美鷹派: 中國是如何"全副武裝"其全球供應鏈的? | 文化縱橫_風聞

✪ [美]克里斯多夫·奧戴(Christopher R. O’Dea) | 美國海軍戰爭學院基金會

✪ 李泓翰(譯) | 華東師範大學

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**【導讀】**近來中美經貿紛爭歷經數次談判、來回反覆，某種程度上也折射出美國內部政治光譜的複雜性。當我們與美國的對華友好派往來密切之時，美國的保守派、鷹派如何理解和看待中國，無疑具有同樣重要甚至更為凸顯的意義。本文是美國鷹派智囊對中國正在構建中的全球供應鏈的觀察和分析。作者指出，中國通過建設並控制發達國家港口、組建海洋聯盟等方式，形成了遍佈全球的港口網絡，同時鋪設了海底電纜，形成了大規模的數據中心。他不無憂慮地指出，這種“中國特色物流”對美國經濟和國家安全構成了新的威脅。文章首發於“法意讀書”，原載美國《國家評論》(National Review)，僅代表作者觀點，特此編髮，供讀者思考。

▍中國的全球供應鏈分佈及其構成

9·11事件之前，從未有人將商務客機作為武器加以使用。但恐怖分子對於美國雙子塔的襲擊，卻將其拖入了戰場之中。

同樣，儘管今天沒有人把集裝箱貨運船視為武器，但是中國正在武器化其全球供應鏈卻已是既成事實。中國國有航運公司的船隻不再僅僅運送貨物，它們承載的更多的是來自中國的力量，並夜以繼日地駛向中國管理的全球港口網絡。

中國之所以能夠在全球製造業中占主導地位，是由於其自身工業化所衍生出的一系列商業能力。中國在港口建設和運營、集裝箱運輸和物流以及電子網絡方面有着得天獨厚的優勢。正是憑藉這些優勢的結合，中國才得以利用低成本生產以及基於沿海製造業基地的全球分銷，為國外公司提供一站式的便利服務。中國的港口和發達的物流網絡不僅使網絡管理成為可能，而且提高中國對西方國家的財務槓桿，更為中國在全球海洋領域提供了全天候的服務，而這將可能限制美國海軍進入中國控制下的商業港口。

有利的時機幫助中國實現了這一切。中國於2001年加入世貿組織（WTO），進而引發製造業的快速增長。中國不僅以“技術轉讓”作為國外企業來華開展業務的條件，甚至還通過其他手段來謀取利益，但當時的西方情報部門卻專注於如何防止恐怖襲擊，而非新生的商業黑社會所帶來的安全隱患。

全球供應鏈的武器化有着兩個重要組成部分。第一部分，便是由中國管理下的港口網絡，它為中國提供了各種形式的經濟槓桿,例如獲取礦物、能源和食物的能力；部署網絡監控的能力；以及拒絕美國海軍艦艇的可能性。建造港口,使中國有能力成為世界製造業平台，而建造人工島嶼，則確保中國對南海的領土主張。中國國有的港口建築公司將中國的海上力量以項目的形式紮根於歐盟地區、拉丁美洲、東西非、印度洋以及東南亞。很多人將注意力放在發展中國家的未開發區的項目上，但殊不知中國建立網絡，主要還是通過控制在發達經濟體中發揮重要作用的那些資產。

第二部分，則是中國網絡能力的引入，包括在中國控制的站點安裝數字網絡（通常由華為負責），以及將在今年年底前，由華為海洋部門建設近乎環繞全球的海底電纜網絡。中國國有企業正在引領物流行業的快速、數字化的整合，不僅整合了以前獨立公司擁有的供應鏈功能；同時採用集中式IT系統，控制商品由生產商到消費者的每一步驟；更為重要的是，它還開發了能作用於商業與軍事的一系列技術。

最具威脅性的是，港口、船舶和碼頭所構成的網絡，進一步為中國網絡滲透提供便利。從監控作業的無人機到控制集裝箱堆場出入的人臉識別技術，港口設施為網絡間諜活動提供了近乎完美的掩護。海港裏每天都有很多事情發生，而所有這些都受技術控制和監控，並通過數字網絡向買家、賣家、監管機構、金融機構和運輸公司提供信息。簡而言之，港口就是權力。權力的內容涵蓋了進出口、經濟發展政策、建設、造船、陸路運輸、電網，以及通過源自中國和東南亞的全球供應鏈運輸貨物所需的數字信息。而這些關鍵的運輸線越來越多地受到中國國有企業的影響或控制。

這種名為“中國特色物流”的形式對美國的經濟和國家安全構成了新的威脅。

美國的一些盟友雖然公開質疑中國的動機和商業行為，但是卻已經在悄悄投資中國的擴張項目。中國的全球物流網絡也使得轉移供應鏈的工作變得複雜化——例如，將一家工廠從中國搬到越南，雖然會減少知識產權被盜的風險，但其仍會依賴中國的公司，將貨物運往世界各地。

