中國鐵路百年發展史，從遠遠落後到一騎絕塵_風聞
刘生爱读书-深度解读热点新闻的背后故事！欢迎关注我！2019-10-26 10:37
（壹）
19世紀的兩次鴉片戰爭，讓清帝國徹底的懵圈了，從天朝之國一下子跌到了落後分子。
國外的堅船利炮都是大清帝國難以置信的，清政府已經從高高在上的態度，慢慢的轉變為向西方學習展開了轟轟烈烈的洋務運動。
1871年，慈禧太后下令挑選120名家世清白，聰明穎慧的幼童前往花旗國（美國）留學15年，學習美國先進的科學技術。
由五品官員張鑫具體負責，在上海離租界不遠的山東路設立了大清出樣幼童肆業局，然後在上海到處粘貼了告示。
説話張鑫這個人生在廣東沿海的小山村，從小因為家境貧寒，被父母送到了澳門一家教堂學校免費學習英語，他父親的目的很簡單，希望張鑫長大以後可以去外國人家裏做傭人或者做翻譯來謀一份生計。但是張鑫非常的爭氣，學業成績非常優秀，被教堂送到花旗國深造，回國後被李鴻章看重，得以重用。
告示貼了一個多月，一個幼童都沒有上門，反而上海百姓都議論紛紛，大家都説小孩是被帶到國外去當苦力做牛做馬的，更有人説小孩子去了花旗國會被剝掉人皮，然後換上狗皮，在大街上跟猴子一樣被展覽。
張鑫看着這個情況，內心非常的着急和無奈，最後只能選擇回廣東老家碰碰運氣，看能不能招到幾個幼童。
結果沒想到，在廣東老家，當地人都知道張鑫是留過洋的，因為懂國外的知識語言而被政府重用，大家都非常的踴躍把自己家的小孩送來報名，很快幼童就招的七七八八了。
而其中有一個幼童，長得同齡人中中等身材，稍微黝黑的臉上，一雙水靈靈的大眼睛，日後在中國鐵路發展史上留下了濃厚的一筆，他的名字叫做詹天佑。
在一次的費城萬國博覽會上面，所有的清朝學生在領隊的帶領下也參加了博覽會，美國總統格蘭特拉動了開關，啓動了作為展會重頭戲的總動力為6百噸的柯林斯蒸汽機，當轟鳴的機器聲響起，整個展廳都在微微的振動，清朝的這些孩子們深深的感受到了現代工業的震撼！
身邊一個花旗國小孩對着詹天佑蔑視的説道：”你們清朝應該都沒有人看過這個吧，這是全世界最先進的。”詹天佑一言不發，緊緊的捏緊了拳頭，暗自發誓一定要讓中國人也使用上這些先進的產品。
後面詹天佑在美國報考耶魯大學的時候，選擇的專業就是土木工程系的鐵路專業，這個時候的詹天佑才17歲！
早在1825年，英國便建成世界上第一條投入商業營運的鐵路——史託頓及達靈頓鐵路，
這個時候世界的鐵路最發達的是國家是德國，在1879年，德國就研製出了第一台電力的機車，到了1894年，德國西門子就研製出了第一台汽油內燃機車，並且應用於鐵路運輸。
1903年，西門子就把第一台實用電機車投入使用，最高時速達到了200公里。
而我們的大清朝呢，鐵路發展的如何？
1864年，英國人杜蘭德為了宣傳火車的便利，在京城宣武門外修建了一段600米長的鐵路，然後用一台小型蒸汽機車拉着3節車廂來回的開，但是很快，清政府就以“殊甚駭怪”為名，拆除了這段鐵路。
1876年，英國人在上海修建了中國正式的第一條鐵路吳淞鐵路，但是一直被當地人認為會影響風水而不斷的抗議，通車十六個月後被清朝官員以二十八萬五千兩白銀買回，之後就被拆除。
1888年，在李鴻章的大力推薦下，慈溪太后好不容易答應了在中南海紫光閣修建鐵路的奏摺，當鐵路修建好的時候，慈溪又去試車了下，當火車的轟鳴聲響起的時候，慈溪再也做不住了，內心慌的一比，感覺自己的無上威嚴都掉了一地，找了個藉口，以火車動靜太大會影響皇城龍氣，而且開火車的人是坐着開的，太沒有禮儀了，最後硬生生的把火車牽引機給拆除了，換上了大量的太監用繩子拖着火車來拉。
一直到了1905年，也就是光緒三十一年，由詹天佑擔任總工程師，中國第一條自主興建的京張鐵路開始修建，並於1909年（宣統元年）通車。1905年（光緒三十一年），京漢鐵路建成通車；1907年（光緒三十三年）京奉鐵路通車；1909年京張鐵路通車；1911年，京浦鐵路竣工，但是這些都是時速非常慢，而且里程比較短的鐵路。
當時的中國境內共修築鐵路約9,400公里，其中由列強直接建設經營的佔41%，列強通過貸款控制的約佔39%；國有鐵路，包括中國官商自築和收回自辦的僅佔約20%；而且鐵路、設備標準不一，技術落後。
