江西：我是怎麼變窮的？_風聞

環江西經濟帶、環江西高鐵線、環江西5G圈……在現代中國經濟佈局中，似乎只要是好東西就會繞着江西走，江西省也在社交環境裏退化成了常被人們忽視的透明人。在中西部崛起的大背景下，南昌與九江的表現也不如周邊的武漢、長沙一般搶眼。

但就在一百多年前，江西還是中國商貿活動最活躍的內陸省份之一，南來北往的商賈在江西彙集，全省南北方的經濟分佈也非常平衡，今天主要依靠礦業生產維生的贛南地區在那時候也是重要的商業樞紐。

此後幾乎在一瞬間，江西就衰落了。

長三角與珠三角的紐帶

在江西母親河贛江的上游，有十八處險灘，分佈在贛縣到萬安一帶的河道上。對於今天的江西人和外地遊客來説，這裏是非常不錯的漂流遊樂場所。坐在橡皮艇上順流而下，人們能體會到這十八處險灘的兩岸的險峻奇絕，真實感受江西作為山地省份的特點。

贛南山區十八處險灘分佈在贛州以北至萬安的河段

但在一個多世紀前，這裏服務的卻並不是遊客，而是往返於贛江上下游的大量商船。今天江西省級非遺中有一項“萬安贛江十八灘號子”，就是這段歷史的見證者。

還有本相關的小書，可以找來看看

《贛江十八灘》，作者李桂平

在明清時期，從南昌九江一帶上溯贛江南下的大船，都要在萬安縣卸船，改用適應上游河道的小船。為了幫助小船穿越險峻的河道，萬安的縴夫會在灘師的指揮下，拉住繩索四肢着地艱難地向上遊拉船。灘師指揮和縴夫響應的勞動口訣，便是這萬安贛江十八灘號子。

這是一種前工業時代的水運方式（無法使用化石能源）

不過在一些偏遠地段，到了21世紀仍然有這種狀況

（2006年貴州烏江縴夫）

（圖片@圖蟲·創意）

能有如此發達的拉縴行業，説明贛江上游雖然河道險峻，卻是南北客商不得不選用的水路。這是因為險灘水路的終點贛州是多條河流的匯合點，是水路成就的南方超級中轉碼頭。

從萬安縣向上遊的一段河段

現在已經修了水庫，是為萬安水庫

（圖像來自google map）

從贛州出發沿章水向西南，只需要翻越大庾嶺，就能與北江水系相連接，直達珠三角；如果沿桃江向正南，也能在定南一帶進入東江上游，經過粵東進入珠三角；而從貢水向東，船隻又能經過瑞金、長汀進入汀江流域，與閩南、潮汕建立聯繫。

這也是客家人南下的一條重要通道

所以客家人大量分佈於江西、福建、廣東的相接地區也就很正常了

當時的贛州，正是南方几大經濟區域邊緣的交點，商貿繁盛，經濟高度發達。

同樣，來自廣東和閩南的貨物，也需要順着贛江向下進入長江。當船隻沿着贛江十八灘縴夫拉縴的相反方向進入下游鄱陽湖範圍時，由於鄱陽湖周邊發達的水系，也有很多轉運的路線可供選擇。

大運河是長江以北的內陸南北通道

江西則是長江以南的內陸南北通道

比如明清時期江西的航運重鎮吳城，就因為位於贛江注入鄱陽湖的江口而聞名。船隻抵達吳城後，與在萬安相反，要換成能抵禦大風大浪的巨船，經廬山、潯陽，進入長江。這些船隻上可溯至漢口，下可抵達蘇州，而贛北恰好位於中間位置，是全省向長江進出的隘口。

而南昌能成為江西的省會

也是因為南昌處在贛江與鄱陽湖的連接點上

（九江則是鄱陽湖與長江的連接點）

（圖像來自google map）

其實贛北還有一條不太為人知的水路，那就是從鄱陽湖向東南進入信江，在鷹潭拐向正東的河道。沿着這條水道，船隻可以轉入衢江，下游便是富春江和錢塘江，直接與杭州、寧波等浙東重鎮連接。這條水路上有一座商業名鎮上饒河口，是江浙淮揚商人聚集的名利場，大宗絲綢、棉花、茶葉等浙閩特產在此進出。

