運十胡鬧記（二）_風聞

本文主要是熊焰《回憶地方辦航空二三事》的摘編和讀後感。下劃線部分是讀後感。

我也不知道究竟哪個地方有敏感詞，給我退回來5遍了……摔……

在開始第二篇讀書筆記之前，我想先談談中國航空工業近30年來的發展問題。

運十粉攻擊運十下馬的最激烈理由就是：耽誤大飛機發展30年。這是真的嗎？

顯然這是胡説八道，因為大飛機的發展不僅僅取決於大飛機自身的設計製造水平，也取決於中國航空工業的整體發展水平。中國航空工業在運十下馬的三十年內成就輝煌。造出了殲二十、運二十這種具有世界頂尖水平的飛機，怎麼可能停滯不前呢？難道航空工業的發展對於大型民航機的發展毫無用處？如果説殲二十主要是軍用，那麼運二十的多項技術都能用在民航機上，大型軍用運輸機和大型民航機的技術是共通的（但仍需不同的設計），中國能造大運就一定能造大客，只不過大客要求的舒適性、經濟性、安全性更高罷了。所謂磨刀不誤砍柴工，沒有大客項目不等於大客的技術積累中斷了。給空客波音代工、建造運八、新舟60、ARJ21，進口伊爾76以及引進毛子專家，給國內蓄積了豐厚的技術，然後才有了運二十和C919。中國航空人兢兢業業的做了三十年終於攢出了世界水平的大飛機，但是某些航空從業者，眼中沒有中國的整體利益，只有某地，準確的説就是上海航空圈的利益。30年來他們無數次拆台中國民航工業的發展，偏偏交到他們手上的項目，一個都做不成。如今被中航工業掃地出門了，就抓住自己唯一能吹的運十，佔據道德高地，肆意抹黑中國航空業，也圈到了一些粉絲。我希望不明真相的網友看了我轉載的文章，對運十有個客觀的評價，不要做親痛仇快的事。至於某些鐵桿粉，比如反覆造謠C919不如運十，波音707西藏墜毀運十去救場，運十已經做完預警機風洞的那位，我是不打算説服他了，靠造謠給運十加光環，沒有利益關係圖什麼？

五 ***的干擾破壞是研製中的一個特殊問題

折騰死我了，老是被退回，發重點吧。

對於地方辦航空，有兩點是應該注意的：

1、所謂地方辦航空，上海708工程就不能作為單純的地方辦航空的正常例子來探討。從航空工業的特殊性來説，地方辦航空應該是發揮地方有可能發揮的積極性，根據其技術特長，為航空工業貢獻一定力量，為國家航空事業作出貢獻。

但是地方辦航空，首先必須在中央的統一領導和規劃下來搞航空，離開了航空工業部的統一規劃、統一安排，各行其事、各搞一套，突出自己地方的航空工業，什麼也要搞，一個省市自己配套，萬事不求別人，否則就是看不起上海，飛機必須是上海造，發動機必須是上海出，成品、附件，必須安排在上海，原材料也必須是上海的，都要在上海建立一套，所謂立足在上海。既然三、四機部及冶金部等有研究所、工廠，能生產的，為什麼又要在上海另建一套，重新布點？這是對國家資金的嚴重浪費。本來915發動機是420廠測繪的，該廠的技術力量也很強，生產任務也不重，為什麼又要在上海花幾千萬元另建一個不配套的工廠呢？而且三機部的發動機有那麼多的工廠，為什麼不能在成都420廠生產加工試驗合格，然後運到上海來裝飛機呢？而運十規劃年產量才10架，只需要40台發動機，在上海另建發動機廠，這是對人力物力的極大浪費。

所以地方辦航空不能脱離航空工業的統一規劃，地方各自搞一套，連一個部內也不能統一安排、統一配套，那還能行嗎？

這一段差不多是全文的精華，揭示了運十為什麼辦不成。因為中國的工業基礎本來就弱，全力攻關大客機尚且勉強。上海又偏偏要脱離全國技術力量單獨建立起一套大客機研發製造體系，那更是難上加難。克服困難理所應當，但是沒有困難人為製造困難可就是瞎胡鬧了！渦扇八這麼一個重要的高精尖項目，不放到經驗豐富的420廠去，偏偏在上海選個汽車附件廠研發，其生產質量和技術能力根本不過關，導致渦扇8困難重重。這種狀況到85年後根本無法改變了。中央接過手去，不投資不行，投資的話人家幾十年的發動機老廠都沒錢改造，投給這種新廠又明顯重複。總之就是上海非要單獨建設一套航空工業，和航空工業部的全國佈局明顯衝突，中央不可能把這些廠一併接管。後來麥道項目失敗，航發廠無路可走，只好回頭做汽車配件去了。運十粉對此恨恨不已，他就沒想到如果當時把渦扇8放在420廠，説不定還能活過來，至少技術隊伍不會散。