毫不誇張的説，一直到清朝的滅亡，我們的鐵路發展不管是從最高時速還是里程上面來講，比世界先進水平差了近80年！！！
（貳）
1912年中華民國成立，當時的臨時大總統袁世凱還是比較重視鐵路發展的，先後組建了中華全國鐵路協會，中國鐵路總公司，任命孫中山出任總經理。
而孫中山也十分的給力，在自己寫的《實業計劃》中，規劃了要大力發展中國的運輸系統，要興建17.7萬公里鐵路。
1928年北伐成功後，同年10月，國民政府成立了鐵道部，頒佈了中國第一部鐵道法規--《鐵道法》，還制定了一系列與鐵路建設、發展相關的法律法規。
北伐成功後的幾年時間可以説是中國近代鐵路發展的黃金時間，國民政府以完成粵漢、隴海兩路為重點，並在華東、華北地區在不依靠國外資金援助的情形下成功修建了浙贛、粵漢、同蒲、江南、淮南、蘇嘉等線。
但是不幸的是很快就爆發了九一八事件（1931年），小日本倒是很“雞賊”在東北地區大力修建鐵路，並且鐵路技術發達，為進一步戰事做準備。1937年，抗日戰爭全面爆發，這個時候的國民政府主要在西南地區修建了多條鐵路湘桂鐵路、滇緬鐵路、敍昆鐵路、湘黔鐵路等，但是由於打完小日本，馬上有國共內戰了，這些年的戰爭使得鐵路的發展始終非常的緩慢。
例如在1940年百團大戰中，為了斷去小日本的補給交通線，我們把華北470公里左右的鐵路給主動破壞了，但是小日本又緊跟着來修復。而到了1945年的時候，日本全面潰退的時候，為了防止國共的軍隊步步緊逼，又破壞了大量的鐵路設施。
就這樣自1876年吳淞鐵路出現到1949年中華人民共和國成立，在這73年之間建成23,500多公里的鐵路，但有近一半因受抗日戰爭、國共內戰的破壞，處於癱瘓狀態，能夠維持通車的僅有約11,000公里。
（叁）
1949年中華人民共和國成立後，全國局勢趨於穩定，中央人民政府下達了多份關於要大力修建鐵路的重要文件。
由於當時的國民黨還有殘餘部隊逃到了緬甸境內，而當時四川，雲南之前的鐵路都處於癱瘓的狀態，1950年中央政府決定先行修建成都到重慶的成渝鐵路來加強對西南方的控制，1952年成渝鐵路全線通車。
當時我們整套的鐵路模式都是模仿蘇聯的，修建這條鐵路除了有蘇聯的專家幫助，還有一批遺留在中國東北的日本僑民技術人員數千人，成渝鐵路是新中國修建的第一條鐵路。
1961年8月，寶成鐵路寶雞至鳳州段電氣化完成並交付營運，成為中國的第一條電氣化鐵路。
1964年由於越南戰爭的持續深入，美國經常派軍艦遊蕩在我們國家的東南沿海，大放厥詞要對中國重點城市進行軍事打擊。
中央政府決定要好好發展遠離沿海的中西部地區，以防美國人真正的動手，總共投入了2052.6億元（當時的錢可是非常的值錢），號召了幾百萬的工人，知識分子去到中西部，興建了1100多個大中型的工礦企業，科研單位，大專院校等等，這次建設一直持續到了70年代末。
很多著名的項目就是這個時期建的，成昆鐵路，攀枝花鋼鐵基地，中國二汽，貴昆鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路、蘭新鐵路、焦枝鐵路、太焦鐵路等，以及為增強中部及東部地區運輸能力的京通鐵路、京承鐵路、皖贛鐵路、鷹廈鐵路等鐵路幹線、支線100多條，全國鐵路營運里程增加到49940公里，同時在長江、黃河等主要江河上修建了不少鐵路橋樑，例如武漢長江大橋、南京長江大橋、蘭新鐵路黃河大橋等，連接了各條幹線，從而基本上形成了全國鐵路網的骨架。而且改變了很多小鄉鎮，小城市的命運，例如綿陽，德陽，貴陽都是從當初的名不經傳，慢慢成為了具有大量現代製造業和科研機構的城市。
在這期間由於文化大革命的爆發，對鐵路系統也造成了嚴重的影響。特別是1966,1967兩年，全國各地的紅衞兵都興起了前往北京首都向“中央文革接待組”告狀，求援的風氣，當時的中央高層肯定了這種行為，而且發出通知，所有紅衞兵坐火車不要錢，我的天，這一下子，全國各地的紅衞兵有事沒事就坐火車去北京，就跟出門旅遊一樣。
有數據顯示，1966年7月29日到8月12日，短短半個月不到的時間，就有3.6萬個單位的71萬人次到北京大學文革先進小組“取經學習”。
但是陰霾總是會過去的！
