從瞭解運10的發展過程看中國大飛機的發展前景_風聞

原載《航空檔案》2007.9

中國的大飛機在2007年3月終於作為國家重大技術發展項目確立了下來，大民機的發展也開始隨着中國經濟、技術水平的提高走上了快車道。大型飛機是評價一個國家航空技術綜合實力的重要標誌，能夠自行研製和生產大型飛機的國家就可以被稱為航空技術強國。中國航空工業從建立開始就通過引進蘇聯的航空技術來發展自己的航空產品，轟6和運7/8的仿製和改進為中國大飛機打下了一定的基礎，而曾經達到試飛狀態的運10則是中國自行發展大飛機的又一次努力。 

中國航空工業在民用飛機的設計和生產上目前仍然缺乏足夠的技術和經驗支持，尤其是面對世界上大型民機的主機生產廠只有波音和空客兩家，而大型民機的高性能發動機也被西方國家壟斷的現實情況，中國獨立發展有競爭力的大民機既是一個難得的機遇又是一個巨大的挑戰。中國的大飛機項目在經歷了幾次起落和反覆後終於成為了中國航空技術的重點發展目標，新的大民機是中國繼運10之後又一次在民用大型飛機上進行的努力，這次國家開發大飛機項目的基礎條件無疑要比當初運 10時完善的多，運10（708）工程在發展過程中所得到的經驗和教訓對於新的大飛機項目都是非常寶貴的財富。中國確定了將大飛機的科研和生產工作確定為航空技術發展的重點項目，綜合了經濟、技術和國防安全意義的大飛機發展項目可以被認為是運10項目的後續發展，運10作為中國航空工業到目前為止完成試飛工作的起飛重量最大的機型，對於運10發展過程中在技術上和設計思想上的成績與錯誤進行細緻的分析，將能夠成為中國大型飛機的發展方式提供了一個有益的參考和借鑑。 

從技術和需求方面分析運10的發展過程 

運10大型運輸機是中國航空工業到目前為止發展出原型機的飛機項目中，在尺寸規格、載重航程和起飛重量等方面技術指標上最高的型號，也是中國主要國內力量獨立設計的第一種百座以上標準的噴氣式遠程民用運輸機。運10從1970年開始歷時15年的發展過程和全國航空工業系統在項目上的大聯合，是國內航空科研和生產系統在生產和技術應用上進行的一次範圍較大的實踐。運10在發展過程中取得了很大的成績和發展出了一個新的航空基地。運10發展項目雖然經在過了長期努力和曲折、困難的發展過程後最終半途而廢，但是運10確實是中國航空工業發展歷史中所取得的一個光輝成就。航空航天部1988年發表的《一次有意義的攀登-談運10飛機的研製》一文中，對運10的整個發展過程和項目進行中所取得的成果都給予了高度的評價，充分肯定了參與運10發展的技術人員所做出的卓越貢獻和在中國航空發展過程中所取得的功績。運10是在中國航空科研和生產能力仍然比較薄弱時所開發的大型飛機項目，因為各種因素影響而最終沒有完成全部設計和發展工作的運10飛機，在項目的整個發展過程中所獲得的經驗和教訓對於中國大飛機發展具有深刻的影響。 

運10在原型機試飛後不久就因為暫停撥款而使項目後續發展工作中途停頓，中國國產大型噴氣民航機的努力也隨着運10的終止發展而一度停滯，中國民航目前所使用的大、中型噴氣式民航機完全被國外飛機所壟斷。對於運10研製項目的停滯和後期收尾過程中的問題一直以來都有着非常大的爭論，關於運10停止的這個爭論從技術層面一直延伸到了經濟甚至政治方面。關於運10項目停滯問題的很多爭論都侷限在經濟因素和不可捉摸的政治因素，但是通過對運10發展初期的技術要求和原型機的實際試驗數據來看，運10發展的出發點和技術特點給飛機的實際技術狀態都帶來了巨大影響，應該説技術問題在運10項目停滯中要起着決定性的作用。 

運10的研製是中國航空人在極端困難的條件下通過努力進取所獲得的成績，按照中國航空科研在上世紀70年代所具備的技術條件，運10單純從飛機本身的設計上來説已經達到了很高的水平。運10作為中國首次開發的大型飛機發展項目，在項目發展過程中進行了大量的試驗工作和理論研究。運10在氣動和結構設計過程中進行了各種試驗項目總計163項，先後使用了40套模型進行風洞吹風實驗，並且利用3架自由飛模型對飛機的基本氣動佈局和飛行姿態進行了基礎設計驗證。運10項目在設計進行過程中進行了比較完整的操縱、液壓、燃油、電氣等部分的試驗，並且對幾個大的分系統還進行了一定程度上的系統聯調，是航空科研系統在基礎科研方面對大型航空器所進行的一次全面的驗證和提高。 

高速性能最初是根據運10預定作為首長專機的基礎要求所提出的，經過試飛試驗的運10在高速性能指標上確實也達到了國際同類型飛機的前列，運10將巡航氣動效率最高的範圍控制在M0.79~0.8之間體現出早期設計中對高速飛行性能所提出的要求，974公里/小時的最大設計巡航飛行速度的和阻力發散係數都要優於類似規格的波音707飛機。根據運10原型機在試飛中所獲得的實際飛行數據指標來分析，如果不考慮飛機在可靠性和出勤率上可能存在的問題，單純按照每座/公里耗油率這個單獨的數據來判斷飛機的經濟性，運10的數據要略超過當時蘇聯民航使用的伊爾-62遠程運輸機，在總體結構技術上可以達到與波音 707民航客機基本型基本相當的標準。 

最大起飛重量達到110噸的運10在機場適應條件上要優於波音707，根據在上世紀80年代中期的中國機場基礎條件來比較，機體重量較小的運10在採用國內航線技術標準的情況下可以使用接近30個國內機場，而波音707可以使用的國內民用機場只有不足20個，運10在國內航線上可以覆蓋比波音707更大的工作範圍。運10按照設計指標的最大載重量可以達到17噸，在載重5噸時候的最大航程可以達到可進行洲際跨洋飛行的8000公里，在最大載荷航程和最大航程指標上都達到了與國外同類型飛機相當的標準。

運10的原型機在首飛之前進行了大量的風洞試驗和其他系統的試驗工作，首飛前已經完成了包括1400小時風洞吹風、自由飛模型在內的各種試驗共計163 項，其中液壓、電網絡、操縱、燃油這4大系統的模擬試驗是當時國內規模最大的，而運10在靜力試驗中獲得的100.2%的實際數值非常接近理論計算數值，也證明了前期技術準備的合理和工作的紮實和完善。按照專機需要所提出的設計要求在技術指標實現起來確實存在很大的困難，不過運10實際試飛所得到的數據與設計指標之間的差距卻並不很明顯，雖然運10在試飛過程中的樣機平均飛行小時故障率比較高，但是以中國當時的航空技術水平來看卻可以説是達到了比較好的標準。運10作為按照專機要求而突出了飛行速度和航程要求所設計的大型飛機，在實際飛機過程中確實表現出了較好的高速性能和在輕載（符合專機載客量少的要求）時的遠航性能。運10在結構設計和製造工作中因為設計經驗不足和基礎條件缺乏的影響，對於初始設計的技術和工藝方面不得不進行了多次的修改和調整，但是運10的設計如果完全按照設計的角度上來看應該説是比較成功的。 

