“一帶一路”與拉美十國調研報告_風聞

2019-10-19 

來源：21世紀經濟報道 趙憶寧

　　2018年7月，21世紀經濟報道首席記者趙憶寧開始在拉丁美洲十國的採訪調研，至2019年7月結束。歷時一年，總行程15.6萬公里，完成對486人次的訪談，通過本次對中國在拉美的124個項目的調研，獲得大量一手信息，訪談文字整理超過500多萬字。這些項目與人員分散在拉美巍峨的安第斯山脈、悽美的巴塔哥尼亞高原，貧瘠的塔拉拉沙漠、原始的亞馬遜熱帶雨林，以及恢宏的莫雷諾冰川……這些項目包括投資、併購、工程承包，項目總金額788.54億美元。21世紀經濟報道在21財經APP“一帶一路”頻道，以《行走拉美十國》的專題方式，發表近20萬字的文字和大量圖片，全程記錄了此次採訪調研的全過程。實地採訪完成後，記者又進行了封閉式後期研究和專題寫作，最終形成《拉美十國調研報告》系列，預計將有一個總報告和十個拉美國家的專題，本報將陸續刊發，敬請關注。

　　本文系拉丁美洲十國調研的總報告。主題聚焦“一帶一路”在拉美的延伸與拉美的發展問題。

　　僅六年時間，“一帶一路”已經延伸到拉美19個國家，佔拉丁美洲34個國家的56%，展現了“一帶一路”建設的未來前景。今年11月13-14日，金磚國家領導人第11次會晤將在巴西首都巴西利亞舉行，這將進一步提升“一帶一路”全球覆蓋面，提供全球性最大的公共產品合作平台，共同構建人類命運共同體，提出了中國方案，創造了中國機遇，成為南南貿易投資金融合作的典範。為此，本報刊登了該項調研的核心觀點，供有關方面參考。

　　目錄

　　一、“一帶一路”是這樣延伸到拉美

　　二、一個小國為何加入“一帶一路”合唱團

　　三、中國在拉美的四種存在形態

　　四、中國登陸拉美的三大焦點議題

　　五、“一帶一路”如何重塑世界經濟地理

　　一

　　“一帶一路”是這樣延伸到拉美

　　中國提出“一帶一路”倡議的時間並不長。以2013年習近平主席首次宣佈“一帶一路”倡議為起點，隨着朋友圈的擴大，“一帶一路”建設的內涵也隨之延展。最初的設想是通過陸路絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路，更有效地連接中國腹地與亞洲、中東、非洲和歐洲商業貿易通道。特別是在非洲國家表示願將本國發展戰略同“一帶一路”倡議對接後，拉丁美洲國家坐不住了。

　　拉丁美洲多位駐外使節在多種場合代表國家向中國政府表示，拉美願意積極參與“一帶一路”的建設。2015年，玻利維亞駐華大使表示，“一帶一路” 對玻利維亞的未來發展至關重要。之後，秘魯前外交部長兼駐華大使貢薩洛·古鐵雷斯·雷納爾在《人民日報》上發表文章，表達秘魯希望“一帶一路”擴展到拉丁美洲，秘魯願意出現在“一帶一路”的平台上：“將中國和拉丁美洲之間的相互依賴，經濟互補和技術轉讓兩者聯繫起來。”智利駐華大使豪爾赫海涅發聲，讚揚該計劃旨在通過建設基礎設施團結世界，並呼籲中國讓拉丁美洲也能加入其中。阿根廷前外交部長蘇珊娜·馬爾科拉説，這項倡議是“一個超越傳統絲綢之路到達拉丁美洲的重要多邊一體化項目”。

　　面對拉丁美洲積極尋求被納入“一帶一路”倡議的呼聲，中國給予熱情的擁抱：將拉丁美洲與“一帶一路”聯繫起來影響巨大，這個“合唱團”當然需要更多聲部的參與。申請加入合唱團的還有太平洋地區的國家，這個地區的一萬多個島嶼，猶如散落在浩瀚太平洋中的璀璨珍珠，她們本身就位於“21世紀海上絲綢之路”南向延伸的地帶。

　　將拉美國家納入“一帶一路”框架範圍經過一段調整的過程。起點始於2017年5月“一帶一路”國際合作高峯論壇期間，習近平主席與阿根廷總統毛裏西奧·馬克裏的會晤中首次回應，將拉丁美洲地區納入“海上絲綢之路的自然延伸”。至此，由中國提出的“一帶一路”倡議對亞洲、歐洲、非洲、南美洲、大洋洲全覆蓋，這是有史以來由一個最大新興經濟體向全世界提供的規模最大的公共產品合作平台。

　　2018年1月，在智利召開的中國—拉美和加勒比國家共同體（拉共體）論壇第二屆部長級會議，通過並發表了《“一帶一路”特別聲明》，正是在中拉《“一帶一路”特別聲明》裏，將“一帶一路”倡議視為中國與拉美之間“為實現互利合作而搭建的新的平台”。中國外交部長王毅表示，“一帶一路”將“為中拉全面合作伙伴關係注入新的活力，開闢新的前景”，拉丁美洲地區被王毅部長稱為“一帶一路”的“重要參與者”。可以説，這次會議是“一帶一路”倡議正式登陸和抵達拉美與加勒比地區，中國向拉美34個國家發出正式邀請，拉開了“一帶一路”延伸到拉美的序幕。

　　拉美和加勒比加入“一帶一路”的國家與中國簽訂了雙邊“‘一帶一路’合作協議”或者是“共建‘一帶一路’諒解備忘錄”，但也有一些國家，比如，2018年5月特立尼達和多巴哥同中國簽署了《共同推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》。但無論是《共建“一帶一路”諒解備忘錄》，還是《共同推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》，兩者的內容是相一致的。截至2019年4月，與中國簽署雙邊協議的拉美國家共有19個（見表1），約佔34個拉丁美洲國家的56%。與此同時，中國與大洋洲的9個國家也簽署了“一帶一路”諒解備忘錄。

　　自2018年7月至2019年7月，21世紀經濟報道記者開始“行走拉美十國”的調研採訪，其中包括已經與中國簽署“一帶一路”諒解備忘錄的7個國家，分別是智利、委內瑞拉、厄瓜多爾、秘魯、巴拿馬、古巴和牙買加。在牙買加採訪時，中牙兩國尚未簽署備忘錄，而離開牙買加不久後傳來了消息，此前牙買加總理霍爾尼斯就曾表態支持中國“一帶一路”倡議，那是在中國酒鋼收購阿爾伯特氧化鋁廠的一次慶典活動時。而採訪的墨西哥、巴西、阿根廷則沒有與中國政府簽署“一帶一路”諒解備忘錄，巴西、阿根廷是拉美ABC俱樂部的重要成員國，巴西還是金磚國傢俱樂部成員。

　　雖然“一帶一路”倡議延伸拉美從時間上稍晚於“海上絲綢之路”與“陸上絲綢之路”，但是從覆蓋地域的延展，到落實“一帶一路”核心要義與夯實，再到合作領域的深入，都具有獨特之處。

　　首先是地域的擴展與人口的覆蓋。“一帶一路”延伸到拉美，將21世紀海上絲綢之路經濟帶從海上聯通歐亞非三個大陸和絲綢之路經濟帶所形成的海上與陸地的一個閉環系統，變成一個鏈接世界五大洲的三個閉環系統，從原來覆蓋人口64%擴大到73.5%；其次，目前拉丁美洲“一帶一路”相比較“一帶一路”沿線其它地區，是金融最活躍與金融滲透度最深入的地區，是政府間貸款與中資企業收購、投資額最大的地區；最後，也是與拉美國家合作領域與合作方式最多樣化的地區。