1978年，中國宣佈進行改革開放！神州大地都慢慢的開始摸着石頭過河，我們和周邊一些國家的關係也慢慢的趨於緩和。
1978年10月22日，當時的國家領導人鄧小平展開對日本為期八天的訪問。
根據行程上面的安排，本來10月26日中方人員要從東京去到京都，兩地之間的距離是370公里，當時日方就極力的推薦坐新幹線過去，很明顯就是想在中國面前“炫耀”一番。
考慮到370公里對於坐飛機又太近，做汽車的話至少也要好幾個小時，所以中方同意了日方的安排。
當鄧小平等人坐上新幹線之後，日方的記者又蜂擁而上，不斷的問道鄧小平對於做新幹線有什麼想法。鄧小平回答道：就感覺到快，有催人跑的意思。
事後，日方媒體大肆的報道，不斷的重複播放，不過話説回來，當時的我們確實也沒有能力來製造這樣的高鐵線路。
要知道八十年代，只要比較大的城市才有直達北京，上海的火車，如果是稍小一點的城市，那麼就只能轉幾趟車才可以到。
小時候，我的一個親戚因為有時候會去省城出差，每次天沒有亮就起來，做一趟客車去縣城買票，因為去省城的火車一天就兩趟，早晚各一趟，而且必須提前很早就去排隊，晚去一會就上百個人有時候甚至更多的人已經在排隊了，有時候去的晚了，買張票要幾個小時再正常不過了。那個時候的火車普遍速度很慢，而且幾乎是每個站點都要停很久。
如果是冬天做火車還好，到了夏天的話，火車裏面會悶熱的讓人受不了，各種腳臭，汗臭，狐臭以及火車上各種飯菜的味道，這種爽雙只有經歷過的人才能夠體會。
我還記得小時候去縣城玩的時候，經常纏着大人要帶我去看下火車，每次當火車呼呼駛來的時候都興奮不已，那個時候火車頭頂還都是冒着白煙的，就跟電視裏面看到的一模一樣。
而1964年，日本就正式運行了世界上第一條高速鐵路，時速230公里/小時，全場515公里的東海道新幹線。
其實日本人的高鐵技術也是從歐洲哪裏“偷學”來的，從美國學來了動力分散技術，空氣彈簧技術，從德國學來了無縫鋼軌技術，無砟軌道技術，交流電傳動技術，流線型車身製造，從英國學來了高速轉向架技術，ATC信號技術，從意大利學來了擺式列車技術等等。
1950年— 1981年的32年間，日本共引進國外技術38000多件，引進費用只有133億美元，但是拿到 了外國半個多世紀花費上萬億美元研究出來的成果。
不過日本人在偷學技術後，消化的很好，在原本的技術基礎上總結創新了新的技術，把高鐵技術推向了一個更高的水平。
直到21世紀初，中國鐵路的發展還是一直處於追趕世界先進水平的道路上，差距40年。
（四）
中國鐵路從清朝末期開始晚點近80年出發，經過民國時期的稍稍提速，再到新中國的穩步前進，一直到了21世紀初，我們依舊晚點了40年左右時間。
原本以為，要追上世界先進水平的腳步可能很難，甚至都不敢想象，但是轉折點卻悄無聲息的來了！
2004年6月，中國鐵道部決定對全國的鐵路進行再次的提速，需要達到時速200公里，委託中技國際招標公司為此次提速項目進行招標。
這次鐵道部的招標手段非常的高明，讓西門子，日本聯合企業，阿爾斯通等紛紛都拜倒服軟，整個過程被很多網友稱讚為“二桃殺三士”。
首先在招標的通告裏面，明確的提出了“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速兩百公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）”，同時還要求必須價格最優惠，技術要全盤的轉讓，使用中國自己的品牌。
這就表明首先必須是中國企業或者是中外合資的企業才能夠有資格參與投標，其次中國企業或者中外合資的企業也必須要用國外成熟的200公里時速技術（沒辦法當時國內相關單位的200公里時速的技術遠遠落後）。
這一下就讓國外四大著名的高鐵公司新幹線，龐巴迪，西門子，阿爾斯通都不能直接參與投標，但是可以對國內的企業提供技術支持。
此次國內的投標企業，鐵道部只圈定了兩家，中國北車，中國南車，前期招標140列新火車。鐵道部還非常高明的規定，所有的關鍵談判必須由鐵道部來完成，以防止國內的企業被國外企業各個擊破。