運10在設計和製造過程的很多方面都受到了國內落後的基礎條件的制約，運10全機14個大系統共435項成品和附件中有305項需要進行全新研製，這些新成品和附件的開發對於中國當時的航空和電子工業來説無疑是個巨大的困難。設計和生產單位為了在運10原型機的製造中提高可靠性和爭取時間，運10原型機在裝機的成品中選用了包括髮動機在內的58項國外成品，其中選用引進波音707民航客機的發動機更是使運10繞過了國內飛機設計中風險和變數最大的關口。運 10飛機從1980年9月26日首飛上天到1985年2月11日返回上海的最後一次飛行，在總計4年零4個月的時間裏飛行了123個架次共計167個飛行小時。 

運10飛機在這期間經過了調整試飛和研製試飛這兩個階段，試飛過程中的基礎飛行性能和穩定性指標基本上與波音707-320C客機相當，單座-公里耗油率也相當或略優於波音707-320C客機。運10在前3年試飛中每飛行小時的故障數分別為3.76、2.37和1.5，而對應的每年度飛行時間為12小時 56分、26小時6分和57小時32分，雖然運10最後1年半的試飛時間裏在單位飛行小時故障數字上又有一定的變化，但是考慮到這期間運10進行了大量長航時和進藏的試飛工作，在總計71小時的試飛過程中出現的故障數字仍然處於相對可以接受的範圍之內，但是運10在進行長航時試飛工作中也暴露出了維護工作量大和技術故障較多的問題。 

運10的平均故障率從原型機的角度來看存在較大的發展和完善潛力，如果投入一定的經費加強技術開發和試驗工作，經過一段時間的完善設計之後應該可以達到一個更好的水平。在看到運10在試飛過程中在基礎技術條件和可靠性上取得的成績的同時，還應該看到的是運10達到這個可靠性標準是在採用國外成熟發動機和大量進口成品的情況下取得的，而國產發動機和機載設備在試驗過程中卻存在很多長期無法解決的技術問題，在設計和技術上完善國內相關係統和成品的開發所需要的投入甚至要比完成飛機本身更加困難。 

上海飛機研究所網站數據中記載的運10商載25噸數據，根據同一數據來源中最大着陸重量83噸和基本空重58噸的數據（差額為25噸）來看，沒有為燃料留出重量空間的運10商載25噸數據實際上是無法達到的。 

運10在技術要求上所存在的問題 

投資和技術比較複雜的大工程必須經過按照需求進行系統和科學論證的過程，與運10同時期提出項目的核電站和遠洋測量船工程都是經過了系統的論證，在有目的、有需要、有用户和有步驟的前提下這些項目才獲得了最後的成功。運10在提出項目的過程中恰恰缺乏的就是這樣的論證和科學的發展觀點，運10項目最初提出的依據只是國家領導的“最高指示”精神，而文革期間浮躁的情緒又使上海飛機廠直接開始了大型飛機的研製。運10的用途當時基本被侷限在作為領導專機以擴大中國國際影響這個方面，以領導專機為設計目的不但對飛機規格和尺寸的選擇造成了明顯的影響，而且在研製過程中明確提出的不考慮飛機經濟性的要求又對運 10的後續發展帶來了災難性的後果。 

運10飛機的設計中雖然參考了國內使用的波音707、“三叉戟”等多個型號的設計經驗，在總體上確實也體現出了中國設計師獨立的想法和創造精神，但是中國落後的基礎工業在材料和製造工藝上卻無法滿足運10這樣大型飛機的製造工作，運10原型機的基本技術標準實際上要明顯的低於在飛機設計上所能夠達到了技術水平。國內科研單位因為極其缺乏大型飛機的結構和氣動方面的設計經驗，所以運10在設計上廣泛的參考了我國引進的國外機型和技術，運10的機身和機翼的結構設計大幅度參考波音707（試飛時也是以707作為原準機進行技術摸底和領先驗證），而適合高速飛行的機翼尖峯翼形在設計上則參考了我國引進的“三叉戟”1E客機。運10設計過程中參考和借鑑西方大、中型噴氣客機的技術在吸收了國外先進飛機設計經驗的同時，也不可避免的在飛機設計中體現出了與國內採用的蘇式標準不同的西方技術和工藝要求，而國內以蘇聯早期技術轉讓為基礎建立起來的基礎工業很難滿足運10設計上所提出的要求。運10的技術要求與國內基礎工業和工藝水平上存在有明顯的差距，單純從設計上可以説是基本成功的運10飛機從製造的角度來看，在材料、工藝、裝配方面存在非常多的應付成分（如航材、蒙皮、起落架的設計和工藝），設計上對於製造能力被迫所進行的妥協也使運10飛機的實際技術標準與設計指標之間存在很大的差距。 

中國航空工業在發展運10時的技術基礎條件 

運10飛機的發展是中國航空技術在困難條件下所進行的一次巨大的跨越，運10的設計和試飛證明了中國航空技術人員有能力設計高度複雜的大型飛機，中國航空工業系統在基礎薄弱和條件非常簡陋的困難情況下，通過不懈的努力在中國大型飛機技術發展中完成了近乎於奇蹟式的成果。運10的發展是中國航空工業的驕傲，也是中國航空人的驕傲，但是目前在部分輿論上卻存在有一個將運10無限制拔高的趨勢。運10所取得的巨大成績是是有目共睹的，但是透過這些成績和光環也應該看到運10飛機在材料、設計、動力等方面仍然存在有明顯的缺陷，很多關係到型號技術基礎的技術難關和試驗工作仍然沒有得到解決。運10所獲得的技術基礎只是一架用以進行技術發展的驗證機，很難作為真正的民航客機或軍用運輸機來實際應用，但是目前所出現的一些論述卻將運10的興衰與中國大飛機的發展直接聯繫到了一起，出現了一種只要運10堅持下去，那麼中國的大型飛機發展就完全沒有問題的輿論趨勢。在很多強調運10對於中國民航飛機技術發展的文章中，最常用的比較就是以運10項目提出的時間只比歐洲聯合發展的空中客車A300晚兩年的這個時間差距，來證明運10與歐洲國家聯合建立的空中客車飛機公司的起步基本相同。這個比較粗看起來確實有着一定的合理之處，但是在實際上卻是一個完全偏離基本事實的誤導！ 

歐洲的空中客車公司的建立時間確實不比我國開始進行運10開發要提前多少時間，但是歐洲組成空中客車公司的英國、法國和聯邦德國本身就有非常雄厚的航空技術實力，即使不考慮歐洲國家之前曾經生產過的幾十萬架各種飛機所獲得的經驗和航程技術基礎，僅僅是在A300發展之前西歐國家所發展的噴氣式客機就有多種型號投入了使用，英國研製了“三叉戟”、BAC-111、VC-10、“彗星”，法國研製了“水星”、SF210“快帆”，英國和法國還聯合研製了可進行跨大西洋飛行的超音速“協和”客機，這還沒有考慮到同時期所發展的螺旋槳動力的客機和作為軍事用途的運輸機。組成空中客車飛機公司的西歐國家無論在民用還是軍用航空技術上都具有很高的發展水平，在型號應用經驗和各方面的技術儲備上遠遠不是中國航空工業所能夠比擬的。 

