轉場大興機場，誰在all in_風聞

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10月27日，北京大興機場將迎來投用後的首個新航季，包括國有三大航和首都航空等在內的15家航司入駐（國內7家、國外8家）。

自9月25日投用以來，大興機場實現日均航班超過100班、航班正常率98.9%的成績（東航旗下中聯航獨家運營）。

而在新航季，大興機場日均航班將翻倍，達到280架次，首都機場日均航班則減少至1670架次。兩場航班合計日均1950架次，較上一航季增加11.5%，旅客的選擇更多了。

*2020-2021年航班量為民航局預測

新航季裏，大興機場航班總量約為4.3萬架次，日均航班總量約279架次；預計開通119條航線，其中國內航線104條，國際及港澳台地區航線15條，覆蓋日韓、東南亞、南亞、歐洲和北非地區。

*國內航線圖，通過AIRSAVVI繪製

整個冬春航季，大興機場預計運送旅客約為539萬人次，其中國內旅客總量約482萬人次，國際及港澳台旅客總量57萬人次，日均旅客總量約為3.5萬人次。

誰去大興的博弈

長期以來，商務客眾多的北京市場，一直都是國內各家航空公司的必爭之地，大興機場的興建，自然對改變北京市場的競爭格局起着決定性作用。不過在過去的五年裏，各家航司在大興機場的和首都機場之間的去留選擇上，也是經歷了不少的波折與博弈。

早在2014年，國航、東航、南航就已經獲批在新機場建設基地，當時的説法是三大航都將參與大興機場這一重要樞紐的建設。

而在2016年7月，根據《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》，星空聯盟成員留在首都機場運營，國航被“踢”出新機場。天合聯盟成員則搬至新機場運營，東航及南航各自承擔新機場客運業務量的40%。隨後，南航率先宣佈將在北京投放200架以上飛機運力。【回顧：曝光丨看到北京新機場分配方案 航司們友誼的小船説翻就翻】

彼時，全球50餘個“一市多場”系統主要分為兩類。一類是政府主導的國際國內“一刀切”，比如上海虹橋和浦東兩場、台北松山和桃園兩場，都是一個國內和地區樞紐+一個國際樞紐。

第二類則是市場主導的“差異化”，比如倫敦的五座機場，在市場的引導下形成相對差異化。而紐約的三座機場，則是“行政主導+市場選擇”的混合方案，除拉瓜迪亞機場只允許安排國內及美加航線，肯尼迪和紐瓦克則是市場主導的雙國際樞紐。【相關：探討丨國航説“一市兩樞紐”無先例？紐約笑了……】

而政府主導的按聯盟劃分打造一市雙國際樞紐，在當時是沒有先例的。這樣的分配方案，也引來業界激烈的討論，國航曾在2017年的民航發展論壇上公開建議北京兩機場不宜雙樞紐。【回顧：投票丨國航建議北京兩機場不宜雙樞紐，你怎麼看？】

除了三大航之間的博弈，一些中小航司也開始行動，搶佔剩餘的20%份額。春秋、吉祥、奧凱、東海等航司陸續簽署了進駐北京新機場等運營合作協議。

去年年末，民航局公佈大興機場轉場投運方案和“一市兩場”航班時刻資源配置方案，初步對東航集團、南航集團的各家航司分配時刻。但方案公佈後，兩家大興機場最大的承運人卻有了不一樣的想法。

對南航來説，北京和廣州的區位條件差異比較大，廣州主要做東南亞和澳洲的樞紐，而且商務市場還面臨香港的競爭。相比之下，南航“進京”沒有太多顧慮，也比任何航司都堅定。

為此，南航也在大興建設了亞洲跨度最大的機庫、亞洲最大的運行控制中心，以及亞洲最大航空食品生產基地，這些基地項目被南航定位為**“世紀工程”**。

而作為“京滬快線”的最大承運人，東航的京滬線是公司的利潤奶牛，如果轉場大興，初期的航線收益率和乘客選擇會弱於首都國際機場。

於是在幾個月後，一則關於大興機場時刻分配的新通知出爐。東航與國航完成時刻置換，東航“吸金”能力最強的京滬航線得以留在首都機場，而國航用交換來的時刻進入大興機場。【回顧：看到大興機場調整方案，航司們又炸開了鍋】