　　二

　　一個小國為何加入“一帶一路”合唱團

　　當“一帶一路”延伸拉丁美洲和加勒比地區時，此倡議在其他地方開始出現一些非議。

　　記者出發去拉美前夕，有些原來已經同意接受採訪的中資項目被告知，因種種原因“不方便接受採訪”。原因是拉美一些國家政權從左翼政黨轉移到右翼政黨的輪替，新政府開始對中資企業的項目進行審查，比如厄瓜多爾、阿根廷。

　　此間，美國多家機構舉辦各種聽證會，特別是美國國會、美中經濟安全審查委員會等，系統性地“審視”中國在西半球的作用與影響，從最初的中國對拉美投資“可疑的經濟影響”，到試圖在中拉之間播下分歧的“債務外交陷阱”，乃至美國政府要員親赴拉美，當面勸告拉美國家。

　　聽起來 “一帶一路”在拉美的處境艱難？其實不然。面對美國對“一帶一路”延伸到拉美的挑撥、指責甚至恫嚇，為什麼會有19個拉美國家義無反顧地搭上“一帶一路”的這趟列車？事實本身就表明了拉美國家的態度，這是基於對國家利益和中長期趨勢的分析結果。

　　以牙買加為例。牙買加是距美國只有700多公里的加勒比島國，其國土面積與天津市相等（10991平方公里），人口總數相當於大慶市（290萬，2017年）。2019年4月，中國駐牙買加大使田琦與牙買加外交外貿部部長約翰遜－史密斯代表兩國政府，在牙買加首都金斯敦簽署《中華人民共和國政府與牙買加政府關於共同推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》。而這一切都是在美國阻止“一帶一路”進入拉美地區的情況下發生的。為什麼牙買加不懼怕美國的恐嚇？

　　牙買加是一個農業、工業水平相對落後的小國，國民經濟支柱產業是旅遊業，長期以來依靠農產品和礦石出口換取外匯，進口幾乎所有的消費品，日子過得有點入不敷出。其最大的進口與出口來源地均是美國。此外，牙買加還是拉美地區為數不多的講英語國家。按照美國國會對牙買加的評估文件描述，美國與牙買加是“親密的友誼關係”。但是牙買加人抱怨，自冷戰結束後，很長時間以來美國公司在這個地區的投資幾乎為零（不包括對外援助）。説起來心酸，很多年來牙買加經濟中唯一也是最大的外商投資，竟是一家西班牙酒店。“美國開始嘗試建立單極世界的願景，忽視了包括前盟友在內的許多其他國家的利益，加勒比地區在很大程度上被忽視了”，牙買加人這樣認為。

　　2012年，中國交建在牙買加投資7.2億美元，修建一條貫通牙買加南北的“北京高速公路”（實際名稱是南北高速公路）。這條四車道高速公路，橫跨山脈向南延伸約67公里（41.6英里）。修建南北高速公路是牙買加政府多年的願望，此前有法國公司投資，當修到1/3時遇到地質問題，法國公司不僅揚長而去還要求賠償，這條道路被擱置多年。迄今為止，這個項目是中國在加勒比地區最大的投資項目。加上酒鋼集團收購了牙買加的阿爾伯特氧化鋁廠，這家企業自1970建成後的44年裏已經被關閉兩次。目前酒鋼集團正着手進行約5億美元的設備更新改造。在外商直接投資只有一位數、青年失業率高達22%的小國，中國已經被牙買加視為“唯一的希望”：中國是牙買加最大的投資與貸款來源國。

　　權衡牙中關係所有潛在收益與美國施壓可能的負面影響，對牙買加來説是一個錢幣的兩面。牙買加還是形成共識：牙買加與更多的加勒比海國家必須接受，即美國是該地區的主導力量，牙買加沒有興趣與美國對抗，而是要通過成熟的外交以追求國家利益的最大化。牙買加政府明確表示，之所以簽署共建“一帶一路”合作諒解備忘錄，目的是“進一步分享中國發展歷史機遇”，爭取吸引更多的中國投資，以改善基礎設施並強化可憐的基礎工業（主要是食品加工業）。這反映了牙買加政府決心在受傳統美國影響的地區開闢國家主權空間的現實，也是美國限制這個地區與中國的外交與經濟合作的壓力並不起作用的終極原因。

　　三

　　中國在拉美的四種存在形態

　　行走拉美讓我們有機會窺視“一帶一路”倡議延伸到拉美之後發生了什麼。拉美十國行共324天，實地調研了中國在拉美十國的128個項目，完成對486人次的訪談，這些項目與人員分散在拉美巍峨的安第斯山脈、悽美的巴塔哥尼亞高原，貧瘠的塔拉拉沙漠，原始的亞馬遜熱帶雨林，以及恢宏的莫雷諾冰川……項目包括投資、併購、工程承包，項目總金額788.54億美元。中國在拉丁美洲的可見之手隨處可見、觸手可及。

　　中國也早就不僅僅是拉丁美洲的一個貿易伙伴，還是拉丁美洲基礎設施的建設者與為該地區提供融資信貸的最大資金來源國。

　　我們沿着中國與拉美國家的雙邊貿易、基礎設施建設、投資併購與金融信貸四條主線，觀測中國在拉美以何種方式存在以及存在方式發生的變化。

　　 1.拉美是“一帶一路”第七條貿易走廊

　　自從“一帶一路”倡議提出後，六條貿易走廊正在規劃中，包括中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-巴基斯坦、孟中印緬和中國-中南半島六條經濟走廊，而中國與拉美的貿易走廊未在其中。但是，無論“在”與“不在”，這條重要的商品交換貿易走廊一直就在那裏！暫不追溯16世紀通過“馬尼拉大帆船”時期中國開始與拉丁美洲和加勒比國家所進行的貿易，而是把敍事的起點拉近到中國加入世界貿易組織的2001年。

　　中拉貿易起飛於2003年，雖然經過國際大宗商品價格的下滑有幾次起伏，總體上一直保持快速增長。短短十幾年，中國已經成為南美洲第一大貿易伙伴與拉丁美洲國家的第二大貿易伙伴。美洲開發銀行在《2017年拉丁美洲貿易趨勢》則給出了詳細的數據（見圖1）。這份報告顯示，2017年中國與18個拉丁美洲國家和7個加勒比海國家的貿易量佔到總量的27%，排在美國35%的後面，比歐盟的6%高出21個百分點。

　　中拉貿易額目前還少於美國，但中拉貿易正在快速增長，仍處於上升曲線中，從十多年的歷史數據看出這一增長的態勢：中拉貿易總額從2002年的170億美元增至2018年的近3060億美元，其中，中國從拉美和加勒比地區的進口為1580億美元，佔中國進口總額的近7.5%；而中國對該地區的出口總額為1480億美元，佔中國出口總額的5.9%。關鍵是這一趨勢沒有減弱的跡象。

　　根據世界貿易組織2014-2017年商品貿易額和實際國內生產總值年百分比的變化，南美洲、中美洲與加勒比海地區，2014年至2017年出口增長分別是-2.1%、1.8%、1.9%與 2.9%；進口增長為-2.7%、-6.4%、-6.8% 和4.0%，為發展中國家在世界貿易總額佔有34%作出貢獻。

　　2015年，中國國家主席習近平明確表示，在10年內將中拉貿易總額提高到5000億美元的目標。大多數研究機構預測，中國將在2030年超過美國，成為拉美國家第一大貿易伙伴。這一增加中拉貿易和經濟增長的長期計劃，受到拉美國家普遍的期待。但從貿易結構上看，拉美以大宗商品換取工業製成品的整體貿易格局並沒有得到好轉。

　　在巴西中國交建在馬拉尼昂州投資興建的聖路易斯港項目採訪時看到，這裏已經有淡水河谷馬德拉鐵礦石專用港口和伊塔基兩個港口滿負荷運營，2018年淡水河谷生產鐵礦石3.9億噸，其中出口中國有2.05億噸；而馬德拉港主要運輸穀物、紙漿等，大部分產品是運往中國。