英國和法國這樣的西歐發達國家並不是沒有獨立開發大型民航飛機的技術實力，歐洲聯合組成空中客車公司最根本的原因是因為民航客機的發展投資越來越大，而歐洲各國分別研製的飛機如果集中起來瓜分有限的市場份額，那麼單獨一種機型的產量都無法真正達到經濟規模。歐洲的英國、法國（後期又加上聯邦德國）政府根據各國飛機公司互相間存在惡性競爭，而美國航空企業的不斷壯大又在逐漸蠶食歐洲民航飛機的市場的情況，為了在激烈的市場競爭中維持歐洲民用飛機設計和製造體系的生存和發展，歐洲三國政府才同意聯合組織空中客車飛機公司來集中分散的研製力量，以求得在技術上和市場競爭能力上獲得與美國大型航空生產企業競爭的實力。通過對歐洲空中客車公司的發展基礎和組建之前各國航空科研能力的分析，可以清楚的看到英國和法國本身就擁有較強的民航飛機設計能力，設計和生產的機種覆蓋了從小型的支線飛機到大型的遠程飛機，甚至有能力開發高性能的超音速運輸機並使其投入市場運營，而歐洲國家在民用航空上的技術基礎是在空中客車飛機公司成立之前就已經積累下來的。 

空中客車公司研製的第一種飛機是A300寬體中程民航客機，在1969年5月開始設計的A300到1972年10月底就首飛上天，而生產型A300在 1974年5月就已經開始交付用户使用，A300項目發展的速度在同類型號之中可以算得上是非常快的。空中客車公司開發的A300飛機從開始設計到交付只用了短短5年的時間，而運10從設計開始到項目停止之間用了整整15年的時間，到停飛時也僅僅完成對於運輸機來説很少的一部分試飛任務，飛機本身和機載成品還存在有大量的設計、結構和技術問題仍然沒有解決。用一個最為簡單的比較可以清楚的瞭解中國和西歐在發展大型飛機時的基礎，組成空中客車的幾個國家擁有完善的航空技術基礎和科研能力，所以空中客車系列飛機在發展中是要什麼就有什麼，甚至在發動機和機載設備上甚至能夠進行多產品的選擇，而中國航空工業在大型飛機的發展中只有50年代從蘇聯獲得的技術和參考引進飛機的經驗，從運10技術開發過程中在材料、結構、動力和成品上大量採用的全新技術、工藝和產品上，也可以清楚的看出中國當時是需要什麼就得開始研製什麼。西歐國家在開發A300大型客機時將主要的經歷投入到求新求好以提高產品競爭能力，而中國的運 10卻一直掙扎在滿足最基本設計（非使用）要求的這個夾縫內。“要什麼有什麼”和“要什麼沒什麼”雖然在字面上僅僅只有一字之差，但是卻從根本上指出了中國在整體工業基礎和航空技術水平上和與西歐國家所存在的巨大差距。 

通過對空中客車公司組成的原因和A300研製過程的瞭解可以看出，英國和法國本身就擁有比較完善的大型飛機研製和製造能力，而組建空中客車公司只不過是為了集中西歐的航空資源以利於進行市場競爭。將中國在一片空白的基礎上發展的運10與空中客車公司的A300客機，僅僅以研製時間接近就引申到技術和市場發展過程也接近，這本身就是對問題進行的錯誤判斷和誤導。完全不看英國和法國在組建空中客車公司之前所擁有的航空技術儲備和基礎工業支持能力，完全不考慮西歐國家在整體航空技術和型號設計上的經驗與成果，完全不考慮歐洲國家擁有完善和系統的航空動力、材料、工藝、加工設備和電子系統的優勢，僅僅單純的以運 10設計的時間來和空中客車A300的設計時間進行比較，得出中國的大型飛機發展時間只比歐洲國家晚幾年的結論，這樣的比較本身就是不負責任的臆斷和脱離航空工業基礎常識的笑話。 

中國在70年代初期與歐洲國家之間在大型飛機設計基礎條件上存在有明顯的差距，對於飛機的結構和氣動設計可以通過參考和模仿來獲得，但是在航空材料、動力、加工工藝和電子設備上的差距卻無法簡單的用熱情和努力來抵消。運10在進行全面技術發展的時候是以讓飛機先飛起來的政治任務的形式來推進，這就使運10在需要的大規格蒙皮加工困難時用小規格蒙皮拼接，在缺乏符合技術要求的大型整體鍛造設備時將結構件進行分段鍛造，在沒有適用的航空材料是以現有的軍機材料代替，在無法滿足設計要求的整體結構件加工條件時採用組合拼裝和小件焊接的方法。運10在製造過程中所採用的這種因陋就簡的方法如果是以技術積累為目的的驗證機是完全可以的，在加工過程中所獲得的經驗和教訓完全可以用來暴露問題和確定改進方向，如果是可以不計代價的集中力量進行保障和維護的專機也可以，但是要是想作為真正投入航線運行的客（貨）機則存在很大的問題，不但在飛機本身的結構設計和製造上無法對安全性進行很好的保證，而且在運營成本（不僅僅計算燃料消耗）和維護費用上也將非常高昂。運10的設計和製造條件與A300客機之間存在明顯的差距，而忽略這些基礎差距卻僅僅以項目開始時間來進行比較，無論是從哪個方面來看這樣的觀點在基礎條件上都是不客觀和不正確的。 

大飛機的研製和生產與國家整體技術和經濟實力有着直接的聯繫，對於技術問題保持實事求是的客觀態度才能夠真正在基礎上做好準備，任何情況下都不應該企圖用 “精神原子彈”作為攻克技術問題的武器。就和不能簡單的以運10的項目開始時間來比較A300客機一樣，同樣不能用上海飛機工業公司在80年代中期能夠生產MD82來證明生產運10的能力。MD82客機所使用的航空材料和動力系統依靠國外進口，這就在根本上解決了國內當時還非常困難的材料和動力的問題。根據MD82項目的需要而由國外引進的設備解決了重要的加工設備問題，全套工藝和檢驗技術的引進也使中國第一次獲得了滿足國際標準的民用飛機質量保證和標準體系。即使在獲得了幾乎全部MD82加工技術和工藝、檢測手段的前提下，上海飛機工業公司早期在加工國外飛機轉包部件時曾經暴露出相當多的質量問題，而這些問題不但存在於工藝水平上也存在於質量保證和控制系統中，包括尺寸超差、標準件誤用、表面加工精度不足和貫通裂紋這些研製的缺陷都曾經出現。運10前三年的試飛工作中暴露出來的缺陷與故障中，由製造、安裝、調試方面所產生的問題要遠遠的多於設計上的缺陷，而一種新設計飛機的製造缺陷比設計缺陷還要高的情況在世界範圍內都是非常少見的，在一條不起眼的裂紋就很容易導致整架飛機破損和解體的情況下，採用這樣的工藝水平和質量保證體系生產出來的大型飛機怎麼可能達到民航客機的安全性要求？大型飛機是一個國家綜合國力與技術力量的體現，運10作為國內從來沒有發展過的一個大型的複雜技術裝備，能夠真正支撐起運 10發展所需要的是一個科學的科研和生產系統，而單純依靠熱情而拋棄紮實和科學的設計與生產體系根本不可能完成合格的產品。 

運10終止發展原因的試分析 

子虛烏有的政治因素 

很多文章將運10的終止發展歸罪於管理部門甚至是政治因素的影響，雖然從表面現象和主觀的想象中確實可以找到能夠支持這些看法的一些表象，不過從深層次進行分析就可以看出這些看法不但是膚淺的，而且在很大程度上還可以説是個完全錯誤的判斷。中國政府的幾代領導人在航空工業技術上一直堅持着以我為主的發展路線，對於民航飛機的發展同樣堅持着在情況允許的時候儘量利用國內產品的政策。鄧小平同志在1980年就對當時的航空工業部部長説過“民用飛機總得在國內生產，不能一直向國外買”，1981年薄一波副總理也指示相關單位“自己搞的飛機不要，還要去國外買，這怎麼行”“自己搞出來的東西自己不用，是一件痛心的事”，1982年耿飈副總理也説過“中央確定國內航線用國產飛機，這一條作為方針和國策決定下來”“用國產飛機先保證生存，再發展起來”。從這些國家領導人的講話內容可以清楚的看出當時國家支持國內民機發展的決心，而事實的發展也清楚證明了國家領導人的話和具體行動是一致的。我國當時剛剛發展成熟的運7飛機（在1982年4月剛剛完成單發飛行試驗項目）就是被作為國產民用飛機的樣板來推廣的產品，即使運7在整體技術條件（經濟性、舒適型）上與當時國外同類型飛機有較大差距的情況下，運7飛機仍然一度在國內這一個規格支線客機中佔據了事實上的壟斷地位。 

