於這個操作系統開放給所有的汽車開發企業，不斷提升用户差異化體驗。所有的車企基於 VDC 平台，就可以更好地做好差異化的整車控制。

同時華為在能源產業有 50 億美元的規模，我們充分利用能源產業的規模化、器件一致性，把電動化成本降下來，解決充電、電驅、電池管理的成本與性能問題。

最後是聯接，我們希望通過 4G、5G、V2X 的技術，把車與路連接起來，把車與車連接起來。同時通過雲服務，實現對所有連接的車進行有效的管理，這樣就構建了把所有的車都連接起來的生態。

我們希望把這些年積累的 ICT 技術，面向智能網聯汽車產業，圍繞智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動以及相關的雲服務，真正地幫助車企快速地造出智能網聯汽車，成為真正面向智能網聯汽車企業的增量部件供應商，幫助我們的合作伙伴“造好”車，造“好車”。

謝謝大家！