　　面向大西洋望去，海上公共錨地停有26艘船舶等待進港，錨地的船舶比巴拿馬科隆港外的還多。在拉丁美洲最大的港口桑托斯港，每年從這裏出口大豆佔巴西大豆出口總量的70%，巴西生產大豆總量的80%運往中國。2018年中國從巴西進口大豆6610萬噸。2016/2017年中國進口大豆超過9300萬噸。

　　長期以來，該地區大多數主要商品出口國嚴重依賴中國作為初級商品的目的地。目前南美洲的9個國家（除哥斯達黎加外）高度依賴中國的出口市場（見表3），南美最大的出口國對四種商品的依賴程度很高——大豆、石油、銅和鐵礦石。2018年，中國從該地區進口的主要是自然資源大宗商品，包括鐵礦石(29%)、大豆(19%)、石油（19%）和銅（8%）。2017年中國佔巴西出口總額的近一半，分別佔智利和秘魯出口的27%和25%。在任何一年中，智利銅產量的絕大部分都將運往中國。

　　貿易流動是雙向的。中國長時間以來將拉美視為一個重要的出口目的地（見表4），但是現在中國出口該地區的產品與十年前大不相同。伴隨着對中國製造高端產品整體需求增加，本地化工業的衰落，以及越來越多的中國企業在這個地區投資建廠，以及建設諸如特高壓輸變電線路、鐵路、港口、水庫等等，大大增加了中國向拉美國家出售各種高技術產品，包括電動機械及設備（21%）； 機械及機械用具（15%）；鐵路車廂、機動車輛及零部件（7%），還有尖端的電信設備與電子產品，當然，眾多的一般消費品依然不會缺席。

　　2.基礎設施建設是最大亮點

　　比如，牙買加南北高速公路（PPP）項目始於2012年，特許協議簽署的日期實際上比“一帶一路”倡議本身還早。中國企業在拉美地區進行的基礎設施建設，絕大多數都是原本就在這些國家的發展規劃中，有些大的項目還是拉美國家幾十年的夢想。而“一帶一路”這個平台起到加快與助推的作用，為所在國的商業、公共服務等廣泛領域更早帶來收益。

　　根據美洲對話數據庫數據顯示，自2002年以來，中國在拉丁美洲和加勒比地區關注的有150個交通基礎設施項目，事實上應該不止如此。承建厄瓜多爾科卡科多辛克雷水電站的中國電建，在該國還承建了總長510公里的11條高速公路和19座橋樑；截至2018年，150個交通基礎設施項目中約2/3完成並交付使用，還有一小部份正在建設中，其中有為數不多的項目被取消或延遲，比如委內瑞拉的蒂納科-阿納科鐵路項目。還有橫跨南美洲大陸，連接太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路（秘魯和巴西的港口之間）、巴拿馬至奇裏基鐵路，阿根廷一個45億美元的核電站項目尚在設計與技術、財務可行性研究階段，這些項目將成為拉美東道國家參與“一帶一路”後啓動的項目。

　　僅就基礎設施建設，中國在拉丁美洲和加勒比地區最成功的有三大類。首當其衝的是港口設施。港口項目類型和規模上有很大差異，從疏浚到建設，再到收購或者運營。目前中國企業在拉美約有20多個港口項目已經完成新建、擴建或者交易併購，還有一些在進行中；其次是水電站建設，拉美幾個最大的水電站，比如中國能建葛洲壩集團正在建設的阿根廷孔拉水電站，總投資額52億美元。目前世界各地總造價10億美元以上的水電站，90%以上是由中國公司承建；再有就是被稱為“國家名片”的特高壓輸電網，中國在巴西建設的兩條美麗山特高壓輸變電網，是特高壓走出國門的標誌性項目。

　　3.異軍突起的投資與併購

　　中國企業正在從雙邊貿易、工程承包到投資併購的轉變，在礦業、石油、建築、銀行和公用事業等主要行業都能感受到它們的存在。

　　中國參與拉美基礎設施分為三類：

　　第一類屬於工程承包類，由所在國用國家主權擔保向中國政府貸款，並以此支付工程建設款，被稱為政府間框架協議的“兩優”項目（“優買”、“優貸”），這類項目佔多數。

　　第二類是參與拉美近年如雨後春筍般的PPP項目投資，包括道路、風力發電等。

　　第三類是投資併購。國家電網在巴西修建的兩條美麗山特高壓輸變電線路，美麗山一期與巴西國家電力共同投資，二期則是國家電網獨立投資，兩條特高壓線路的總投資為70億美元。國家電網還收購了巴西電力企業CPFL Energia，總收購金額296億雷亞爾，總計超過80億美元。中國五礦集團在秘魯收購的拉斯邦巴斯銅礦，交易金額最大，包括投資超過100多億美元。另外國家電力投資公司以23億美元收購了巴西聖西芒水電站。2017年，在電力行業的推動下，中國在拉美地區的併購達到創紀錄的177億美元，佔拉美地區國際併購總額的33.2%。

　　根據中國商務部統計，截至2017年底，中國對拉美直接投資存量超過3800億美元。拉美成為僅次於亞洲的中國海外投資第二大目的地。

　　在港口項目中，中資企業一方面投資新港口的建設，另一方面也收購老港口。在連接大西洋與太平洋的咽喉巴拿馬，中交疏浚正在建設科隆集裝箱港（PCCP），投資人是山東嵐橋集團，這個項目為在大西洋一側的科隆港又增加了一個集裝箱港口，目前已經建有的三個集裝箱港，分屬台灣長榮集團、香港和黃與Manzanillo International Terminal（投資者是美資與當地合資）。PCCP建成後將是科隆港最大的集裝箱碼頭。另外，中國交建在巴西投資的聖路易斯港口也正在建設中。除了新建作為糧食物流產業鏈條結點的港口，中國公司還參與到併購原有的港口的行列。比如中糧集團在2014年和2015年收購了巴西Santos港口的兩個碼頭；招商局港口收購了巴西巴拉那瓜港口。

　　中糧集團在巴西約有28%的大豆出口使用北部港口，雨季來臨時，連接農業種植帶至北部港口的公路上，因大噸位運輸車陷入泥濘，排隊等待幾天很常見，在一個運輸成本奇高的國家損失顯而易見。目前有中國企業正着手對道路進行改造與新建鐵路的規劃，試圖搭建一個物流暢通的渠道。

　　毋庸諱言，這也會讓人對中國在拉美日益延長的產業鏈以及在能源等關鍵產業持續增加的勢力留有戒心。所以有人質疑，“一帶一路”倡議擴展到拉丁美洲和加勒比地區，特別是中國公司正在對拉美基礎設施進行更廣泛的整合，包括新增與存量的調整，是確保更有效地將初級商品從港口運往中國。比如上面提到中國在該地區的糧食供應鏈一體化（生產、加工、物流和營銷）方面的努力，使中國在該地區的一些戰略部門中佔據越來越大的地位，當然還包括收購的能源、礦產資源企業。事實上，原本這些資源大多數也並不掌握在拉美人手中，比如中糧收購的是荷蘭公司Nidera和中國香港Noble Group。國家電網購買了巴西電力的股份，但巴西政府出售這部分資產的時候是公開市場的操作，即便中國公司不買，其他國家的資本照樣進入。

　　“拉美地區很久以來存在明顯的基礎設施赤字，拉丁美洲不僅需要對基礎設施進行重大升級，我們還有超過60%的道路未鋪設，有超過2000萬人無法獲得電力。中國幫助改善基礎設施，是對我們自己有利”，當地人這樣説。

