全景式回顧抗美援朝戰爭（65）三登火車站被炸事件和抗美援朝時期的鐵道運輸_風聞

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三登火車站被ZHA事件在志願軍正緊張準備五次戰役時，4月8日，志願軍後勤線上的重點地區之一，三登火車站遭到美軍飛機HONGZHA，損失了很多物資。平壤以東、成川以南的三登庫區，這是鐵路沿線上一個比較隱蔽的小車站，是志願軍後勤一分部庫存作戰物資主要的卸車點和轉運站。從2月初到4月上旬，三登一線共卸糧食、被服、副食品等物資700多車皮。截至4月8日，除大部物資運走以外，還存有170多車皮物資，其中有150車皮物資堆放在三登北、西兩面約15華里的山腳處和溝岔裏。4月8日，敵機發現了目標，從早晨6時至下午4時，4架敵機輪番轟炸，結果150車皮軍用物資，被炸着火的約有90車皮，經部隊冒險搶救，最後搶出大約6車皮，總共損失約84車皮。其中損失生、熟口糧260萬斤，豆油33萬斤，單軍衣和襯衣48萬多套，還有大量其他作戰物資。

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彭德懷得知這一情況後，連聲説：“損失這麼多軍用物資，犯罪，犯罪……簡直是犯罪呀！”作為主管後勤保障的副司令員，洪學智對三登被炸所造成的嚴重損失更是痛心不已。他和同志們一起分析三登被炸的原因，以吸取教訓。客觀上，三登的後勤一分部本身沒有足夠的運輸能力，難以及時疏散物資，也缺少保障部隊，就連起碼的高炮掩護也沒有，一旦被敵機發現，就容易造成嚴重的損失。主觀上，三登這個小站，洞小物資多，一時運不完，沒能及時大量分散和隱蔽，對敵人可能的破壞活動估計不足。此後，志願軍後勤司令部採取了更嚴格的防空和物資轉運條例，大規模的物資損失未再發生。         

自1950年11月到1953年7月停戰的33個月中，敵人集中侵朝空軍70％左右的兵力，對我鐵路交通線進行狂轟濫炸，共出動飛機58967架次，對鐵路線投彈達19萬枚，即在通車的鐵路線上平均每7米落彈一枚，累計破壞橋樑1607座次，線路 15564處次，給水165處次，通信線路2952條公里，隧道89座次。1951年夏，朝鮮又遇數十年未有的洪水氾濫。敵機的轟炸和洪水災害給鐵路造成了嚴重破壞。　　

志願軍鐵道兵發揚勇敢頑強、不怕犧牲的戰鬥精神，共計搶修、搶建、復舊正橋2294座次，延長129公里；便線便橋128公里；線路14691處次，延長1003公里；隧道122座次；車站3648座次，延長161公里；通信線路20994條公里；並新建鐵路213公里，取得了反轟炸和抗洪鬥爭的勝利。鐵路通車裏程由戰爭初期的107公里增加到停戰前的1382公里，創建了一條‘打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線’，在抗美援朝戰爭的史冊上寫下了光輝的一頁。”　　

朝鮮戰爭期間，志願軍鐵道兵搶修、搶建鐵路、橋樑，使鐵路運力比戰爭初期提高了7．5倍，保障了“鋼鐵運輸線”的暢通無阻。鐵道兵有1136名官兵英勇犧牲，2881名官兵負傷，湧現了楊連弟等一大批英模，1．21萬人立功。

上圖為遭受美軍轟炸的朝鮮鐵路及火車站，以及未炸的美軍炸彈     

關於抗美援朝時期的鐵道運輸，近日我找到了一份資料，很長，我總結一下：最初鐵路完全由朝鮮管理，運輸很混亂，1951年4月，在蘇聯的支持下，中朝組成了鐵路聯合管理機構，將所有的鐵路、橋樑、火車站事實上歸於志願軍的同一管理下，並由志願軍後勤部門負擔起朝鮮人民軍的糧彈補充，這種行為在戰爭時期是唯一正確的選擇，但不可避免地傷害了朝鮮人民的感情——主權問題，停戰後，我方立刻交還了鐵道的使用和管理權。 