至此，南航、東航和國航在大興機場的份額變成了40%、30%和10%，南航成為大興機場最大承運人，而與大興機場簽約想進駐大興的一些中小航司，尚沒有拿到大興的時刻（比如春秋，奧凱，東海等）【相關：大興時刻分配公示，南航笑東航忍還有航司哭暈在廁所】

外航的選擇

27日航班換季後，各航空公司在北京地區的佈局正式發生變化。在大興機場和首都機場**“兩場運營”**的航空公司有5家：包括3家國內航空公司，南航、東航和國航；2家國外航空公司，波蘭航和芬蘭航。

僅在大興機場運營的航空公司有10家，包括4家國內航空公司，中聯航、首都航、廈航旗下河北航和吉祥航；6家國外航空公司，英航、馬來西亞航、文萊皇家航、摩洛哥皇家航、艾菲航和喜馬拉雅航。

*地區及國際航線（含已獲批）圖，通過AIRSAVVI繪製

要查詢主要航司首批轉場航班，可以看本期推送的另外兩條，以及之前推送的文章：大興首航，七家航司。明天我們也將對吉祥等更多航司等轉場大興情況進行微博直播，這裏想先重點説説擁有自由選擇權的外航們。

可以説已經成為“單身貴族”的南航，由於近兩年不斷與寰宇一家成員開展合作，使得更多寰宇一家聯盟成員轉入大興機場“捧場”的動力增加了不少。

今年6月，寰宇一家成員芬蘭航空就宣佈將在首都和大興兩場運營，成為首家宣佈轉場計劃的外航。幾天後，寰宇一家“元老”英國航空，宣佈將完全轉場至大興機場，成為首家將所有業務轉入大興機場的外航。這兩家最早確認轉場的外航，都是南航退盟之後的新夥伴。【相關：南航為何要退盟？各方影響幾何？你想知道的都在這裏】

隨後，馬來西亞航空、西伯利亞航空等寰宇一家成員也紛紛確認轉入大興機場。與南航“聯姻”的另一位寰宇一家“元老”美國航空，也計劃轉入大興機場運營。

至此，目前有北京航線的10家寰宇一家主要成員中，有半數都已確定進入大興機場運營，寰宇一家最新成員摩洛哥航空也宣佈將於2020年初開航北京大興。

而東航的天合聯盟小夥伴達美、法荷航等，雖然沒有在今日的航班換季率先與東航一起轉場，但也對航旅圈披露了後續的轉場計劃。

達美航空大中華區總裁黃康對航旅圈透露，未來達美的北京航線將整體轉場至大興機場運營，具體轉場時間將根據東航的轉場進度及局方的批覆決定，預計一塊會在2020年3月轉場大興，整體轉場節奏要能更好與東航在大興的國內航班進行中轉銜接。

荷蘭皇家航空CEO則對航旅圈透露，正在申請新增大興機場出發的國際航線，預計2020年夏季開航，頻率每週三到五班，預計進行兩場運營。

而為了打造國際樞紐，大興機場在中轉流程優化上也是“煞費苦心”。不僅出境、入境主現場以外的樓層增設了國際轉國際、國內轉國際、國際轉國內的獨立中轉流程，旅客從國際轉國內和國內轉國際均僅只需60分鐘，還協同航司構建四進四出的樞紐航班波，並獲批中轉航班行李直掛，是首家支持外航通程值機的機場。

早些時候，航旅圈還舉辦了一期線上沙龍活動【大興機場轉場策略及行業影響】，話題涉及：

• 大興機場啓用後，首都和大興兩場吞吐量有何變化？又會如何影響周邊機場航班收益？

• 大興機場面臨的最大挑戰？

• 能開通多少遠程航點？

• 首都機場獲得時刻增量前，“留守”的中型航司還有哪些可以做？

• 南航、子公司廈航，廈航子公司河北航同時轉場，未來發展方向和前景如何？

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