招標通告裏面還有重要的一點，如果中標了，國外提供技術支持的企業不會立馬得到錢，而是要等鐵道部成立的專門檢查組，檢查國內企業是否真正的掌握相關的技術，如果檢查不通過，就拿不到錢，這些都是清清楚楚寫的招標通告裏面的。這一點還真是很高明，國外的企業必須把真才實學拿出來教，同時又要保證被教的人要真正的學會，這樣才可以拿到錢。
由於中國的鐵路市場是全世界最大也是發展最快的，看着這大好的一片“錢途”，新幹線，龐巴迪，西門子，阿爾斯通都弊足了勁，摩拳擦掌，躍躍欲試。
當時中國南車首選的是日本新幹線，北車首選的德國西門子，為了有利於談判才引進了龐巴迪，阿爾斯通。
國外的這些巨頭企業在參與某個國家政府招標的時候，往往都會抱團，報價都會比較一致，來獲取暴利，但是這次中國鐵道部卻把他們逐個給擊破了。
當時南車想採用的是日本新幹線700系及800系技術，這可是當時日本國內最先進的技術，新幹線800的最高時速285公里/小時，營運的時速是260公里/小時。擁有此項技術的日本公司有日車，日立，川崎重工，JR東日本公司等，但是日車，日立，JR東日本公司都堅決不同意轉讓這項技術，而川崎重工因為當時經營困難（這就是為什麼鐵道部會把重點突破口放在川崎重工身上，後面的阿爾斯通也是同樣的情況），迫切的希望能夠中標，所以它沒有理會西門子要求一致報價的要求，反而給出了相當實惠的價格。最後，南車選擇了川崎重工，聯合投出了標書。
西門子為什麼有恃無恐出如此高的價格呢？因為他們收到各種情報，判定中國這次是把鐵路提速到200公里/小時以上，但是以後肯定還要往300公里/小時上衝的，但是300公里/小時的技術只有西門子和日本企業具備，但是日本企業是不可能出售這個技術的，所以西門子認定中國為了以後再次提速到300公里/小時這次肯定會選擇自己的。
但是鐵道部非常決斷，最後關頭讓北車不要再和西門子談了，鐵道部這招同時也是殺雞儆猴，北車後面和阿爾斯通的談判就順利了很多，阿爾斯通給出的價格也明顯實惠了很多，不敢再抱着殺豬的心態了。最終北車選擇了阿爾斯通作為合作伙伴（阿爾斯通當時也是經營困難，2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護，但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運，阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。）兩者聯合投出了標書。這個消息一傳出，西門子的股價就大幅的下跌，整個談判團隊都被總部給炒了魷魚。
龐巴迪因為早就和中國南車成立了合資的企業，所以以合資企業的名義投出了標書。這四家企業當中就屬龐巴迪最積極，基本上是我們要什麼技術就給什麼，國產化做的乾淨利落。這也非常有效地削弱了其他三家的談判地位，當然鐵道部後面也相當的照顧了它。
2004年8月底，正式開標，南車聯合日本企業，北車聯合阿爾斯通，南車和龐巴迪的合資企業都中標了。
南車聯合日本企業使用的是日本國內E2-1000系的縮減版。因為在日本國內E2-1000是6動2拖結構，最高運營時速275公里，而這次賣給中國的是4動4拖結構，最高時速250公里，引入中國後被稱為CRH2A型動車組。
北車聯合阿爾斯通使用的以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型，重新研製的一款動車組，引入中國後被命名為CRH5A型動車組
南車和龐巴迪合資企業使用的為瑞典國家鐵路提供的ReginaC2008型動車組，引入中國後被命名為CRH1A型動車組。
就這樣三個頂尖的師傅全心全意的為了錢，為了以後的市場，把200公里/小時的技術毫無保留的教給了我們。
2005年6月份，中國鐵道部又開始了300公里/小時的動車招標項目，這次除了北車，南車參與之外，還有國內其他的一些單位也參與了競標。
這次川崎重工和阿爾斯通因為上次的訂單已經有所恢復元氣，原本打算這次提高下報價的，但是西門子被他們坑怕了，直接向鐵道部攤開了底牌，單列車的費用降到了2.5億人民幣，技術轉讓費降到了8000萬歐元，最終唐山廠聯合西門子拿下了60列動車。
南車因為之前從日本川崎重工那裏學的挺好，消化和創新的不錯，推出了自主研發的300公里/小時的動車，最終也中標60列動車。