 文章在下邊，大概意思就是上邊我的總結，不知道大家怎麼評價。

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 隨着志願軍連續三次戰役的勝利和戰線的向南推移，中朝軍隊的後方補給線越拉越長。這時，保障軍隊後勤供應問題的重要性就突出地顯露出來。與此同時，由於戰爭，到1950年底朝鮮的“工業生產已完全停頓”。為了恢復和保證國民經濟的正常運轉，中朝聯軍打過三八線以後，朝鮮政府便作出了“關於1951年第一季度恢復及發展國民經濟計劃”等一系列決定。特別是1951年2月22日“關於改進戰爭時期鐵路工作”的決定，提出了鐵路“為恢復工農業生產而保證國民經濟運輸的任務”。

於是，中朝雙方在如何保證鐵路運輸及鐵路管理體制方面的矛盾隨之爆發。志願軍出國作戰，由於朝鮮遭受戰爭的嚴重破壞，資源不足，致使部隊供應不能取之於當地，因此，物資和裝備基本上要靠國內運來。但朝鮮山地多，運途遠，且路況惡劣，而志願軍汽車數量本來就不足，加上敵機日夜轟炸，損失極大，公路運輸力量更顯緊張。於是，鐵路運輸的重要性就顯得特別突出。

早在1950年10月底11月初，彭德懷即向東北局提出應加強鐵路運輸和建立統一指揮機構的要求，還請求中央派鐵道兵到朝鮮加強修路力量。11月6日鐵道兵團和鐵路員工志願援朝大隊相繼入朝，與朝鮮人民軍鐵道搶修部隊、朝鮮鐵路員工並肩作戰。為了改善鐵路運輸的管理，協調中朝雙方的運輸任務，確保前線的供給和傷員及時轉運，彭德懷在11月16日與高崗會見時又提出了建立中朝鐵路聯合指揮機構的設想。為了解決這個問題，中方先後派人來朝，經使館安排多次同朝方有關人員商談，但均未有結果。

直到12月3日金日成親自到北京與中國領導人洽談後，才取得了原則上的一致意見。到12月底，中國方面成立了以劉居英為司令員、余光生為政委、葉林為副司令員的東北軍區鐵道運輸司令部（後改為東北軍區軍事運輸司令部），負責組織支前運輸，並指揮搶修鐵路；同時，在球場臨時設立了朝鮮鐵道軍事管理局，由中朝雙方共管，並充實了力量。

      

1951年1月22日至30日，東北軍區在瀋陽召開後勤會議，專門研究志願軍後勤工作問題。周恩來率代總參謀長聶榮臻、總後勤部部長楊立三、軍委運輸司令呂正操等領導人，專程來瀋陽參加會議。周恩來在會上明確提出了建立一條打不垮、炸不爛的鋼鐵運輸線的任務。經過這些努力，使中斷的鐵路運輸，在球場、定州以北（共延長384公里）恢復了通車，1951年1月即接運2944列車，較上月增加44％，到4月，在軍管局管轄範圍內的1391公里線路中，通車線路已發展到1321公里（東達釋王寺，南到南川）。鐵路運輸管理混亂，缺乏統一調度儘管鐵路線大體通車了，但後勤供應的根本矛盾並未緩解，除了敵機轟炸造成的損失外，最嚴重的問題是由於各部門、各單位之間互不瞭解，強調各自的重要性，爭車、爭路、爭時間，矛盾和衝突時有發生。

經常出現的情況是，搶運上來的不是急需物資而無人卸車，急需的物資又因前沿山洞被佔而積壓在後方，由此造成列車運行時間普遍延長。鐵路軍管局雖然成立，也由雙方共管，但中朝之間仍然存在着很大分歧。在管理方針上，究竟應該採取軍管方式，還是僅僅實行軍事代表制尚未確定；在運力分配原則上，究竟是首先搶運軍需物資，還是以民用和經濟建設物資為主也有爭論。再加上組織機構極不健全，人員思想情緒不夠穩定，鐵路運輸的處境仍然十分困難。