運10作為中國航空工業發展過程中的一個重要的發展項目，是不可能因為政治因素或者對某個（些）人的觀點而對整個政策造成影響的，如果運10真的是因為 “四人幫”的原因而受到抵制，那麼根本不可能解釋運10在“四人幫”倒台後仍然能夠在設計和製造上持續得到撥款這個事實。決定製造運10第2號原型機和發展改進型的決定是在1979年2月才做出的，為此而撥付的相當大一部分製造和試飛所需要費用也都是在1979年之後投入的。運10項目在上世紀70年代末期開始的航空工業大規模型號調整中並沒有受到影響，如果在運10項目的終止過程中真的存在所謂政治因素的影響，那麼在航空系統幾十個型號集體下馬的時期停止運10的發展是最為合適的，而投入大量的資金和技術力量將運10的原型機發展出來堅持到1985年才停止，將一個確定不需要的項目不在基礎開發階段停止而促使其發展到比較成熟的階段再取消，這個情況按照所謂的“政治陰謀論”的觀點來看是完全站不住腳的。如果將運10的資金投入和發展情況與因經濟和技術因素影響而在原型機制造前就下馬的J9相比，運10的研製過程可以説根本看不出所謂“針對四人幫”項目的政治因素影響。

MD82項目的引進是否是運10項目終止的原因呢？如果從MD82項目和運10項目的進展情況和時間順序來看也不能這樣認為，上海市政府在上海飛機制造廠進行運10項目的同時已經決定引進組裝MD82項目，在1979年2月的決議中同時確定了完成運10第2號原型機和引進組裝MD82的工作，同時因為運 10和MD82在技術規格上屬於不同類型的民航飛機，所以也不存在利用引進的MD82來取代運10作用的條件。運10終止研製雖然不能完全排除存在有其他因素的一定影響，但是技術和經濟條件不具備仍然是決定運10項目發展的關鍵因素。 

民航的因素 

運10在進行原型機試飛時已經不可能再執行原設計中的專機任務，作為客運飛機進行設計的運10也就只能將目標轉為常規的民航客機。運10將其使用目標轉向常規民用客運飛機之後，中國民航運輸單位對於運10這種國產大型民用運輸飛機的態度和看法，就對運10的發展和應用具有了根本的決定性作用，運10想要投入航線使用必須首先獲得民航主管單位的認可。 

民航飛機是負責民用人員、貨物運輸的大型交通運輸工具，而民航飛機在安全可靠性上的要求要比經濟性更加重要，只有通過驗證證明其可靠性的飛機才能夠獲得民航部門的認可。民航飛機投入航線運營前都需要一個長期的飛行試驗和適航取證過程，運7在1986年4月29號正式投入民航運輸之前用18架飛機在國內試航飛行了2.4萬個起落，總計飛行了1.8萬個小時，並且在這期間始終保持着高的在航率和高安全可靠性，經過這些驗證之後的運7才作為一個可以接受的民航機進入民用航空領域。通過運7的發展可以看出民用飛機的使用前驗證工作是非常重要的，因為民航機的安全牽動着幾十甚至上百人的生命安全，一架飛機的損失在造成巨大政治、經濟影響的同時還要牽動上百個家庭，所以對民航機的使用必須要慎之又慎，沒有任何一個政府敢於將一種沒有經過長期考驗的飛機隨意投入民用客運。如果以政治或者經濟上的壓力來迫使民航接受一種沒有經過驗證的機型，對於乘坐民航飛機的乘客將是一種極端不負責任的行為，同時對於設計和製造這種飛機的企業的發展同樣也是一個巨大的危害。世界上多次出現過因為幾次飛行事故使一種民航機徹底被市場所淘汰的事例，曾經在我國民用航空運輸中佔據重要地位的運 7支線客機，也是因為僅僅兩次飛行事故就徹底的被國內民用航空市場所淘汰，運7事故甚至影響到了後續發展的MA-60支線運輸機的市場開發和應用。中國民航完全不接受運10這種國產飛機的態度雖然確有可以指責之處，但是以運10的技術狀態想直接作為客運飛機來發展確實是不可能被接受的。 

運10作為領導人專機的基礎設計要求對運10的後續發展帶來了很大的影響，如果單純是作為國家領導人出訪所乘坐的專機，那麼作為純粹的政治航班不需要受到民用飛機適航性標準的限制。專機的特點決定了運10在設計上不需要考慮經濟性的因素，而且運10在設計過程也確實明確了飛機設計不需要考慮經濟性。專機的特點也決定了飛機本身的使用強度並不高，因此可以集中很大的維護和保障力量來保證飛機在有限飛行小時數的可靠性，但是這些作為專機可以承受的問題如果應用到民航航班上卻是完全行不通的。 

運10通過試飛後獲得的結論是巡航經濟性能夠達到與波音707相當的標準，但是需要注意到的是這個經濟性的標準只是對座-公里燃料消耗所進行的對比，而並不是對於飛機整個使用週期所需要支出費用進行的整體評價。運10所採用的結構材料在整體壽命上要明顯的低於規格類似的波音707-320，而預計配裝在運 10飛機上的915（渦扇8）發動機的壽命和可靠性指標，也完全不可能達到運10原型機所使用的較為成熟的JT3D發動機的標準。運10所採用的305項成品很多都是國內從來沒有進行過的項目，大量新技術的採用使運10即使按計劃完成也必然將會存在很多的技術缺陷和可靠性問題，而大規模應用新技術導致可靠性降低的情況在國內和國外很多新型號飛機的項目中都反覆出現過。技術故障較多所導致的可靠性問題將會影響運10飛機的可飛行時間和航班準點率，而飛機因為材料問題所導致的使用壽命不足也會明顯的加大飛機的單位飛行小時使用成本。 

國內在航空材料技術和應用上遠遠的落後於美國和西歐國家，運10原型機制造中所選擇的主材基本都是當時國內可以得到的LC、YL類軍用航材，適合民航機長航時、高強度使用要求的高強度鋁合金等新型航材大都處於剛剛開始研製的階段。在當時空軍裝備嚴重落後和軍品生產、實驗任務非常緊張的情況下，國內相關單位很難抽出足夠的力量投入運10飛機所需要的材料和成品的技術開發，畢竟提高中國空軍和海軍航空兵戰鬥力的緊迫性要遠遠的高於發展民用飛機，同時因為為運 10項目需要而研製的新材料和新結構的發展週期較長，也很難及時在材料上保證運10在90年代初期投入航線使用的要求。運10作為新型飛機在發展的前期存在故障率高和使用費用大的問題是很平常的，在經過必要的技術改進和完善後在經濟性和可靠性上也有很大的提高空間，但是如果不考慮整體的因素而僅僅拿出燃料單位消耗量作為評價來證明運10的經濟性，這至少從民用航空成本綜合考慮的角度來講是不科學的，甚至在一定程度上也可以説是建立在錯誤基礎上的錯誤結論。 