正在進行的關税之爭應該被視為一項偵察任務，雙方都在測試對方的意願，並評估在一場持續的競爭中，國際社會對各自立場的支持程度。儘管華盛頓的反華情緒高漲，但一項承認有必要對抗中國商業社會的政策尚未出台。

▍供應鏈佈局如何展開儘管有多家中國國有企業參與其中，但是供應鏈武器化的主要設計師是中國遠洋運輸有限公司。藉助自身的航運、港口管理以及物流部門，中遠集團已經將觸角伸至歐盟以及拉美地區，獲得在當地長達40年的運營和開發港口和碼頭的權利，並藉助華為的力量，安裝新的IT系統。美國與其他國家的海軍專家認為，中遠集團是中國海軍的主要後勤支持組織，而中國的軍事戰略家也曾表示，日益增長的商業港口網絡有朝一日將成為中國海軍艦艇的基地。

如今，中遠集團管理着希臘比雷埃夫斯港這一地處歐洲的商業物流基地。中遠集團於2008年便開始在那裏投資，並在2016年獲得了管理該港口及其開發的希臘上市公司的控制權。中遠集團明確表示要嚴格管理其物流資產，於是不得不浪費時間去改變希臘公司的規章制度，使其允許在中國舉行董事會會議，與此同時，利用華為網絡路由器、防火牆和數據中心交換機取代港口原有的網絡基礎設施。自2012年以來，美國一直表示，華為的設備可能被用來代表中國政府進行網絡監控。最近，美國也警告德國和其他盟友，美國情報機構可能會限制與在其國家電信網絡中使用華為設備的國家共享情報。目前尚不清楚美國的擔憂會持續多久，但即使華為的設備被排除在國家電信網絡之外，中國控制的港口也可以為進入這些國家的關鍵網絡敞開後門。

為了迅速建立經濟影響力，中遠集團收購了西班牙瓦倫西亞港口以及意大利瓦多港口的大量股權，在升級港口設施的同時，其還利用其航運業務提高了集裝箱吞吐量。2018年，中國控制下的西班牙、意大利和希臘港口的吞吐量增長了16%到22%不等，而在此之前，這些港口一直處於低迷的狀態。集裝箱吞吐量的增加進一步增加了東道國的財政收入，而做出頗多貢獻的港口理應分一杯羹。這便是槓桿的定義。

中遠集團的槓桿通過海洋聯盟(Ocean Alliance)得到了成倍的提升。海洋聯盟是2016年組建的集裝箱航運的三個空間共享安排之一，以幫助成員彼此避免船隻不滿倉航行。中遠集團在西班牙、意大利和其它國家港口業務的增長，部分可以歸因於其聯盟盟友的貨物數量。中遠集團在海洋聯盟的主要盟友是位於法國馬賽，名為法國達飛海運集團的私人控股公司。

中國監管機構在推動法國達飛海運集團與中遠集團結盟中發揮了重要作用。在2014年航運低迷期間，中國監管機構否決了法國達飛海運集團和另外兩條主要航運公司提出的組建空間共享聯盟的計劃，理由是該集團將在亞洲和歐盟之間的海上航線上佔據過多的市場份額。而在2015年，一家中國國有銀行向法國達飛海運集團注資逾10億美元，這是一個未透露的戰略性投資協議的一部分，該協議還要求法國達飛海運集團從中國供應商那裏購買船舶和集裝箱。2016年，法國達飛海運集團與海洋聯盟簽約，將自己的旗幟釘在中國海上擴張的桅杆上。儘管海洋聯盟在亞歐航線上佔據主導地位，但是這一次，中國監管機構卻批准了這一安排。

根據最初的計劃，海洋聯盟成員將在2022年決定是否將該協議延長5年。但由於該聯盟產生的效益超乎想象，今年1月份聯盟成員在海南悄悄會面，並同意將協議延長至2027年。該聯盟有着一個它的競爭對手無法比擬的優勢，即擁有中國的支持。它的主要成員包括了中國主要的航運企業以及由中國國有銀行注資的法國企業。如果未來貿易衝突加劇，海洋聯盟的船隻可能會繼續進入中國港口，而這些港口是中國製造商與全球市場之間的關鍵紐帶。

而非中國的航運公司和聯盟卻表現不佳。2016年，日本三家航運公司通過整合形成海洋網絡快車（Ocean Network Express)，馬士基航運和地中海航運組成了2M聯盟。而海洋網絡快車卻沒有一個良好的開端，採用新的IT系統出現故障導致失去一部分客户後，其中一條航線由於虧損高達10個億，不得不被削減。而有跡象表明，海洋聯盟的市場地位對作為其他聯盟成員的航運公司具有吸引力,瑞士地中海航運公司在過去的幾個月內，已經與中遠集團和法國達飛海運集團達成船隻共享協議，這將有助於地中海航運公司改善從東地中海到印度以及從北歐到澳大利亞的航線服務。這也許就是中國領導人所説的中國海上擴張是為了合作共贏。