為此，彭德懷向毛澤東抱怨：對運輸問題“若無速效解決辦法，勢必延長戰爭”。如何協調好各方面的關係，建立統一調度、統一指揮的鐵路運輸機制，從而保障鐵路運輸的安全、暢通，已經迫在眉睫。關於建立中朝聯合鐵路運輸司令部的問題，早在12月金日成訪問北京時就確定了基本原則。金回到朝鮮後對柴成文説：“前些時候關於鐵路運輸的軍事管制問題，中國同志多次與我們的同志商談，我們總有些人就是不懂得沒有軍事上的勝利什麼也談不上的道理。”並説，“這件事在北京已經商妥，請你轉告高崗同志，就由他委任鐵路人員去辦吧。”但實際上在具體談判中卻困難重重，阻力甚大。

雙方在鐵路管理的基本原則上仍有較大差距1951年2月19日，負責談判的中方代表葉林（東北交通部部長）、張明遠（東後司副司令員）、彭敏（鐵道兵副司令員）報告：在談判中，朝方往往對問題考慮不周，提出的意見前後矛盾，但其中心思想是明確的。

第一，在中朝雙方的運輸量超過朝鮮鐵路運輸能力的情況下，反對中方提出的“應首先滿足軍需運輸”的原則，而對朝鮮經濟恢復的考慮較多。

第二，要求朝鮮交通省參與對鐵路的管理。雖同意成立聯合軍運司令部，中方為正，朝方為副，受中朝聯合司令部領導，但須與交通省合署辦公，並建議中國也成立類似朝鮮軍事交通局的機構。

第三，在鐵路管理機構問題上，反對實行軍管制。樸憲永提出恢復朝鮮原各鐵路管理局，而將已經成立的臨時鐵路軍管局改為定州管理局。到3月中旬，雙方在鐵路管理的基本原則方面仍然存在較大差距。軍管與鐵路行政合二為一是戰時提高鐵路運輸效率的有效辦法，而鐵路軍管局則是中朝聯合實行軍管的具體組織形式。

對此，朝方不便直接提出反對，而是自行成立了軍事交通局，對鐵路進行控制，還恢復了原管理局機構管界和部分工作（交通省21號令），實際上削弱和限制了軍管局，使其無法完全行使職權。為了儘快達成協議，周恩來作了妥協，除堅持“在聯司指揮下設雙方統一的軍管司令部，統一進行搶修護路及調度車運”外，同意“在目前作戰時期，朝鮮鐵路行政仍需朝鮮交通相管轄”。對於中方的這個讓步，金日成表示基本同意。

然而，在中方代表與朝鮮交通相樸義完逐項談判時，朝方又提出了進一步要求：除鐵路行政系統仍歸交通省領導外，一、軍管局僅負責制定計劃，其作用只是對鐵路運輸進行檢查和監督；二、鐵路搶修工作另成立聯合機構，委託交通省領導。這實際上等於取消了已經建立的中朝聯合軍管機構。

鑑於朝方在談判中反覆不定，雙方基本想法差距太大，中方代表深感問題複雜，關係重大，即使形成紙上協議，也難以改變實際狀況，以至要求再派“有威望的得力幹部來此慢慢談判”。彭德懷亦無可奈何，提出將交通省的意見呈金日成，由雙方政府出面解決，只求朝方能“確保軍運如數完成，確定鐵路管理和運輸的具體辦法”。隨後，針對朝方的三項原則，即鐵路行政隸屬朝交通省；成立中正朝副的聯合軍運司令部；成立中正朝副的統一鐵道兵團司令部（即中方所説搶修司令部），高崗提出五點商榷意見：

一、堅持對朝鮮鐵路的軍管制度，但可實行軍事代表制，在聯運司下設各級軍事代表，中正朝副，軍事代表對一切軍運有最後決定權。

二、聯運司設瀋陽，派總代表駐朝交通省，監督軍運計劃執行。

三、要求朝方保證聯運司與其總代表及各級軍事代表間電話暢通。

四、成立統一搶修司令部，受聯運司領導，同時受朝交通相及聯運司指導。

五、在朝中國員工受朝鐵路局領導，其政治工作則受中國軍事代表直接領導。葉、張、彭據此與朝交通相再次談判。除對搶修司令部領導權的歸屬問題尚未明確表態外，朝方基本接受了高崗的五點意見，但要求確定朝交通省對其所屬各鐵路管理局行使管轄權。關於運輸問題，朝方同意原則上全部通車，由聯運司審核批准軍用物資和國民經濟所需物資的運輸比例。至於交通省及其所屬各管理局，朝方請中國派人任副職。