　　4.活躍拉美的中國金融及影響

　　2018年行走拉美十國啓程前，整個拉丁美洲和加勒比海地區正處於經濟復甦時期，2017年這個地區經濟平均增長率為1.3%，而2018年上升到1.5%，除了智利（4.025%）、秘魯（3.977%）與巴拿馬（3.677%）三個國家經濟增長高於世界平均增長率3.7%外，墨西哥（1.994%）、牙買加（1.856%）、厄瓜多爾（1.377%）、巴西（1.118%）四國掙扎在世界經濟平均增長率水平之下；而阿根廷（-2.515%）與委內瑞拉（-14%，2017)。總體上拉美地區正處於經濟緩慢復甦時期。

　　拉美國家的經濟復甦需要吸引更多的投資，在中國資金大舉進入的同時，歐盟依舊是最重要的資金來源，而美國對拉美的投資逐年減少，包括美國的對外援助。中國資金的進入某種程度上填補了缺口。

　　評估中國在拉美和加勒比地區活動的規模，無論是基礎設施建設還是投資與併購，其背後都有着強大資金的支撐。中國資金流向拉美，並不是近幾年才發生的，上世紀90年代初，首都鋼鐵公司率先進入拉美，收購了秘魯鐵礦；幾乎在同一時間，中石油投資秘魯塔拉拉油田，他們是中國大型企業進入拉美的先行者。中國進入拉美與進入非洲政府間框架合作項目、基礎設施建設先行不同，進入拉美市場是以投資、併購資源性產品先行。20多年過去，從當初的幾億美元收購或者投資能礦產業，已經演變到現在的幾十億、百億美元。

　　通過本次對124個項目的調研發現，幾百家中國企業活躍在拉美，其合作領域更加多元化，包括能源電力、交通運輸、製造、信息技術和農業等等，成為中國企業在“一帶一路”沿線投資規模最大、投資產業最多的地區，而每一個項目的背後都有中國金融機構的身影。

　　目前在拉美地區活躍着三種不同類型的金融機構。首先是兩家中國政策性銀行——中國國家開發銀行（CDB）和中國進出口銀行（CEXIM），它們在一些拉美國家設有代表處，並一直擔負着雙邊政府框架項目的大額融資，這些貸款是以國家主權擔保借貸與償還，用於修建包括公路、機場等“互聯互通”項目，也有水電站、光伏電站等資源能源開發項目，還有學校、醫院、住房等民生項目。相比之下，中國的政策性銀行比如進出口銀行，通常提供比美國進出口銀行更優惠的利率。同時，政策性銀行為了確保能源安全，在拉美一些國家發放了以大宗商品（石油）做抵押的數百億美元貸款，包括委內瑞拉和厄瓜多爾，中國以提前鎖定未來多年的石油供給作為交換。有數據顯示，兩家政策性銀行的貸款約佔中國跨境貸款的75%左右。

　　政策性銀行所發揮的作用，從積極方面來看，中國顯然是拉美國家新的和不斷增長的資金重要來源，尤其是那些無法進入全球資本市場的國家。此外，從拉美和加勒比地區的角度來看，這些貸款並未附帶與國際金融機構和西方貸款相關的政策條件。關鍵的是政府融資主要是投資長期發展的基礎設施和工業項目，而對這些項目的投資，依賴“市場之手”很多是無法實現的。

　　其次就是中國金融機構進入拉美，是“一帶一路”沿線規模最大、數量最多的。中國多家商業銀行紛紛在拉美建立分行或者子行，包括中國工商銀行、中國銀行、建設銀行與交通銀行等，目前在拉美設有10多家分支機構。這些分行、子行的建立，擴大了中國金融在巴西、智利，秘魯、巴拿馬、墨西哥和阿根廷的金融與經濟滲透度。比如阿根廷工商銀行子行已經是當地主流銀行之一。中國境外商業銀行目標客户不僅“向內”也“向外”，他們既為中國公司在該地區運營提供融資與服務，也為當地客户提供以人民幣計價的結算、清算、存款、貸款和貿易融資，以及離岸人民幣服務。

　　最後就是中國於2014年和2015年先後成立的兩家中拉基金也活躍於此。其一是由中國進出口銀行和國家外匯管理局共同發起的中拉合作基金，其二是由人民銀行、外匯局、國開行發起設立的中拉產能合作投資基金。總規模300億美元的中拉產能合作投資基金首期100億美元已投入運營，首筆股權投資支持三峽集團參與巴西兩個水電站的運營。兩個中拉基金雖然初始資金額度較少，但是以股權合作方式的進入，起到種子基金的作用以及緩解流動性的壓力。

　　根據美洲對話2016年發表的一項研究表明，自2005年以來，中國一直是該地區的融資來源。中國向委內瑞拉貸款672億美元以換取石油，向巴西貸款289億美元，向厄瓜多爾和阿根廷分別貸款184億美元與169億美元。目前中國為拉美國家融資總額近1500億美元，這比世界銀行、IMF和美洲開發銀行給該地區提供的貸款總額還多。這些還不包括中國人民銀行與拉美多國簽署本幣互換協議（約幾百億美元）與近千億美元的QFII額度（合格境外機構投資者）。

　　在外國投資有限以及多邊信貸選擇支持拉美基礎設施建設意願微弱的背景下，加上是跨境基礎設施建設，中國金融機構成為持續投資拉丁美洲地區的重要資本來源，受到人們的普遍歡迎。事實上，中國已經成為發展中國家的首選貸款人。“中國是拉丁美洲動盪時期的最好的國際合作夥伴”，前智利駐華大使Jorge Heine説。2008年金融危機，全球金融機構拋棄一些違約或者重債國家，在一些國家處境岌岌可危時，是中國伸出援助之手。

　　在與夥伴國家談判一攬子援助計劃時，中國往往將不同的金融工具捆綁在一起，從贈款、低息貸款到以競爭性市場利率提供的出口信貸和貸款不等。中國將官方資金轉化為經濟、安全聲譽的能力在增強。如今要左右那些對中國懷有敬意的外國領導人和公眾越來越困難。這既是硬實力，也具有獨特的吸引力。

　　四

　　中國登陸拉美的三大焦點議題

　　時下，世界處於南北發展極不均衡時代，在商品過剩的21世紀，非洲很多國家沒有基本的建築材料鋼鐵和水泥，甚至沒有一般消費品的生產能力，從縫製一件衣服到製造一顆螺絲釘；而拉丁美洲，包括一些曾經的世界工業強國，目睹其製造業的衰落、基礎設施的落後讓人寒心。這是中國提出“一帶一路”倡議的時代背景。

　　拉美國家無論是否加入“一帶一路”，形成共識的是：中國的“一帶一路”倡議正在為加快全球經濟發展提供增長的成本，拉美國家同其他沿線國家一樣，正在從中獲益。但就是有些人跑到拉美對“一帶一路”説三道四，離間中拉關係，矛頭指向中國在拉美有地緣野心。

　　指責“一帶一路”倡議登陸拉美的負面言論包括：首先是指責中國在拉美的項目“很大程度上是掠奪與剝削的行為”；其次，指責中國對拉美國家融資是設下的“外交債務陷阱”；最後就是圍繞特朗普身邊的高級官員如蒂勒森等，宣稱：“拉丁美洲並不需要新的帝國主義強國”，“中國以國家為主導的發展模式讓人想起過去，它不一定是這個半球的未來”。

　　1.中國在拉美“掠奪與剝削”？

　　中國按照國際市場價格從拉美購買大宗資源性產品，再將製成品銷售到拉美，構建了資源稟賦互補、互利共贏的雙邊貿易，不僅被扣上“掠奪”與“剝削”的帽子，甚至有人還惡意揣度，中國的投資是為鎖定拉美豐富的自然資源進而提高價格。