運10除了結構和材料問題之外還存在有國產飛機長期無法擺脱的動力問題，作為按照國際航線標準設計的遠程民用飛機，預計配用運10的915發動機無法滿足 80年代國際標準的噪聲和環保要求，也就是説運10的航空動力系統基本不可能得到西方國家的適航證。運10如果可以將使用的JT3D發動機更換成綜合性能較好的CFM56，那麼在明顯的提高動力性能的情況下還可以使耗油量降低20%，在明顯改善經濟性的同時還可以符合FAR-36第3階段的噪音標準要求，但是從西方國家大批量引進民用航空動力系統在當時卻是根本不可能的。航空動力系統所存在的問題是運10所面對的最大技術瓶頸，但是改善飛機動力系統的性能水平卻是在中國當時的技術條件下難以完成的。西方國家不可能會提供給我們發展運10所需要的高性能動力裝置，而國內大涵道比渦輪風扇發動機的研製到現在仍然沒有拿出成熟的產品，如果不採用拆東牆（707）補西牆（運10）的無奈方法，那麼運10有機（飛機）無機（發動機）的問題在相當長的一段時間裏都無法得到解決。國內航空動力的技術發展和應用水平明顯的要慢于飛機本身的發展速度，只要國內仍然不具備保障運10發動機可靠供應/引進的基礎，那麼也就不存在維持運10這個型號進行成規模實際應用的基礎條件。 

中國民航在關係到運10生死存亡的80年代初期並不是不缺飛機，但是從當時中國民航機隊的組成情況來看，中國民航機隊最需要補充的是執行1000到 3000千米航線運輸任務的幹線飛機，當時擔負國內幹線運輸任務的大量伊爾-18、“三叉戟”飛機的數量遠遠無法滿足迅速發展的國內航線運輸量的要求，伊爾-14、安-24、運5的運輸任務可以依靠運7飛機來替換，但是國內發展的機型中卻並沒有可以取代伊爾-18和補充“三叉戟”飛機的幹線民航客機。運 10在設計的基礎和技術指標要求與民航的實際需求之間存在有很大的差距，作為專機設計的運10在實際技術要求上上既不是客機也不是運輸機，而是主要以作為國家領導人出訪專機的目的所專門設計的機型。按照執行跨洋飛行的專機任務考慮的運10飛機強調了飛行速度和航程，對於民航機有效載荷和經濟性在設計上基本沒有進行深入的考慮。運10在設計中就是一種以專門用途為基礎的特殊機型，這個設計基礎導致按照民航客機改進設計的運10完成後，在國內民用航空市場上處於一個低不成、高不就的尷尬地位。運10飛機在執行國內幹線航線任務時在載客量上比波音737和MD82客機並沒有多少優勢，載油量較大所帶來的航程優勢在中、短程飛行中基本無法得到利用，而為遠航程需要所設計的較大的體積卻必須依靠4台發動機來推動，阻力大、油耗高和有效載荷不足的問題使運10在國內執行中、短程航線段任務的經濟性上與波音737和MD82客機存在明顯的差距。 

民航在運10項目的會議中提出在1985年前不需要採購新的與運10（707）類似規格的飛機，雖然民航在80年代初期所使用的大型民航機只有10架波音 707和5架波音747客機，但是中國民航確實也沒有再這之後採購過波音707客機作為航線運輸機型使用。運10在無法得到西方國家適航證的情況下根本不可能對中國的國際航線運輸有所幫助，而在運10對機場要求條件較高和國內航空基礎設施仍然比較簡陋的情況下，將運10這樣的遠程飛機投入國內幹線航線運輸在當時的中國民用航空市場上也是非常困難的。

中國民航系統從80年代中期開始陸續進行市場化和公司化改造，到90年代中期在航線上運營噴氣客機的民航企業已經達到了23家，中國民用航空企業中規模最大的機隊就是運營國內幹、支線任務的中型客機，波音737 、MD82/90和A320系列飛機也就成為了國內民航市場需求量最大的機型。運10作為以執行跨洋飛行國際航線為目標設計的遠程民航飛機，在基礎條件上無法滿足80年代末期國際民用航空體系中對大型客機的環保、噪音要求，技術條件上很難獲得國際航線運營所必要的國際適航認證，而作為國內幹線客機使用卻又存在體積大和單座成本高的問題，使用經濟性遠低於當時用於國內航線運營中的波音737和MD82客機。即使運10飛機在實際使用中不存在任何技術問題的影響，僅僅是經濟性和機場的因素就足以使其在與國內組裝的MD82的競爭中處於劣勢。 

民航對運10的否定態度完全集中在運10尚不適合作為客運飛機來使用這一點上，但是運10應該説還是能夠達到作為民用貨運飛機使用的標準，雖然運10在發動機和機載設備上仍然存在有很大的問題，但是依靠國內的技術力量製造幾架飛機在貨運航線上進行飛行驗證還是可以的，將運10作為貨運機使用對於經濟性和安全性的要求相對也比較容易滿足。運10所需要的發動機和機載成品即使在短時間內仍然無法解決，那麼利用退出客運的波音707的成品來支持幾架運10貨運機的運營應該可以辦到。這樣的發展過程雖然要在經濟上付出較大的代價和承擔一定的風險，但是堅持這樣一個型號對於中國航空技術在實踐中進行發展還是有利的。以技術驗證為基本目標的運營方式必須由國家提供資金建立一個不以贏利為目的的專門企業，當時確實也有專家根據運10的基礎條件提出過生產部分飛機投入國內航空貨運市場的建議，但是在政府無法在財政上進行資金支持和使用單位存在牴觸情緒的情況下，這個相對比較合理又在技術上有條件實施的建議也無法獲得進行操作的資源。 

空軍的因素 

中國民航對運10的否定態度使運10基本上消除了進入民用航空市場的可能性，作為大型運輸機的運10能否得到空軍的支持就成為了一個可以決定運10命運的關鍵。運10的設計單位在無法獲得民航認同的情況下，確實也準備在運10的基礎上發展運輸和特種改型來吸引空軍的注意，但是向空軍推薦運10的努力卻始終沒有得到空軍正面的回應與支持。運10在開始研製的時候提出過平戰結合的要求，也曾經確定過平時作為專機使用的運10在戰時可以改為軍用運輸機，可以説將運10推薦給空軍作為運輸機還是有一定的基礎條件。設計單位雖然對將運10改進成軍用運輸機和特種飛機也進行了一定的工作，但是空軍對運10的態度卻最終決定了運10不得不終止發展的命運。空軍不接受運10在技術和資金上確實有着實際的顧慮，按照客運飛機標準進行設計的運10實際上並不適合空軍當時對運輸機的需要，甚至現在的中國空軍對運10這類機型的需求程度也很低，讓上世紀80年代中期的中國空軍接受運10這個機型可以説是非常困難的，而這方面的因素同時存在於空軍和運10設計單位這兩個方面。 