2、其次在航空工業的技術上，也就是飛機制造工藝技術和發動機工藝技術、成品附件的技術和全機的技術協調配套等等，也必須聽從航空工業部的指導，不能各自自行其是。不管怎麼説，航空工業產品的加工和研製、設計、試驗，不管是飛機、發動機及機載成品、雷達、儀表、電子等成件是集成各種專業技術的成果之大成，在技術上有它的特殊規律、特殊要求，如何能達到安全，強調大而又輕巧，在旅客機上，因為有大量的旅客，除了安全之外，還得要美觀、方便、舒適，有民族色彩。但是在上海研製大客機，由於他們的目的企圖不同，所以派出主管708工程的頭頭，不要三機部的人，排斥三機部派出為708工程研製生產而服務的負責幹部，用極左的思潮，反科學的態度，來對待技術問題和工業生產問題，就必然要鬧出不少笑話，而且他們目空一切，自以為是，表現出在航空科學技術方面的完全無知。

六 打到*** 挽救運-10飛機

這一段也不給發，空窗吧

七 趕快去造大飛機

發重點試試

到1971年春天，經協商，工廠擠出了幾間小房，但百多人的桌椅，要擺進去編寫資料和畫圖實在不夠，於是大家就把廠房外的集裝箱搬來，用紙糊好，冒着嚴寒酷暑在裏面工作……這樣從1971年開始，堅持了一年多的時間。以後在空軍領導和民航總局的支持下，於1972年上半年，708工程的設計工作全部由5703廠搬到上海民航龍華機場的候機大樓，一直借用到今天。民航要開展業務，常常索取所借房屋，矛盾很大。708工程花了近兩億元的基建費用，而這個單位到現在也沒有立錐之地，還影響了與上海民航的關係。

上海要自己搞一套航空工業，本身毫無基礎，按説非常需要外地人才。但是他們對人才的態度又非常藐視。連設計師的辦公場所都是借住，不給房子也不給户口，直到運十下馬了，絕大多數設計員還是沒有户籍，只有回到自己單位去。大家都知道，離開單位十五年對個人前途的耽誤有多大。上海作為運十工程的直接領導者，三十年來何曾表現過一絲歉意？要説運十隊伍的解散，上海航空部門負有第一責任，你不給户口不給房子人家不走等死嗎？

八 運-10旅客機的成果應該繼承發展下去

繼續發重點，要讀全文的可以私信我

運-10飛機02架現已飛行了百餘小時，進行了不少操穩、性能等課題的試飛研究，遠航試驗也飛了一些。**問題是壽命和疲勞無法試驗，也暫時無法確定。如能多生產2—3架，投入航線實際試用，一方面增加我國民航的運輸手段，一方面可以從飛行中暴露出更多的問題，**改善運-10飛機的設計和工藝，積累更多的經驗，為進一步改進我國旅客機的研製，提供更多的先進技術和資料，為發展下一個旅客機準備條件，取得成果。

熊焰作為設計師，對自己作品有些偏愛，希望生產幾架實驗性飛機投入航線。但是民航要為乘客生命負責，沒有做壽命和疲勞試驗的飛機，誰敢把它投入航線？

大型旅客機技術的儲備，經過十多年對運-10的研製，確實積累了不少資料，取得了不少成果，它有待於我們來應用和繼續發展。遺憾的是大型旅客機的生產、研製也停頓了五六年。從現在看，運-10是很難再恢復生產了，一是國家沒有再投資的打算，生產了運-10沒有單位要。其基本的問題是四台動力裝置與飛機總重不協調，推力剩餘太多，經濟性就不好。二是運-10的一套生產線殘缺不全，很多隻做一次加工的打算，現在基本上協作生產點都撤銷了。三是運-10的生產工藝裝備也基本失散、變形和損壞，很難再恢復了。四是運-10設計人員也把剛來上海時的一股朝氣、鋭氣、一股雄心壯志磨光了，不少同志想的是如何轉工作，再不搞大型旅客機了。他們現在大體是50歲上下，這一輩子很快就到了要退出第一線的時候了。

運十粉經常攻擊麥道80項目衝擊了運十生產，拆毀了運十生產線。但是熊焰寫這篇文章時是1984年，距離1981年國家拒絕繼續撥付經費才3年，距離麥道80項目簽約還有一年。運-10的生產工藝裝備就基本失散、變形和損壞，很難再恢復了。這個鍋能推到麥道80身上？從熊焰的回憶錄看，生產線只怕也不是有意摧毀，而是根本就無人管理，任其毀壞。運十項目開始時，國家明確項目由上海統一領導，三機部提供技術支持，國家沒有明確文件結束運十項目，上海以及上飛就有責任保護好生產線。如果運十項目的組織者有哪怕一點點責任心，也完全可以自行封存設備，不至於短短三年就毀壞到不堪使用的地步。