　　的確，由於中國需求的增加，提升了拉美自然資源的出口比重，從1990年代的27%上升到52%，再次佔拉美出口收入的一半以上。但是，中國所購買的大宗產品，包括每一噸礦石、每一桶原油或乃至每一粒糧食，都是用市場價格購換來的。這些大宗商品的“話語權”並沒有掌握在中國這個大買主手中，每當中國需求增加時，恰恰總是扮演推動價格上漲的角色：自2007年以來，全球期貨市場的小麥、大豆和價格分別上漲了82%和65%；鐵礦石價格從1997年每噸30.06美元，最高漲到每噸150-160美元，中國為此付出更多的成本。而稍許安慰的是，中國與拉美國家的貿易是南南國家之間的轉移支付。

　　當然，加強互聯互通有助於進出口貿易，但是中國與拉美各國間不對稱的貿易結構與幫助修建基礎設施無關。中國正在為擴大合作領域推出了一系列精心制定的政策：除了提供優惠價格的雙邊貸款外，中國還為拉美設立了多邊金融平台，其中包括中國-拉美工業合作投資基金與中拉基礎設施基金。2015年中國與拉丁美洲和加勒比國家共同體（CELAC）合作，分配這些資金的合作計劃，主要議題是討論如何支持拉美工業化、基礎設施與可持續發展等議題。如果全面實施諸如“1 + 3 + 6合作框架”，將有力的支持該地區的工業發展，並使貿易和投資多樣化。

　　為此，巴西駐中國前任大使胡格內（Glodaldo Hugueney）在2012年曾説：“是中國的購買幫助巴西安然度過金融危機。以鐵礦石為例，我們曾向歐洲和日本出口了很多鐵礦石，當金融危機來臨時，歐洲和日本的經濟增長放緩，其鋼鐵產量下降，因此減少了進口巴西的鐵礦石。

　　當時（2008-2009年）巴西對美國、歐洲和日本出口迅速下降，而中國保持了穩健的增長，持續進口大量鐵礦石，中國崛起為巴西重要的市場，中國幫助巴西出口以及使巴西保持貿易順差”。

　　2.“債務陷阱”？

　　“債務陷阱”成為近期評價中國“一帶一路”倡議的高頻詞。在拉美，人們對“債務陷阱”或者“債務危機”並不陌生。1970年代，巴西、阿根廷和墨西哥等國家為實現“進口替代”的工業化路線提供資金而大量借貸。到1983年，該地區從其他國家借來的債務超過國內生產總值的50%。加上1970年代中期油價飆升超過300%，大多數拉美經濟體當時都是石油淨進口國，進一步加重了支出。

　　按照國際上對政府債務安全性的界定有兩個關鍵性的臨界指標：其一是政府債務餘額佔GDP的60%，另一個是財政赤字佔GDP的3%，這兩個指標也是國際公認的“預警線”。政府債務低於這兩個指標，通常就被認為是安全的，超出指標則意味着風險上升。

　　一方面這些拉美國家的增長放緩，另一方面還要努力償還債務，最終導致其貨幣貶值，又反過來使得償還債務變得更加困難。同樣在1980年代初，由於西方主導的金融市場利率上升，這些因素的組合意味着拉美一些國家的國民收入不足以支付本息還款。

　　為了應對債務危機，拉美國家不得不向國際金融機構貸款，但是有附加條件。這些條件包括私有化、削減公共支出、取消關税壁壘，從“進口替代”轉向“出口導向”的貿易政策，這就是著名的“華盛頓共識”。這種轉變才是摧毀拉美工業化重要的原因。在此期間，拉美很多國家經歷了比世界上任何其他地區更多的新自由主義“結構調整”，結果是結束了該地區經濟蓬勃發展的週期，20年來經濟增長基本上停滯不前，社會發展指標下降以及大量拋售公共資產。到了1990年代末，拉美人已經受夠了，開始選舉左翼政府執政，這些政府在不同程度上反對新自由主義的“華盛頓共識”，特別是南美洲國家，實施了針對窮人的公共衞生、教育和住房方案以及戰略性產業的國有化。結果在很大程度上經濟增長顯著上升，貧困和不平等程度下降。

　　在拉美經歷了持續十多年的商品超級週期，直到2014年左右，拉美經濟體表現強勁，即使在基礎設施普遍薄弱的情況下，依賴初級產品出口收入增加導致公共和私人國內消費增加，實現了不俗的經濟增長。但成也蕭何敗也蕭何，大宗資源性產品的週期性特徵，讓拉美再次飽受國際價格下降的挫折，從2014年開始，拉美地區少有國家逃過增長方式暴露的脆弱性，隨之而來的是較弱的貿易條件導致拉美浮動貨幣對美元貶值，重重打擊了原本已舉步維艱的製造業競爭力，進一步加劇了貿易平衡的惡化。結果造成一些國家和地區出現“雙高”，即公共賬户出現大量財政和貿易雙赤字，加上較高的通貨膨脹率。經過兩年的負增長後，從2017年開始拉美區域才剛剛出現復甦的跡象。儘管如此，2018年整個地區的經濟增長率表現稍差，僅為1.2%，低於世界3.2%的平均增長率。拉美這兩次的經濟動盪，或者是債務危機，與“一帶一路”登陸拉美沒有任何關係。

　　拉美近年來的糟糕表現凸顯了該地區面臨競爭力的挑戰。除了包括勞動法規、重税、教育水平之外，他們把焦點集中在基礎設施不足上。比如阿根廷基礎設施的投資率長年來只佔GDP的2%（他們希望在未來將這一比例提高到GDP的6%），投資不足才是提高風險抵抗能力與競爭力的主要障礙。拉美和加勒比經濟委員會（拉加經委會）全景式地分析了阿根廷、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、墨西哥和秘魯的指標，認為該地區基礎設施的弱點是這一輪經濟放緩的主要因素（另一原因是政府治理），特別是運輸和港口基礎設施質量低劣正在妨礙競爭力。

　　根據全球競爭力指數從不同方面審查基礎設施質量顯示（見圖）:阿根廷、巴西、哥倫比亞和秘魯的運輸基礎設施質量很差，特別是道路質量是該區域各國的致命弱點；在巴西有時將一種產品運往國外比運往國內的另一個州還要便宜。另外，南美一些國家雖然擁有豐富的水利資源與風能、熱能，但這裏尚有2000萬人口在電力覆蓋之外。拉美國家需要對道路進行更新改造，政府也制定很多能源建設的規劃。根據拉加經委會的估計，該區域需要投入其年度國內生產總值的6.2%用於基礎設施，在2012年至2020年期間大約需要320億美元投資，這遠遠高於目前的投資水平。由於政府囊中羞澀，導致拉美吸引外國投資者的PPP項目方興未艾，但這筆賬總是要還的，另外則是中國發展資金的流入，無論是政府借貸還是綠地投資。

　　中國政府的貸款到底是“債務陷阱”還是“雪中送炭”？鞋穿在腳上是否舒服只有穿鞋的人才知道。拉美國家迫切需要中國提供的發展投資和信貸，並使用其修建的大型水庫、道路、港口以及太陽能發電等能源項目。如果基礎設施是發展中經濟體增長的關鍵引擎，那麼債務融資就是這一引擎的燃料。而支持生產性投資的公共借款是當今富裕國家發展敍事的核心，中國將此移植到發展中國家並推動新興經濟體的經濟增長。

　　如果從內部分析，拉美一直處於左右翼政治思潮拉鋸中。在經濟領域，對公共投資與實現什麼樣的工業化，兩種思潮就像旋轉門，跟隨着左右翼政府的更迭不停地旋轉。左翼政府上台使用有形之手專注大型基礎設施建設，右翼政府上台即把這些資產私有化，因為他們堅信市場的無形之手。僅就拉美ABC三個大國，智利的存量國有資產已經賣得所剩無幾，國家戰略性資產的概念已經不在詞典中。這裏暫不討論巴西腐敗案背後的推手與目的，但是受腐敗案件牽連的七大國有企業遭到致命性的重擊，包括巴西國家石油（Petróleos Mexicanos）以及拉美最大的建築公司奧德布雷希特（Odebrecht）。巴西政府正忙於掛牌出售存量的國有資產，從電力公司、飛機場、港口到公共服務項目無所不包。