空軍在上世紀80年代初期的主要空中運輸力量還是落後的安-2（運5）和裏-2/C-47等型號，比較現代化的安12/安24運輸機的數量遠遠不能滿足中國軍隊對空中運輸力量的要求，國內仿製改進設計的運7和運8的試飛工作也正處於關鍵階段。中國空軍本身作為一支以國土防禦性為主要任務的作戰力量，軍用運輸機主要的使用要求是在國土內進行緊急的人員和裝備運送工作，而這樣的任務要求對於運輸機的遠程飛行能力要求相對不高，但是對於運輸機的載重性能和對機場的適應能力卻有着比較高的要求。空軍在80年代初期面對着整體裝備技術嚴重落後的困難局面，而嚴峻的經濟形勢又使空軍無法拿出足夠的經費投入到裝備開發之中，所以裝備效率和經濟可承受能力則成為了空軍新裝備發展的關鍵因素。中國空軍的裝備技術水平在80年代初期與國際先進水平之間存在很大的差距，當時的中國軍事航空技術即使不考慮到機種和技術裝備上存在的大量空白，單純以發展最好的戰鬥機的綜合技術水平進行比較也只相當於美國60年代初期的標準，技術裝備性能的嚴重落後帶給了中國空中作戰力量以巨大的壓力。中國空中力量在80年代初期最重要的裝備發展任務就是要迅速提高裝備技術水平，儘可能快的將新一代的技術裝備完成服役以加強整體戰鬥力。技術裝備更新上所存在的大量需求和有限的國民經濟所能夠提供的經費投入之間存在巨大的缺口，經濟上的緊張迫使中國空軍和海軍航空兵在新型飛機的發展中，只能採用收縮戰線以集中經濟和技術力量來保證需求重點的方法，以求在有限的資源供應下儘快的將“看得到、摸得着”的裝備拿到手。運10在民航拒絕採購之後想要獲得繼續發展的機會就只有獲得軍隊的支持，但是中國空軍在80年代初期正處於裝備極度落後的困難境地，國產的運7和運8當時都還沒有全部完成測試和試飛工作，對於當時的中國空軍來説運7和運8這兩種軍用運輸機的實際使用價值要遠遠的高於尚不成熟的運10，空軍對於運輸機的緊迫需求和有限的資源必然會使空軍將有限的資源集中投向更加可靠的運8。 

運10在設計開始時就提出過戰時可以作為運輸機來使用的要求，作為一直堅持在飛機發展中堅持“平戰結合”的中國航空工業來説，在必要時運10進行軍事用途的利用是個必然的趨勢和要求。很多強調運10軍事價值的文章都用美國空軍大量裝備C-135系列飛機，作為比較的樣板來證明運10作為大型飛機所具有的軍事潛力。如果對C-135和運10的基本技術條件上進行簡單的比較，運10確實有能力發展成與C-135系列飛機類似的應用平台，但是這個類型的飛機實際上卻並不適合中國空軍當時的使用要求。很多強調運10軍用潛力的文章在舉C-135作為例子的時候，基本上都忽視了中國和美國在基礎設施和保障能力上所存在的巨大差異。美國非常發達的航空工業和民用運輸行業擁有很好的基礎設施和技術保障條件，美國空軍在國內和軍事盟國不但擁有大量高等級的機場可供使用，而且各航空公司本身也有足夠的基礎設施來保證C-135系列飛機的維護和供應。中國空軍和海軍航空兵在80年代所使用的高等級機場很少，而民用機場中只有十幾個作為我國國際航運重點的大型機場，才具備能夠使用和保障運10飛機正常使用的基礎條件，中國空軍在當時的條件下很難裝備一種只能依賴少數機場運轉的運輸機。 

作為波音707基礎型的各型號C-135在美國空軍中裝備了相當大的數量，不過美國軍方從來沒有把C-135軍用型作為真正的運輸機來使用，C-135在美國空軍中只是被用來承擔特種飛機平台和部分人員、散貨的運輸工作。美國空軍使用C-135系列飛機大都是執行加油、預警和電子對抗等特種任務，真正擔負軍事運輸任務的主要力量仍然是C-130、C-141和C-5等大、中型專用運輸機。運10在執行貨物運輸任務時的載重量標準與我國的運8運輸機基本相當，但是在可運輸貨物的規格（運8可運輸車輛）和對地面機場的適應能力上與運8存在有着非常大的差距，運10對機場和地面保障系統的要求使運10無法滿足中國空軍對軍用運輸機的基礎條件和要求。中國空軍當時裝備的大量運輸機都是極其過時的落後裝備，少量的國產運7和運8運輸機在當時仍然處於生產定型和技術完善的過程中，在這些機型還沒有全面完成驗收實驗工作之前，空軍根本沒有精力和條件接手運10的後續試驗與發展工作。中國空軍在連最基本的軍用運輸機的需求都沒有得到保證之前，勢必沒有多餘的精力用來完成技術難度大、投資要求高又缺乏必要實用價值的運10後續發展，即使是從已經非常緊張的人力和物力中抽出很大的力量去維持運10項目也是不可能的。 

航空發動機的發展速度無法滿足飛機的發展速度的問題，一直是限制中國航空技術發展的重要難關和瓶頸，運10要想達到批量交付狀態同樣需要面對航空動力系統的供應上存在有問題。與運10飛機配套發展的渦扇8的技術狀態直到運10終止時仍然沒有滿足設計要求，雖然渦扇8的樣機也使用波音707進行了單機的驗證試飛，不過渦扇8直到項目結束仍然還有大量的試驗工作沒有進行。運10的原型機採用了隨民航波音707引進而獲得的備用發動機，這種暫時借用發動機的方法用以支持運10原型機的製造和試飛是完全可以的，但是要想用來滿足批量生產和裝備使用是遠遠不夠的。美國政府到現在都可以因為民航機上的某個部件有軍用改裝潛力而限制向我國出口，可以認為運10如果準備改進為軍用運輸機和特種平台，那麼想從美國繼續引進JT3D發動機來裝備運10是根本不可能的。預定配裝運10的渦扇8發動機雖然屬於全面測繪仿製JT3D的機型，但是在材料、工藝上存在很多問題的渦扇8發動機，在相當一段時間裏還遠遠的達不到裝機使用的要求。渦扇8在運10項目終止的時候也僅僅是進行了短時間的空中實驗和部分地面測試項目，而且在試驗中還出現了葉片脱離這樣的嚴重技術問題，按照我國引進的性能更加成熟、延續性更好的渦噴14發動機的研製進展情況來看，渦扇8按照最樂觀的判斷也需要到1990年左右才能夠真正滿足基本使用要求條件。作為我國軍用飛機主動力裝置設計的渦噴14發動機，在大量應用了其他機型成熟技術和得到部分技術支持的情況下從裝機到定型還用了差不多十年的時間，而從渦噴14上空中試飛台到定型之間的時間則比這個時間還要長的多。綜合我國航空動力系統研製的基礎環境和其他技術產品來看，完全測繪仿製的渦扇8在缺乏工業基礎的情況下根本不可能在1990年前完成。渦扇8的技術發展在運10停止項目進行時仍然處於基礎階段，依靠測繪仿製的渦扇8在自主生產能力上遠遠不如全套引進的 “斯貝”MK202發動機，配裝在“飛豹”戰鬥轟炸機上的“斯貝”MK202發動機的國產化工作，都因為技術難度過大導致了研製進度遠遠的落後于飛機機體的發展情況，以實物測繪的方法仿製的渦扇8在材料、成品和技術基礎條件上將要更加困難。 