雙方商定，將談判記錄整理簽字後，呈報各自政府批准。得此情況後，周恩來一方面要求中方代表最好爭取能在記錄中列入有關聯合搶修司令部領導權的內容，一方面也只得同意葉、張、彭在記錄上簽字，並將全文帶回北京。恰在此時，莫斯科的意見到來，扭轉了局面。朝鮮鐵道軍管總局成立據當事人張明遠觀察，中朝會談之所以爭執不下，其實質是聯運司領導權歸誰所有的問題。

中方代表認為，當時朝鮮的鐵路和機車大部被毀，鐵路運行的車輛主要是中國開來的，而搶修線路、運送物資的部隊和司乘人員都以中方為主，甚至維修線路的器材和部分朝鮮鐵路員工的供應也都是由中方負責。從這些實際情況看，朝鮮方面難以協調指揮鐵路運輸的正常運行。

所以，戰爭期間的中朝鐵路聯運應由中方牽頭。但朝方以及蘇聯駐朝鮮顧問堅持認為，對鐵路運輸的管理涉及國家主權問題，必須由朝鮮領導。對此，周恩來曾指出，問題的根子不在平壤，而在莫斯科，並表示要同蘇方協商，以求妥善解決。

就在周恩來電告中方代表準備在談判記錄上簽字的當天，斯大林來電錶示了蘇聯的立場，全文如下：“我駐瀋陽領事列多夫斯基剛剛向我們報告了高崗同志的意見，即為正確組織部隊和作戰物資向前線的運輸工作，朝鮮鐵路必須交由在朝鮮的中國司令部管理。從領事的報告中可以看出，金首相是支持這個意見的，但朝鮮的部長們卻似乎反對這個意見，他們認為這個辦法將損害朝鮮的主權。假如需要我的意見和聯共（布）中央的意見的話，那麼我們認為必須告知您，我們完全支持高崗同志的意見。為了順利地進行解放戰爭，這個辦法是必須採取的。總的來説我們認為，為朝鮮本身的利益着想，中國和朝鮮之間最好能建立起更密切的國家關係。”

周恩來當即將這一電文轉給高崗和彭德懷，並表示可以繼續“力爭聯合鐵路修復司令部歸聯司或運司指揮或仍進一步提議將朝鮮鐵路管理局置於軍事管制的直接管理之下”，中方代表亦可暫緩簽字，而由政府出面邀請朝交通相到瀋陽再談。在此後的談判中，中方的態度開始強硬起來。

4月16日，周恩來致電倪志亮即轉金日成，“提議為適應戰爭需要，朝鮮鐵路必須立即置於統一的軍事管制之下”，“即在聯司領導下，設立中朝聯合的軍運司令部，統一朝鮮鐵路的管理、運輸、修復與保護事宜”。

5月4日，中朝兩國政府在北京簽訂《關於朝鮮鐵路戰時軍事管制的協議》。根據協議精神，7月在安州正式成立了朝鮮鐵道軍事管理總局，劉居英為局長兼政治委員，金黃一（朝方）、黃鐸為副局長，統一負責朝鮮戰區鐵路運輸的管理、組織與實施。

8月1日，在瀋陽成立了中朝聯合鐵道運輸司令部（聯運司），受中朝聯合司令部直接領導，東北軍區副司令員賀晉年兼司令員，張明遠兼政治委員，南學龍（朝鮮鐵道副相）、劉居英、李壽軒、葉林為副司令員，同年11月又在安州成立了聯運司的前方派出機構———前方鐵道運輸司令部，劉居英任司令員兼政治委員，金黃一、李壽軒為副司令員，負責指揮和協調軍管總局、搶修指揮部和鐵道高炮指揮部的工作。

從此，在統一的領導和組織下，鐵道運輸部隊、搶修部隊及高炮部隊密切配合，協同行動，採取“以集中對集中，以機動對機動”的作戰方針，大大提高了鐵路運輸效率。鐵路管轄權是中朝爭論中唯一涉及朝鮮內政和主權的問題，彭德懷在1959年受到批判時對此也不迴避。

但正如彭所強調的，對鐵路實行軍事管制是在戰爭條件下不可避免的處理辦法，並在停戰協定簽字後立即將鐵路交還朝方管理。不過，在莫斯科干預下強加於人的做法，多少給金日成留下了一些心理陰影。