　　而玻利維亞是個例外。總統莫拉萊斯採取提前大選的方式，已經擔任總統13年。他是一位痛恨新自由主義的社會主義者，在他2006年就職後不久，將石油到天然氣等領域國有化，並開始將政府公共投資視為玻利維亞經濟增長的發動機。2006年以來連續制定國家五年發展計劃，確定了由國家主導的工業化推動以及經濟與社會發展目標。

　　《2016-2020年國民經濟和社會發展計劃》包括一項廣泛的公共投資計劃，由宏觀經濟緩衝、外部融資和中央銀行貸款提供資金。在此前，玻利維亞的公共投資已經從2005年的6%提高到2014年的13%，佔國民收入的比重提高了一倍以上。世界銀行1995年《為發展提供基礎設施》報告，給出基礎設施投資佔GDP比重不少於5%的政策建議，玻利維亞公共投資和資本存量佔國內生產總值，遠超過2015年至2020年計劃投資的486億美元，是2006-2014年期間的2.4倍。在政府計劃的公共總投資中，56%用於生產部門，確保大型支出獲得足夠回報；23%用於基礎設施，其餘21%用於社會發展領域。

　　玻利維亞大規模公共投資旨在填補基礎設施差距並提高生產力，以確保持續的中長期增長。同樣作為資源出口型國家，其天然氣和礦產部門佔出口的80%以上，佔財政收入的20%以及GDP的10%。但是玻利維亞卻成功抵禦了大宗商品週期性衰退下常見的崩盤，這在拉美非常少見。在2015-2017年絕大多數國家少有經濟增長甚至出現負增長的時候，玻利維亞經濟增長三年保持在4%以上的水平。公共投資是增加固定資產，不僅可以在未來更長的時間內為經濟增長作鋪墊，而且也將進一步增加一個國家的資本存量，這在中國已經得到驗證，中國年均政府公共投資基礎設施佔比8.6%，比北美與西歐的總和還多，世界平均為3.5%。

　　增加公共投資的擴張乃至借貸，必然會導致債務陷阱嗎？所謂“債務陷阱”是指一個國家中央政府（包括地方政府）所欠的公共債務佔GDP的比重。債務與GDP的比重是反映一個國家的生產和銷售商品以償還現有債務的能力的指標。事實上，無論抨擊者給出多少假設，公共投資的本質是積累資產而非消費，這部分資產具有明顯的“外溢效應”，只要這些資產的收益超過成本，公共投資反過來還能提高政府資產負債表的收益強健度。以玻利維亞發展衞星通訊為例，TKSAT-1微星在中國建造，耗資3億美元，其中85%來自中國開發銀行，15%來自玻利維亞政府。TKSAT-1投入使用後，可使玻利維亞電信公司在15年內節省8100萬美元，另外衞星提供的電視服務、網絡及有線電視服務，每年還能獲得3000萬美元收益。

　　查閲拉美地區政府公共債務佔GDP比重的狀況，在全球政府公共債務排行榜前十位中並沒出現拉美國家的身影，而位居榜首的卻是日本（238.20%）、希臘（189.10%）、意大利（132.20%）（見表5）、美國（106.10%）等發達國家。美國以106.10%排名第十一，中國以政府債務佔GDP比重50%排名第五十位。行走拉美的十個國家中（見表6），牙買加、阿根廷與巴西超過“國際警戒線”的50%，其餘七個國家基本上是優等生。甚至被西方媒體詬病的委內瑞拉，政府債務世界排名第158位，公共債務比重只有23%。

　　依據上述統計與事實，拉美案例至少説明三個問題：其一，中國的融資和專有技術正在為發展中國家提供緩解發展瓶頸的挑戰性問題，並已經帶來經濟收益；其二，中國為“一帶一路”沿線國家貸款，置原有國際金融體系的世界銀行、國際貨幣基金組織、國際清算銀行或者評級機構於外，因為中國並沒有義務向這些機構彙報中國官方資本向帶路沿線國家的流向與數額；第三，中國在世界舞台中心與發展中國家的共舞，引起了西方國家的嫉妒與緊張，以不關旁人的雙邊債務，極力渲染“債務陷阱”的背後，實則是以小人之心度君子之腹。

　　必須説明的是，中國有能力與辦法處理借貸與償還的一切事務，比如通過“債務重組”與債務減免。比如古巴是美國嚴格封鎖的對象，被排除在大多數國際貸款組織之外， 國際金融機構即使是短期進口或出口融資，貸款人面對古巴的風險避之不及。在古巴國際收支狀況極其脆弱的狀況下，只有中國、俄羅斯等向古巴提供政府融資。多年來，即使古巴出現違約行為也沒有向其採取行動，而是雙邊政府共同協商進行債務減免或者債務重組。2013年俄羅斯減免古巴超過250億-290億美元的前蘇聯時期債務。2011年與2016年，中國與古巴達成協議重組數十億美元的債務。2006年在北京舉行的中非合作論壇峯會，中國宣佈部分減免借給39個非洲國家的100億美元債務。

　　自第二次世界大戰以來，對公共產品的國際投資一直是美國外交政策的重要組成部分，但現在美國對此已是既無願望也無能力。但美國也必須承認，中國在拉美和加勒比地區扮演着至關重要的角色，沒有任何其他主要夥伴能夠填補這一點。中國所提供的公共物品以及習近平主席提出構建“人類命運共同體”的理念，這種對雙方都有利可圖的交易顯然比西方國家的“關懷”、“警告”重要得多。

　　3.“新帝國主義”?

　　蒂勒森説：“拉美不需要新的帝國主義列強”，還勸告拉美國家“不要過度依賴與中國的經貿聯繫”，並對“中國如今已成為阿根廷、巴西、智利和秘魯的最大貿易伙伴感到痛惜”。

　　中國在拉美從來沒有稱這裏是自己的勢力範圍，與很多國家的定義是“戰略合作伙伴”關係。反而是美國自認拉美是自家的“後院”。2013年時任美國國務卿約翰克里在眾議院外交事務委員會發表講話時説：無論拉美國家的主權如何，“西半球是我們的後院”。相比之下，誰才是尊重拉美的國家？

　　至少從20世紀初開始，美國政府一直在拉美追求大致相同的議程：在整個地區保持美國的霸權地位。2009年4月舉行的美洲國家首腦會議上，奧巴馬總統才承諾與拉美國家建立新的“平等夥伴關係”和“相互尊重”的時代，但是美國從來沒有放棄維持美國在拉美的霸權，這一目標經常隱藏在促進民主和人權的修辭中。華盛頓在拉美政治手冊的終極使命就是：消除那些不支持美國經濟、安全與外交政策的所有目標。

　　2016年夏天，奧巴馬政府拋出巴西的腐敗案件，導致左傾總統迪爾瑪·羅塞夫被彈劾。大約在同一時間，美國政府反對阿根廷克里斯蒂娜·基什內爾左翼政府的多邊貸款，從而加劇了阿根廷經濟形勢的動盪，幫助右翼千萬富翁毛裏西奧·馬克裏在2015年總統選舉中勝利。巴西和阿根廷兩大左翼政權垮台，現在只有委內瑞拉還在頑強地抵制美國顛覆政權的企圖。