在數字領域，法國達飛海運集團主營的馬賽港很快成為華為海洋網絡有限公司所構建的環繞全球的海底電纜網絡的重要一環。這家運營香港電話網絡的中國公司計劃與Orange S.A.（前法國電信）進行合作，在2020年前將海底電纜鋪設至馬賽陸上。馬賽港務局雖已經擁有兩個數據中心，但仍計劃利用這條新線路打造一個全新的海上數據中心。

華為海洋的海底電纜為中國的港口網絡提供支持。據報道，在3月底舉行的領導人會議之前，巴西官員明確拒絕了美國官員所發出的警告，即華為的設備可能被用於網絡間諜活動。畢竟，巴西已經成為中國供應鏈武器化的一個重要支點。去年秋天，華為完成了從巴西東北海岸到喀麥隆克里比的海底連接；而法國達飛海運集團早在2011年便開始在巴西的一個新的深水港口開展工作，處理鋁土礦、鐵礦石和其他礦產品出口。在巴西，華為的光纜將支持中國的國有企業，其中一家是在北部城市聖路易斯建立一個大豆出口港，另一家則已經獲得了在巴拉那瓜南部港口經營巴西最賺錢的集裝箱碼頭的權利。為了幫助採用中國數字標準，華為在今年早些時候向位於巴西巴拉那州的技術培訓機構捐贈了5G設備。

與此同時，海洋聯盟的業務範圍也已延伸至美國。今年3月，法國達飛海運集團收購了瑞士貨運公司基華物流近90%的股份，而該公司擁有着美國最大的貨運網絡。這就意味着此次收購將美國一個主要物流網絡的控制權交給了一家由中國國有銀行提供資金的公司，而其主要盟友又是中國海軍的後勤幫手。

▍美國面對的危機中國加入WTO還不到20年，美國就陷入了這樣一種局面：美國消費者所支付的快遞費將補貼中國海軍的艦隊。而在去年，美國海軍告訴國會，如果不能儘快啓動更換計劃，美國海運船隊將在2020年後面臨現代化危機。

有跡象表明，美國已經認識到中國物流實力對美國國家安全所構成的威脅。作為批准中遠集團收購美國東方海外國際有限公司(OOIL)的條件之一，美國海外投資委員會(Committee on Foreign Investment)要求中遠集團出售東方海外國際集團在長灘港擁有的一個高度自動化的終端。雖然該終端最終出售給了一位澳大利亞投資者，但中遠集團從中獲得了超過10億美元的收益。該公司表示，這筆意外之財將用於進一步擴大其物流網絡。就最高層而言，美國應該評估自身進入意大利基地和設施的安全，以及受中國國有企業及其盟友管理的港口的安全。

根據其監督船舶共享協議的權力，聯邦海事委員會應根據物流業的整合，競爭航運公司的弱勢條件以及威脅國家安全等多方面因素，全面審查海洋聯盟的擴張行為。為了恢復美國和西方的海上商業能力，美國與盟國政府和私營部門是時候進行海上安全對話了。最初的目標應該是確保至少存在一個能與與中遠集團和海洋聯盟進行競爭的航運聯盟，長期目標可能包括放緩中國造船企業技術發展的步伐；加強西方商船培訓；與盟國政府和私人投資者合作，重建西太平洋或東南亞的造船廠；以及制定計劃，將關鍵的供應鏈移出受中國物流網絡的影響範圍。

在數字前沿領域，美國政府需要注意半導體行業的警告，即不要同意將中國大量購買美國芯片作為貿易協議的一部分，因為這類收購將迫使美國芯片製造商調整供應鏈，以便將目前在其他國家開展的業務轉移到中國。中國大規模購買芯片的想法來自中國國家發改委，而其正是中國海上商業社會的始作俑者。中國已經利用其管制權改變全球物流行業的結構，並試圖在半導體行業採取類似的方法，發改委也警告西方芯片製造商，不要太過理會美國政府對於華為施加的限制。美國沒有理由幫助中國加強對全球供應鏈的控制，尤其幫助對華為設備和海底電纜至關重要的技術領域，因為其將有助於將中國的商業港口網絡轉化為中國國家力量的工具。

在我們這個視覺導向的世界裏，直觀的手段可能激發人們去努力瞭解中國物流實力的範圍和影響，這也是為什麼媒體經常使用集裝箱船舶和港口的圖片來描繪有關貿易的敍事。但中國對全球供應鏈的接管，意味着集裝箱船不再具有普遍性，中遠集團、法國達飛海運集團、東方海外等海洋聯盟成員的船舶，似乎承載着中國力量，一步步侵蝕着西方世界。現在是時候停止使用那些未對北京表明忠誠的船隻圖片了。

把像集裝箱船或貨物碼頭這樣看似常規的東西想成武器似乎有些牽強。畢竟，港口只是地圖上的點。但是，正是沒有人把這些點連接起來，才導致了9·11事件的發生。

本文轉自“法意讀書”，原發表於美國《國家評論》(National Review)2019年7月20日，原題為“中國是如何全副武裝其全球供應鏈的”(How China Weaponized the Global Supply Chain)。因篇幅所限，略有編刪**。**圖片來源於網絡，如有侵權，敬請聯繫刪除。歡迎個人分享，媒體轉載請與版權方聯繫。

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