通過這兩次的招標，中國基本上把這四個師傅的絕招都學了個遍，西門子的Velaro平台技術代表着世界動力分散型動車組的最高水平，阿爾斯通代表着世界最好的動力集中技術，日本人雖然沒有拿出最好的技術，但是卻是教的最認真的，讓南車在合作當中吸收消化的最好的，第二次招標的時候南車就推出了自主研發的300公里/小時的動車技術。
除了中國之外，世界上沒有那個國家可以同時讓這四個頂尖的企業都拿出核心的技術，我們在學習他們技術的同時，關鍵在於消化的怎麼樣，能不能有所創新，如果你不具備創新的能力，你只會陷入“引進—落後—再引進—再落 後”的怪圈，只有具備了創新的能力，你才能夠通過引進技術，然後在引進技術的 基礎上去創新，實現自我超越！
但是我們中國人的複製學習能力是世界頂尖的，經過幾年時間的不斷努力學習和研究，我們就完全掌握了高鐵技術的九大核心技術，即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，大功率電力機車的總成、車體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術，大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術，以及大量的配套技術，都已拿到中國企業的手中，而且實現了全面創新的目標。
從1993年，中國大陸鐵路旅客列車平均運行速度僅為48.1公里。
1997年，中國鐵路實施第一次提速調圖，將列車最高運行時速提高到140公里，平均運行速度也提高到時速54.9公里。
2011年中國高鐵復興號的運行時速就達到了350公里，這一速度是世界上高鐵商業運行最快的速度。我們用了10多年就完成了日本用了50多年才達到了水準。
而後我們又開始不斷的突破自己，目標盯上了軌道高鐵，要知道軌道高鐵非同磁懸浮高鐵，磁懸浮高鐵因為沒有摩擦阻力看，速度可以大幅提升，而軌道高鐵受物理因素限制速度提升有一定極限。但中國的CIT500更高速度實驗列車在滾動平台實驗中最高達到過難以置信的605km每小時的極限，中國高鐵再次震驚了世界！
時任美國商務部長駱家輝曾經説過：100年前，中國向美國輸出的是鐵路勞工，100年後中國向美國輸出的卻是鐵路技 術。
當咱們的李總理在滿世界推銷中國高鐵的時候，日本人和德國人，這次全都是不做聲了。要知道當年一汽和德國大眾合作了那麼多年，結下了這麼“深厚的友情”，但是因為一汽擅自使用了一個20年前的大眾捷達的發動機技術，就被大眾給告了，搞的一汽灰頭土臉的。
這正是因為我們的高鐵在吸收了他們各家所長，又重新全面創新了，研發出了更先進的技術，跑出了日本人，德國人自己都跑不出的速度，他們有什麼理由告我們呢？
咱們自己生產的高鐵試驗速度，最高都可以達到605公里每小時的速度，這是他們任何一家，都不可能做到的。
而且不單單是速度上面的突破，我們國家地大物博，不同地區的地理條件，環境氣候都大為不同，像世界上海拔最高，里程最長的高原鐵路 - 青藏鐵路，全稱1956公里，960公里地段都是在海拔4000米以上的；大秦鐵路年運量突破4億噸，成為世界上年運量最大的鐵路線。2014年4月2日，大秦鐵路牽引重量3萬噸重載列車運行試驗取得了圓滿成功，中國也因此成為世界上掌握3萬噸鐵路重載技術僅有的幾個國家之一；2010年11月24日，全長1066.8公里，中國里程最長的沙漠鐵路——額濟納至呼和浩特鐵路開通運營，該線80%地段在沙漠裏，穿越騰格里、巴丹吉林和烏蘭布和沙漠三大沙漠，有400多公里是無人區，456公里沙害影響區。哈羅鐵路。2012年11月29日，穿越“死亡之海”羅布泊，全長360公里的哈密至羅布泊鐵路建成通車，這是在廣袤的西部地區建設的又一條“神奇天路”。2019年將建成的蒙華鐵路，有700餘公里就在沙漠腹地。計劃2019年建成通車的格爾木至新疆庫爾勒的格庫鐵路，全長1213.95公里，橫跨中國最大、世界上獨一無二、世界上海拔最高沙丘的三大沙漠。
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