　　“新帝國主義”與“老帝國主義”最大的不同點，後者是以殖民壟斷為主要特徵，而“新帝國主義”則突出了金融霸權或者金融掠奪為主要特徵。

　　首先，人民幣的世界交易量目前只排位世界第五，還不如歐元、英鎊、日元，更沒有獲得美元霸權的鑄幣税，何談金融霸權與壟斷？其次，中國是一個出口導向的製造業大國，中國的金融化並沒有擠壓生產性投資，而這恰恰是美國的今日的景象。中國依靠持續多年生產性投資，創造了生產、消費、投資，以及就業與工資同步的持續增長，在此模式作用下，大量地從發展中經濟體吸收大宗初級產品；第三，中國沒有依賴金融對南方國家進行“掠奪性積累”，而榨取南方國家經濟剩餘流向金融霸權國家。而美國利用金融霸權數次薅拉美國家的羊毛而名聲狼藉。中國的“一帶一路”倡議，特別是亞洲基礎設施投資銀行和金磚發展銀行等一系列國際合作機制，是將金融資本為實體經濟服務，進而打破現存的、投機導向的金融霸權定律。

　　美國在拉美將中國描繪成“新帝國主義列強”以來，受到包括拉美在內的一些學者和官員的批評或反對。秘魯商務部長出面為中國辯護，稱中國是秘魯的“好貿易伙伴”；聯合國拉美經濟委員會主席也發聲稱，應該邀請更多中國人在該地區投資。如果美國能夠像中國致力於追求對該地區以經濟需求驅動型發展的政策導向，可能會贏得拉美國家的吸引力而獲得更多的尊重。

　　自2009年以來，美國實施的政策限制了與拉美的貿易，美國每年平均出台422項對拉美實施貿易保護主義政策，例如提高巴西的鋼鐵產品的關税等，惡化了與拉美的貿易關係。相比較，中國平均每年只有44項對該地區產生負面影響的政策。

　　這些轉變當然會導致情緒發生變化。在整個拉美地區，人們對具有包容性的中國越發具有好感，而對越來越多采取保護主義立場的美國看法變得不那麼有利。2003年美國皮尤研究所曾經做過一項調查，涉及“拉丁美洲公眾對未來美國影響力的期望是什麼？”當時有43%的人選擇美國並對美國寄予厚望，中國只有16%。但15年後，拉美地區對中國和美國的看法出現反轉，還是皮尤的全球態度調查，拉美地區的頂級經濟體現在對中國的看法比美國更有利。比如巴西，多年來一直青睞中國，在墨西哥和秘魯，中國的人氣自2017年後激增。

　　作為一個擁有數十年基礎設施發展和技術經驗的國家，美國原本完全有能力幫助墨西哥或者洪都拉斯這樣的鄰國實現更具彈性的現代化基礎設施網絡，在自視的“美國的後院”發揮關鍵作用，為鄰國創造真正的經濟機會。但美國反而選擇在美墨邊境以每英里耗資2120萬美元修建隔離牆，總長1650英里的邊界牆將花費350億美元，並聲明要墨西哥支付邊界牆的支出。墨西哥下加州州政府曾對美國投資者寄予希望，能夠幫助他們修建一條邊境鐵路，但是沒有得到響應，之後才轉向請求中國投資。

　　相比中國的“一帶一路”倡議，美國在拉美也有自己的計劃，比如“中美洲三角洲繁榮聯盟計劃”（危地馬拉，洪都拉斯和薩爾瓦多）等。這是一項涉及到毒品、移民與安全的解決方案。自特朗普總統就職以來，2018年對這個地區的援助減少了42%，從大約5.2億美元減少到3億美元。美國對拉美國家的援助的出發點，從來都是為了美國的本土安全，而是否促進該地區的經濟繁榮並不重要。

　　十多年來美國的表現讓拉美大失所望不是沒有道理，美國甚至連對拉美的發展援助也一減再減。2018年特朗普政府向國會提出的預算要求，對拉丁美洲和加勒比地區的援助比2016年減少了35%，12億美元的對外援助將是該地區自2001年以來收到最少的援助。特朗普政府在削減對外援助的同時，卻將國防預算增加了9%。退一步講，即便美國給予拉美援助，通常也是通過支持公共服務和公用事業的私有化，進一步削弱國家在經濟中的作用，與中國形成強烈的反差。

　　委內瑞拉駐德黑蘭大使阿蒙霍特普·贊布拉諾説：“拉美國家15年來一直沒有成為美國的後院，美國已經失去了以前在該地區的影響力。”美國伍德羅·威爾遜中心學者本傑明克·魯特費爾特（Benjamin Creutzfeldt）説：“對公共產品的國際投資一直是美國外交政策的重要組成部分，但現在卻不是。如果美國少搞一點霸凌和分化，多搞建設性合作，那麼它就能更好地利用它在西半球擁有的外交資源和朋友圈。”

　　現在有人將拉美比喻為“沒有人的後院”，更加確切地表述應該是，現在的拉美是一個不需要依賴外部權力的拉美。

　　五

　　“一帶一路”如何重塑世界經濟地理

　　“一帶一路”到今年為止還是一個只有六歲的孩童。六年來，筆者用了四年的時間，完成陸上海上絲綢之路五國、非洲七國、拉美十國的一線調研。五年過去，我們看到過一棵棵結了果實的樹木，而這個森林到底是什麼樣的？無論如何描述過往與當下的世界，這個世界一直是在為強者奏響凱歌，而大多數微弱的聲音就不在這個“主旋律”的圖譜中。起始於中國發起的 “一帶一路”倡議，到底給原有世界的地緣經濟與地緣政治帶來什麼樣的影響與變化？

　　十年前世界銀行發表了《2009年世界發展報告：重塑經濟地理世界發展報告》。這個報告傳達得最重要的信息是“不平衡的經濟增長”，呼籲發達國家“關注到這30億相互重疊的貧窮人口”，並提出一個解決方法“制定出合理的政策, 促進各地的生活水平逐漸趨同”。但選擇2009年可能是發佈經濟地理報告最糟糕的一年，那時全球正陷入金融危機的恐慌中，人們很難思考以及如何促進縮小南北差距的長期變革。

　　應該説，中國用行動作出了回應。2013年9月7日在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學，中國國家主席習近平首次提出共建絲綢之路經濟帶的構想，核心要義或者是初心，就是加強基礎設施互聯互通建設，這是中國提出“一帶一路”倡議的開端，中國願意以自己的資金以及建設能力，為南北“互聯互通”提供公共產品。

　　經濟地理側重描述商品、知識和人口的流動性。長期以來，全球經濟活動空間分佈仍很不均勻，主要生產集中在富裕國家，因為資本與市場只青睞生產要素聚集的地區。生產要素聚集的最大的前提條件是流動性，而流動性最大的前提條件是基礎設施的完善。正是由於很多欠發達國家缺少公路、橋樑、港口、航線、數字通道等等，全球經濟發展的成果並不能自動惠及欠發達國家。經濟活動的集中越高越導致經濟發展不平衡的加速。

　　雖然現在全面評估“一帶一路”還有些早，但是我們可以藉助新的技術以及新的統計，從密度、距離、空間三個維度來描述“一帶一路”沿線經濟發展的地理變遷，比如國家在人口聚集、商業活動地理空間以及海上的貨物繁榮流動性，乃至南北國家差距，在“一帶一路”項目實施前後究竟發生了哪些變化。

　　1.“一帶一路”的燈光指數

　　首先是使用燈光指數觀察“一帶一路”發展項目正在如何影響低收入和中等收入國家經濟活動的變化。

　　對於絕大多數沒有機會去“一帶一路”沿線國家的人來説，語言描述或者統計數據有些抽象。阿根廷中部（羅薩里奧）鐵路沿線白天與夜晚的照片，黑暗之後的阿根廷（右）是一幅完全不同的畫面，一條條鐵路線連接一個個城鎮，夜間的燈光像一串串發光的珍珠，揭示鐵路網絡是如何將商業從鐵路沿線流出。像這樣的基礎設施項目有助於將經濟活動，也是將分散的農村與城鎮的家庭和公司連接到遙遠的市場，以獲得商品、工作和服務。