沒有合格發動機的飛機是根本稱不上可以用的飛機的，中國空軍即使真的同意訂購運10作為軍用飛機來採用，那麼以國內的技術條件在1990年之前也根本拿不到可以用的發動機，利用運10原型機的方法拆用國內波音707的發動機也不可能保證裝備的需求。雖然中國空軍引進的蘇27、伊爾76這類進口飛機在很長一段時間裏一直採用進口發動機來保證飛行，但是中國空軍卻很難接受使用頻繁卻無法自我保障發動機供應的國產運輸機。根據空軍在“飛豹”戰鬥轟炸機發展過程中所保持的態度來看，空軍也許能夠接受國內生產的技術尚不完善的飛機，但是卻很難接受航空動力系統這個心臟無法得到保障的飛機，尤其是在運10本身就不能滿足空軍對軍用運輸機迫切需要的情況下，完全不可能使空軍從運7、運8這些急迫需要的型號上擠出時間和經費投入運10的後續發展。現在也許有人會説空軍放棄運10這個大平台是對未來裝備發展的眼界過窄和缺乏進取心，不過在80年代初期的中國空軍主力戰鬥機和運輸機仍然只具備國外60年代初期技術水平的現實情況來看，儘可能快的獲得新的戰鬥機和運輸機來保證裝備發展的需求，儘量縮短國內航空產品與國外先進水平之間差距是空軍所面對的最重要任務。對於連已經接近原型機制造狀態的殲9戰鬥機都無法保存下來的空軍來説，每年度能夠獲得的裝備發展經費在保證殲8I/II、殲7III、運7/8這些基礎項目上都捉襟見肘，希望空軍在已經非常緊張的裝備發展經費中挪出很大一部分投入運10的後續發展，無論是從空軍本身的裝備更新需要還是經費條件來看都是完全不可能的。 

中國空軍對於運輸機的需求本來就排在國土防空用戰鬥機之後，中國空軍有限的經費和對運輸機的技術使用要求，使運8成為了要比運10更符合要求又在技術上較為可靠的機型。運8作為中型運輸機已經可以完成當時中國空軍絕大部分的任務要求，而相對簡單的結構和較為成熟的技術也使運8成為了一種用得起又夠得着的選擇。運10即使在不考慮發展費用的情況下的價格也要遠遠的高於空軍當時所急需的運8運輸機，運10的基礎生產成本（以國內相關產品的價格為基礎，不考慮部分成品需要外購的費用）至少等於2架轟6或3架運8，使用維護費用甚至還要多於2架轟6或3架運8，以中國空軍當時的軍品採購價格來説，只能在極少數機場使用而用途又不廣泛的運10飛機實際價值非常有限。運10相對於運8所存在的最大優勢是飛行速度和載重航程，先不説運10飛行速度和載重航程的優勢基本上已經被機場適應能力差的缺陷基本抵消，僅僅是中國軍用運輸機當時並不存在離開國土範圍的使用要求，就基本上已經排除了空軍在運8的同時也採用運10的需求。 

按照遠程人員運輸要求設計的運10具有較大的內部空間和航程，在基本設計和技術性能指標上比較適合於改裝為特種飛機，單純以飛機本身的數據來評價飛機作為特種機型的改裝潛力，運10的飛行性能、載重航程上要比運8有一定的優勢，如果以運10作為改裝特種飛機的基礎平台確實要比運8和轟6更加適合。運10確實存在修改或改進為大型特種平台的潛力，但是在空軍連最為基礎的作戰飛機更新都無法滿足的情況下，要求空軍跳過基礎投入去投入大平台的發展既不現實也無意義。中國空軍在維持和發展基本戰鬥力都存在巨大困難的情況下，完全沒有能力和條件去為今後的需求而擠佔現有的資源投入，這就和國家只有在先解決了國民的温飽問題之後才談得上發展一樣，空軍機型的開發必須也要以作戰機種作為核心，畢竟再好的特種平台也需要依靠作戰飛機才能夠獲得相應的使用效能。美國空軍是目前世界上綜合系統最為完善的空中作戰力量，但是無論美國空軍特種飛機的力量有多麼強大，構成美國空中打擊力量核心的仍然是以F-15、F-16等型號為代表的作戰飛機，而執行偵察、預警、電子戰的特種平台無一不是圍繞着這些作戰機種才能夠發揮作用。 

並不適合作為軍用運輸機來使用的運10最適合改進為特種飛機的平台，但是以當時中國空軍落後的電子技術和作戰飛機產品來看，空軍更加註意的用性能較好的飛機來代替已經明顯落後的殲5、殲6和轟5，而且殲8/8I、轟6、運7、運8的改進完善和殲8II、殲7III、轟7等型號的發展同樣需要佔用大量的資源，對於存在很大的換裝壓力的空軍和航空工業系統來説，很難在本來就非常緊張的資源中留出人力和資源投入運10項目的發展。在資源有限的情況下發展空中作戰力量必然要按照需求緊迫程度進行選擇，在條件有限而需求較多的情況下要有所得必然就要有所失，運10作為軍用機的重要性很難對當時的中國空軍構成有效的吸引力。空軍並不是不需要以大型飛機為平台改裝的特種飛機，但是運10的重要性在面對重點投資型號的發展工作時就遠不如作戰飛機的更新改進重要。中國的經濟和技術條件直到現在也沒有達到完全滿足建立現代化空中作戰體系的標準，空軍和海軍航空兵在裝備發展過程中也必然要依據“有所為、有所不為”的基本路線。中國空軍在作戰裝備更新都存在比較大的經濟和技術困難的情況下，只能集中力量首先完成重點裝備的發展以滿足提高戰鬥力的要求，基本上沒有投入較大的力量為特種飛機而發展一種全新平台的條件，目前中國空軍和海軍航空兵所裝備的特種飛機仍然是以運8和轟6作為平台，實際上也存在有利用現有平台以降低後勤保障難度與經費支出的意圖。 

對運10項目終止發展的認識 

很多關於運10終止問題的文章（或訪談）中經常提出一個3000萬的數字，這個3000萬的數字雖然在不同人（或者同一個人在不同時間）的説明中存在有不同的説法，但是這些言論都一致認為這3000萬是導致運10項目終止的關鍵，甚至在一段時間裏給很多人留下了只要國家投入了這3000萬運10就可以成功的錯誤觀點。先不考慮這3000萬到底是試飛的油錢、裝配第2架原型機的錢還是後續試飛的經費，單純從運10項目後期論證中所提出的3~20億後續投資需要的數據來看，認為投入這隻佔後續投資需要很少一部分的3000萬可以改變運10命運的想法顯然是不客觀的。運10超過了5.7億人民幣的投入在中國航空型號發展中是空前的，但是在民航和空軍基本上不存在對運10需求市場的情況下，繼續在已經非常緊張的航空技術投資總額中擠出經費是非常困難的。改革開放後代國家領導人已經不可能單純為了自己出訪的需要而專門發展一種飛機，運10試飛的時候已經不可能去執行原設計要求的專機任務，難以執行國際航線運輸任務的運10相對國內航線又顯得太大，民航和空軍都沒有需求的運10在當時已經不可能打開國內和國外的市場，而維持甚至繼續運10的後續項目還需要規模龐大的資金來進行支持，這些現實上的問題才是導致運10被評價為“方法不對、浪費太大”的根本原因。 

雖然設計思想的錯誤和國家經濟上的緊張是導致運10項目停滯的主要因素，但是運10項目在沒有完成全部試飛工作之前就終止確實是個巨大的損失，尤其是在已經投入了大量資金和原型機進行調試飛行階段之後，這樣一個大項目半途而廢在經濟和技術上都是很大的浪費。運10的設計對於當時中國的航空技術基礎能力來説是個了不起的成就，但是運10的後續發展卻受到項目最初提出時技術要求的很大影響。運10受限於設計之初的航空技術基礎和設計條件，在飛國際航線時存在載客量少和經濟性差的缺陷，與同時期開始投入航線使用的波音747、767和A300的差距非常大。運10較大的體積和重量作為國內航線的幹線機來使用又會在燃料消耗和維護費用出現非常大的浪費，尤其是4台發動機的總體設計使運10在與雙發動機的A310、波音737、757和MD82的對比競爭中處於絕對的劣勢。 