上述情況的存在，關鍵是第一個問題，國家還幹不幹大型旅客機。至於飛機的技術指標可以由國家定下來以後交給下面設計研製。但是有一條，説要就得研製，研製出來以後，希望不要像運-10那樣又不要了，這樣會勞民傷財。運十雖然是特殊情況下研製的，但也不能説不要就不要了，丟掉大批科研成果。

運-10是70年代我國研製的大型旅客機，是參考了波音707—320C型的殘骸機構和飛機上機載設備、系統設計的。運-10不少是測繪的，但運-10並不是“波音—708”，而是我們祖國的兒女在參考、學習和研究了波音707殘骸等外國飛機，取人之長，獨立設計的。有人説運-10技術性能差，趕不上80年代的水平，但是經過那麼多的會審都同意了、設計了、生產了、靜力試驗了、上天了，性能基本達到了當初上級領導和使用部門要求的指標。我們不能今天説行，明天做出來又説不行，不要了。從運-10來説，這麼一反一復，説話不算數，浪費多少？我國何時能有自己的大型旅客機？

這一段算是熊焰為運十抱不平了，作為設計師來説，自己凝聚了心血的作品不能繼續發展，當然覺得可惜，但是從實際情況來説，運十實在是無法繼續了。

第一，國家在決策運十立項時不嚴肅，沒有經過專家論證，未徵求民航意見，以專機立項，沒有考慮到軍事和民航用途。研發要根據客户的需求來，這種立項方式純屬瞎胡鬧，不但不符合市場經濟，也不符合計劃經濟，就是計劃經濟研製軍事裝備，也要軍隊先提要求，軍工按要求研發，達到要求了軍隊才會裝備，總不能你軍工廠隨便生產點什麼就要求軍隊接盤吧？於此相比，後來立項C919時就做了海量的論證，充分考慮了民航的意見，從設計製造到營銷都有完善的方案，C919還沒試飛完成，就簽訂了幾百架意向合同。所以，運十沒人要真不能怪軍隊民航不接盤，你本來就沒徵求人家意見，生了孩子再找爹像話嗎？

第二，上海地方保護主義給運十研製憑空增加了難度，而且使中央難以接盤。以中國的工業基礎70年代搞運十本來就很勉強，上海還要單搞一套建幾百個配套廠，純屬瞎胡鬧。一個國家搞兩套航空體系壓根沒必要，後來中央不肯接盤也是無法。要繼續製造運十，就得給上海配套廠繼續投資，給上海配套廠投資就必須減少全國同類廠投資。比如發動機製造，是給上海航發廠繼續投合算還是給黎明廠合算？別説投資了，就以運十的產量，也壓根維持不了配套廠的生存。國家做何選擇不言而喻。再看後來C919的研發，組建了中國商飛，全球採購，其中60%的零部件給了國內廠商包括西飛、貴飛等等，所有配件廠也不光靠C919生存，還同時給其他飛機供應零部件。全國協助是搞大飛機的基本要求，全世界都沒有一個城市搞大客機的先例，就是波音707，一個西雅圖能搞出來？

第三，運十的組織者缺乏大型工程組織經驗，關鍵還缺乏實事求是的態度。最基本的，對技術人員毫不尊重，藐視技術人員意見，不關心技術人員生活困難，不能科學組織生產，甚至不能盡到自己的責任封存生產線！中國在70年代開展了好幾個超級項目，都由中央相關部委組織實施，均取得了一定技術成果。唯有上海組織的運十一塌糊塗，幾乎沒有留下任何有效成果。組織者瞎胡鬧負有不可推卸的責任。