　　中國是為阿根廷政府基礎設施融資最多的國家，從2012年開始，僅為阿根廷的國家鐵路系統改造就提供了48.7億美元，分別對1500公里的貝爾格拉諾貨運鐵路改造（24.7億美元），以及1626 公里的聖馬丁鐵路改造並擴建項目（24億美元）融資。五年來，中國在全球五大洲有上千個類似的基礎設施項目，為包括公路、鐵路、橋樑、隧道、港口和飛機場投融資。

　　漢諾威萊布尼茨大學宏觀經濟研究所多年來研究全球國家的與地區的不平等，他們使用了一種不尋常方法生成的數據來衡量不平等與收入差異——夜間燈光指數。美國空軍國防氣象衞星每天繞地球14次，並在夜間用傳感器記錄地球表面的光線。根據衞星拍攝的圖像，他們收集遍佈全球3.2萬個地區的數據，採用獨特的夜間光線地理分佈的照明指數計算基尼係數，以衡量區域與國家和地方的經濟不平等。現在世界各地的許多經濟學家都在使用這種數據研究經濟活動，因為夜間光度與GDP和其他重要的宏觀經濟指標顯示出相當強的相關性，進而推算包括工業生產和國家級的信貸增長。

　　他們在此基礎上深入研究中國“走出去”項目位置的數據變化，這些數據覆蓋世界138個低收入和中等收入國家，精確定位在6184個地點實施的3485箇中國開發的項目，進而分析這些項目與發展中國家經濟活動擴散的效應關係。研究結果令人鼓舞：中國在五大洲的各種項目，特別是交通基礎設施連接性的項目，正在遏制所在國家地區間經濟差距的擴大，進而減少了發展中國家間的不平等，起到有助於解決全球不穩定的作用。

　　課題組公佈了使用夜間光強度的高分辨率衞星圖像所顯示的中國項目的互動高清照片，讓我們能夠在可視畫面看到“一帶一路”森林的全貌，這是在地球夜晚所看到的另一個故事：“一帶一路”正在驅散世界最不發達地區的黑暗，並帶來光明；地球城鎮新增添的燈光以及連接它們的交通網絡，揭示了整個星球上人類定居和活動的正在發生新變化的格局。

　　這項研究比較專業，是通過追蹤分析新建基礎設施的特定區域，或者一定區域範圍內夜間光強度的變化，計算出人均GDP和人口數量的乘積，觀測人口密度和經濟活動的關係變化。他們的研究發現，在有中國資助的交通基礎設施項目的地區與沒有此類項目的地區相比，其境內經濟活動的擴散程度更大。一項特別的發現是關於交通基礎設施與教育相互作用的係數大得令人難以置信；他們將一個接受中國援建基礎設施較多的地區，與一個只有少部分援建的地區做比較，發現前者GDP年增長5.1個百分點，而後者僅提高了0.5個百分點。

　　雖然他們所收集的數據並不完全，特別是2017年以後數據的缺失，但並不妨礙這項研究最終得出的幾項重要結論：

　　第一，從全球很多國家，特別是那些低收入以及中等收入國家夜間光亮的地理分散看出，中國“一帶一路”基礎設施“互聯互通”投資，產生了經濟溢出效應。

　　第二，國家以及國家以下地區夜間光的地理分散也告訴我們，經濟增長的獲益正在從狹隘地域向更加廣泛的地區擴散，正在加速經濟活動的全面擴散。

　　第三，中國正在幫助發展中國家擺脱大多數經濟活動集中在少數城市的低效空間的均衡，從而拉平了經濟活動的空間分佈，有可能在縮小東道國內部的地區經濟差距。

　　第四，中國在世界各地幫助建設的基礎設施，減少了經合組織定義的“社會”和“經濟”（包括運輸部門）以及教育和衞生領域的不平等。

　　第五，中國的發展項目縮小了脆弱和易發生衝突的國家內的空間不平等，將對這些國家的政治穩定產生影響。

　　這項“一帶一路”發展項目如何影響低收入和中等收入國家經濟活動的地理分佈的研究非常有意義，這是一個應該慶祝的結果。

　　2.“一帶一路”重塑全球貿易與航運

　　在觀察陸路絲綢之路經濟帶後，再看21世紀海上絲綢之路。雖然“一帶一路”對貿易以及航運產生了什麼樣的影響，還難以量化指標評估。但是，以直觀的感受，當大西洋沿岸西部非洲的喀麥隆也加入到國際貿易航運的隊伍中將會發生什麼？為了這個港口的修建以聯通原材料、農產品乃至製造業與全球市場的連接，喀麥隆還修建了連接克里比深水港的道路，以改善連通性。喀麥隆政府致力於基礎設施的修建，從2015-2017年，經濟增長高於世界平均經濟增長。

　　根據OECD的統計，自“一帶一路”倡議實施五年來，中國參與34個國家42個港口的建設和運營。這些新建港口的1/5在非洲。往常，非洲在國際貿易體系中的地位經常被簡化為統計數據：不到國際貿易的2%。但是，當這個廣闊大陸開始投資修建鐵路，例如連接肯尼亞、烏干達、盧旺達和南蘇丹的標準軌道鐵路與港口相連；當非洲修建更多的電站，讓70%的非洲人獲得電力供應，保障已經建成的上百個工業園開始生產，非洲定會將更多的資源型產品、農產品以及工業加工產品運往亞洲與歐洲，提高其貿易增長。

　　此外，中國“一帶一路”倡議下的各種項目，有可能通過增加對原材料和半成品及成品的需求，促進海運貿易量提高與增長。該倡議的基礎設施發展需要大量的建築材料，包括幹散貨、鋼鐵產品、水泥、重型機械和設備，通過增加拉美基礎設施，將製造業或者農業與全球市場聯繫起來，改善連通性，可以加強許多國家的經濟增長並促進貿易的增長。

　　在非洲和拉美，當處於大西洋、太平洋沿海的數十個欠發達國家像喀麥隆一樣一起修建深水港，眾多的國際貿易航線正在開放，必將重新塑造全球價值鏈中重要的國際貿易流向。

　　一目瞭然的是，在“一帶一路”沿線國家進行大規模的基礎設施建設，需要更多的鋼鐵、水泥。僅阿根廷貝爾戈拉諾鐵路修復一個項目，從中國將107個機車、3500個車輛（車皮）、16.5萬噸鋼軌、230萬根混凝土軌枕（一根鋼筋混凝土枕軌重量約在60～100公斤左右）海運到阿根廷。中國為沿線國家新建或升級的基礎設施還包括公路、橋樑、隧道、管道、港口與機場等等；當然還包括髮電站、電網以及大壩等水控制設施。

　　另外，“一帶一路”正在向沿線國家轉移製造業，會產生工業園區的物流配送。這些建造工業園的發起者很多是中國的企業，所以這些工業園與在國內的企業有着血緣關係。目前中國在非洲建成、在建或籌建的工業產業園約有近100個，其中30多個已經開始運營，入園企業近400家，累計投資額近50億美元，總產值約130億美元，初步形成產業集聚效應。當將工業園製造業與全球市場聯繫起來，可以加強這些國家的經濟增長，也會增加所在國的國際貿易量。

　　海運是國際貿易和全球經濟的支柱。按價值計算，全球貿易量的80%以上由海運完成。2014年具有標誌性里程碑，發展中國家貿易量首次超過發達國家。這一趕超只用了20年。2000年，發展中國家的貿易量只佔世界貿易總量的不到三分之一；而2014年迅速發展佔到世界商品出口額的一半。發展中國家在國際貿易