中國民航客、貨運輸單位對於國內航線使用的幹線飛機有比較大的需求，早期從蘇聯引進的伊爾18的使用壽命到80年代初期已經消耗的差不多了，而我國引進的 “三叉戟”到80年代中期也需要新的飛機來替換和補充。運10如果不是為了專機的需要而發展成百噸級的遠程運輸機，那麼按照運10的基礎條件來發展起飛總重量70~85噸，最大航程4000千米，載客120人左右的中型幹線飛機，那麼不但很多在運10上存在的問題和困難會因為飛機體積的縮小而在一定程度上得到克服，而且在引進國外成品和航空動力系統上也比較容易得到保證，即使通過美國引進發動機的途徑存在困難也可以依靠從英國引進的民用“斯貝”作為型號的動力裝置。縮小飛機的體積就能夠使飛機的研製經費大幅度降低，用以完成國內幹線飛行的任務就可以繞過國際適航取證的難關，而較小的飛機在資金支持和用户的選擇上也會更加靈活和可靠。 

運10在設計時假設可以根據市場的需要作為設計指標的基礎，排除以專機這個政治因素為主要考慮條件的干擾，將飛機定位為運營國內1000~3000公里航線上的幹線客機，那麼就可以在保持基本載客量不變（約120~140座）的前提下將飛機的起飛重量降低到70噸左右。體積和重量較小的幹線飛機對發動機總推力的要求要比運10低的多，使用2台與JT3D類似的發動機或者是3台小推力的民用“斯貝”發動機就可以滿足飛機的使用要求（或者採用類似Bae146 的形式發展4發大幹線）。如果運10可以等比例縮小為幹線客機的標準，那麼總體水平應該相當於波音727-200、波音737-200或者是“三叉戟” 3B，這樣規格的飛機可以説正好滿足當時國內大量需要的機型標準，縮小機體後在降低飛機設計和製造難度的同時還可以擴大飛機的應用範圍。中國在1972年就已經可以引進英國的民用“斯貝”發動機，而在1980年組裝成功的“斯貝”MK202發動機就是在民用“斯貝”基礎上增加加力系統設計的軍用型。中國在 80年代初期完全有條件為國產飛機提供民用“斯貝”發動機，已經引進全套資料、工藝和材料的“斯貝”發動機應該可以滿足幹線客機的要求，民用“斯貝”發動機的應用反過來又會促進軍用WS9的仿製進程，無論是從對中國民用航空還是對軍事技術的發展都有重要的意義。 

類似於波音737和MD80規格的飛機是國際和國內民用航空市場上需求量最大的型號，波音727-200和波音737-200可以説是波音系列飛機不同時期生產量最大的品種，而MD80系列和空中客車的A320系列飛機也是市場需求和保有量較大的產品。執行國內航線飛行任務的民用飛機可以繞過國際適航證和噪音標準等人為的技術壁壘，而且運10如果可以作為一種符合幹線客機要求的機型就可以壓縮MD82的市場空間，利用推廣運7的手段在部分政治干預下直接提高國內航空產品的市場競爭力，而不是被動的拿載客量基本相當的運10這種遠程飛機與MD82進行無希望的競爭。早期設計思想上所存在的偏差給運10的發展帶來了非常大的影響，強調政治而忽略實際需求的發展目標為運10的後續發展帶來了更大的困難，甚至直接影響到了運10後續的技術發展和使用前景。 

民航飛機作為需要進行長時間高頻率載客飛機的航空器要求有非常高的可靠性，反覆長時間使用的飛機在技術難度上比導彈、火箭這類一次性或短時間使用的航空器要高的多，這就是目前世界上能夠製造導彈和火箭的國家要遠遠的多於能夠設計和生產現代化飛機的國家的原因。運10的研製方在發展條件日趨困難的情況下急於將運10和渦扇8投入使用，所以運10的試驗和試飛工作在項目發展過程中並沒有真正從基礎上開始，無論是運10還是渦扇8都回避了一些重要的試驗而將精力集中到實際試飛的工作中。運10和渦扇8在發展過程中跳過了部分高難度的基礎實驗工作，尤其是對結構壽命和持續工作可靠性驗證方面試驗內容的迴避，使運 10飛機在試飛工作中繞過了民航飛機研製中最重要的制約環節。在沒有進行全面結構壽命試驗的情況下僅僅依靠強度試驗的數據就進行試飛是可以的，但是對於民用飛機來説壽命和可靠性要比單純的強度和性能指標更加重要。 

運10無論在哪方面都可以被認為是個了不起的成就，中國在上世紀70年代後期可以將運10這樣一個複雜的機型發展到原型機狀態，在設計技術和生產方面應該説是一個非常了不起的成就，但是薄弱的基礎工業和材料技術在很大程度上限制了運10的發展和完善，國內缺乏類似機型的條件也限制了運10項目所取得的成果得到應用，只在運8氣密型的改進設計中應用的運10科研成果確實體現不出當初投資的收益。運10項目在當時的技術和資金條件限制下停止研製幾乎是必然的結果，不過運10發展過程中建立起來的整個體系在項目停止研製後沒有得到很好的保護與總結，對於在這個項目上投入了大量資金、人力的中國航空工業來説確實是個不小的損失。 

運10科研隊伍的分散影響了中國大型飛機設計能力的完善和發展，但是現在再回過頭去看這個問題卻能夠在其中發現一些必然的因素。運10的科研隊伍本身就是在項目開始時由全國各地的航空單位集中的，而科研隊伍的穩定和在工作中獲得技術發展則必須以型號作為依託。上海飛機設計所在運10項目停止研製後已經沒有了整機的研製項目，而引進生產美國MD82飛機又不需要進行大規模的技術研究，所以説上海飛機研究所參與運10項目的很大一部分技術力量在運10停止發展後已經失去了用武之地，在沒有項目支持的情況下繼續集中在上海飛機研究所也確實沒有實際的意義。參與運10項目的大量技術人員在項目開發過程中積累了很多的經驗，而當時中國航空工業以運7、運8和轟6為代表的多發飛機正處於發展完善和改型設計的關鍵階段，對於整體技術人員數量和水平都處於比較薄弱狀態的中國航空工業來説，運10項目中的技術人員對於這些項目的進行能夠起到很大的作用，而在上海飛機設計研究所沒有整機項目的情況下將這些技術人員放置不用是一個巨大的浪費，運10開發隊伍中的技術人員向國內各航空生產企業分解流動也就存在了一定的合理性，畢竟技術人員閒置所造成的資源浪費是科研工作中最大的損失。 

運10作為中國航空工業所發展的首架百噸級大型運輸機，在設計、試驗和製造上獲得了很多寶貴經驗，這些經驗有很多在進行持續的投入後就能夠得到進一步的完善。運10項目發展終止的決定從經濟上應該説是基本正確的，但是運10作為中國首個自行設計的大型飛機平台的成果並沒有得到很好的總結與利用，應該説是運 10項目發展中所留下的最大遺憾。運10原型機借用的波音707的發動機和成品在原型機停止使用就被拆除歸還，沒有發動機和成品的運10也就不可能繼續作為原型機來繼續承擔飛行試驗任務。運10的原型機因為在項目停止後缺乏必要的儲存保護措施，事實上是因為長期閒置導致了飛機狀態無法恢復而整體報廢。作為一個具有很大空間和設計較為現代化的飛機，運10的機體仍然可以為大型航空型號的發展提供必要的試驗條件，假設在運10項目終止後能夠拿出一部分資金對飛機進行封存保護，那麼不但可以儘可能的維持飛機的基本狀態以等待項目可能的恢復機會，而且在航空系統對大型特種飛機有需求時還可以作為基礎項目發展的選擇方案。 

運10項目的人員分散可以説是在當時情況下不可避免的結果，但是在生產和試飛過程中所