運十失敗不單純是技術問題，不單純是金錢問題，也不單純是政治問題，種種癥結交織在一起，最終病入骨髓無法挽救。運十失敗，浪費了技術人員十幾年的心血和國家的海量投資，令人痛心。但是長痛不如短痛，割肉止損總比繼續虧損強。運十項目要反思的不是為什麼國家不繼續投資，而是為什麼不經過科學論證就立項？為什麼上海任性的搞地方保護主義？為什麼科學規律得不到尊重，技術人員的合理意見無人聽取？運十的技術人員艱苦奮鬥造出我們國家第一個能上天的大客機值得尊重，但是運十項目整體上是個拍腦袋項目，執行中種種荒唐只能歸於瞎胡鬧，現在有人給這樣一個瞎胡鬧項目招魂，完全是出於上海航空小圈子利益，反覆哄抬運十抹黑中國航空工業成就的那幾個人如周某某等都是利益相關者，這幾個人歷經運十項目、麥道項目、AE100項目、ARJ21項目，把中國民航幹線客機利益牢牢把持在上海，但是幹啥啥不成。現在C919採取了全新的組織模式，由中航工業成立中國商飛領導研發，吸取了大量西飛、成飛的技術人員和管理人員，損害了某些本地航空從業者的利益。他們不思反省，倒是狂吹運十貶低919，試圖佔據道德高地，從民航工業中分一杯羹。其實這幾個人在航空工業內部早臭大街了，只能在網上搜羅一些不明真相的支持者。

最後補充一個參考資料，《上海航空工業志》對運十組織管理情況的説明，第二章第一節：

一、任務下達

**根據上海市的要求，航空工業領導小組於1970年7月26日向軍委國防工業領導小組提出《關於上海、廣州地區製造飛機問題的請示》。**7月30日，國防工業領導小組原則同意航空工業領導小組的請示，並上報國務院。經國務院總理周恩來批准，國家計委、軍委國防工業領導小組於8月27日聯合批覆，原則同意上海市試製生產運輸機的報告，並納入國家計劃。試製生產所需技術資料、試製費、原材料及計劃下達等，均由三機部統一歸口。該任務定名為708工程，飛機代號運10（Y－10）。

為了明確運10飛機研製中的若干重大問題，1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉上海市革委會《關於研製大型客機的請示報告》和國家計委《關於上海研究試製大型客機問題的報告》，明確大型客機的研製工作由上海市統一領導，並負責組織實施，技術業務由三機部負責歸口，中央有關部門大力協同，積極支持；研製進度和建設規模，本着由小到大逐步發展的精神，零批試製3架樣機、12台發動機；同意上海市以現有三機部、航空研究院、空軍來滬的600多名設計人員為基礎，組建大型客機設計院；同意將空軍5703廠下放給上海市領導；同意海軍航空兵和5703廠共用大場機場，有關機場跑道延伸和總裝廠房等建設由上海市負責等。

二、研製組織

1.領導機構

1970年9月15日，為了開展大型客機的研製工作，上海市革委會決定成立708工程會戰組，由市工交組領導，機電一局具體負責。22日，市工交組領導高崇智召開各局會議，落實飛機制造單位。

1970年12月，市機電一局成立708工程小組，籌備飛機研製工作。1973年2月，改名為機電一局航空工業公司，後又改名為機電一局708辦公室（以下簡稱局708辦），由姜毅任主任。

1971年5月22日，航空工業領導小組決定，由三機部、空軍領導幹部油江、李運發、李仙霞等10人組成服務組，來滬協助飛機研製工作。當時因受到極左思潮的干擾難以開展工作，約半年後撤回。1973年11月，為加強708工程的聯繫與協調，三機部在滬設立708工程聯絡組，蔣祖同任組長。主要負責上海市以外的輔機技術協調工作，組織部屬單位來滬討論重大的試驗、試飛方案，組織大型客機的新材料研製會議以及由三機部安排的重大技術協作項目等工作。

粉碎江青反革命集團後，為加強708工程的統一領導和管理，加快飛機研製，中共上海市委於1977年10月12日決定，成立上海市708工程辦公室（翌年改稱上海市航空工業辦公室，簡稱市航辦），負責歸口管理上海運10飛機的設計、製造、基建和大會戰的組織指揮工作。除主任蕭卡總負責外，先後由副主任蔣祖同、王允祥及副總工程師薛德馨等着重分管運10飛機研製。翌年7月，遵照市委領導的指示，為加強對航空工業的領導，將原屬市機電一局的上飛廠、長征機械廠、航空電器廠、航空機械廠、573廠、螺帽九廠、機牀九廠和708設計院等8個單位劃歸市航辦直接領導。

1980年5月19日，三機部決定撤銷708工程聯絡組，將其工作移交給市航辦。

從此史料可見，運十項目是上海主動要求立項，國務院中央軍委明確由上海統一領導，三機部提供技術支持。1971年三機部服務組來滬被擠走，就插不上手了，只能成立聯絡組，做一些外圍工作。77年後上海市重建了708工程辦公室，三機部沒有加入。1980年三機部撤銷聯絡組，對運十項目再無影響力。可見運十工程至始至終在上海的控制下，三機部堂堂中央部委，沒有絲毫管理權，當然最後搞砸也只能由上海負責。包括損毀生產線，拿運十航材搞勞動競賽等等，只有上海以及上飛幹得出來。