其實這是一條與長江平行的、但更加艱難的的東西水路

這條水路可以將錢塘江、贛江、湘江流域

通過眾多上游支流連接在一起

這意味着更高的成本，但對途徑山區人民是好東西

如果説大運河連通了江南與中原（華北）政治中心，那麼贛江就連接了經濟活躍度極高的珠三角、閩南與長三角。大運河沿線城市的經濟地位有多高，贛江沿線的江西城市地位也不遑多讓。

尤其是在中國經濟重心不斷南移的大背景下，大運河沿線以官家漕運為主，而贛江則承擔着激活民間物流的作用，沿線的發達程度可想而知。

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繁華背後的危機

晚清，列強到達遠東，希望與清帝國貿易。但對於習慣了農業生產模式的清帝國來説，這是一個危險的提議，因此長期對開關的興趣不大，僅允許廣州一口通商。大量洋行洋貨在廣州聚集，還出現了專門與外商打交道的十三行等本土商行，珠三角成為了中國土洋貨進出的唯一口岸。

廣州十三行是清政府指定專營對外貿易的壟斷機構

真正名號是“外洋行”，與亞洲、歐美主要國家都有直接的貿易關係

（油畫中描繪的十三行盛景可看到美國，英國，荷蘭等國家的國旗）

（圖片來自wikimedia）

外商最感興趣的中國的貨物不外乎絲綢、茶葉、瓷器，雖然廣東也有一定的茶葉產量，但更多的外運貨物還是要從長三角、江西、福建獲得。位於嶺南、浙閩、長三角三個經濟帶邊緣的江西反而變成了交通運輸的中心，經濟地位比傳統經濟環境下更高。

比如南部的贛州，是當時內陸通往廣東的最後一道税關。這道税關設於明代中葉，位於章水、貢水合流之處。到了清代中葉由於商業往來太過頻繁，當地税官甚至可以對價值一兩五錢以下的散碎貨物免税。在這樣的情況下，這道税關仍然是乾隆朝以後全省納税最多的關口，每年上繳8~10萬兩白銀，最高曾達12萬兩。

這其中有部分是江西本地特產，比如茶油和瓷器。

直到今天，江西的茶油仍是地區特產，也遠銷國外

提起瓷器，人們十有八九也是想到景德鎮

（圖片@圖蟲·資訊）

值得一提的是，當時江西的瓷器出口形式並不是成品，而是沒有花紋的白瓷半成品，在贛州轉口進入珠三角以後，這些瓷器會按照洋行的要求就地上色，被收藏家稱為“廣彩”。贛州老城建春門內的瓷器街，當年就是存放這些景德鎮半成品的地方。

就地上色也算是半定製產品，既符合客户要求，又避免庫存積壓

（圖片@圖蟲·創意）

但贛州的發達，更大程度上源於它對連接長三角高端貨物產地和廣州通商口岸的作用。在贛州税關的登記名錄中，出現最多的貨物就是茶葉和生絲，佔到了出口商品總額的60~80%，幾乎全部來自浙閩皖等省份。

沿着贛江與贛州進行上下游配合的本省城鎮也很多。比如福建武夷山的茶葉，全都要在臨近福建的上饒河口鎮裝載。在清代中葉最繁華的時期，河口鎮全城有貨船2000多艘，全城遍佈客棧、茶葉倉庫、地方商人會館。

相當於福建武夷山的茶葉不能從福建港口出口

卻要在江西省內兜一圈，向南從廣東出口

不過在河口收茶葉實力最強的商人，還是山西人。在河口囤積福建茶葉後，這些晉商會兵分三路：一路南下供應廣州外商；一路向東進入蘇南、上海；一路則是繼續向北沿淮河進入河南，轉入他們的山西老家，最後遠達俄羅斯。

山西人曾幫助江西創造巨大的繁榮，如今山西卻和江西一樣默默無聞，實在是一個歷史的巧合。

同時在河口鎮出現的大宗貨物，還有浙江的絲綢和本地生產的紙。此時的河口鎮附近，已經幾乎沒有農民，所有人的工作崗位都圍繞金融服務、航運而存在，產業空心化非常嚴重。

鉛山連四紙，是國家級非物質文化遺產

因無法完全被現代技術所代替，生產工藝要求又較高

目前連四紙製作技藝已面臨失傳的危險，急需搶救

（連四紙工藝傳承人章仕康給同學們現場演示連四紙製作工藝 圖片@圖蟲·資訊）

這是當時贛江流域大量城鎮都出現了的狀況。比如在上饒玉山縣城，中介行業（牙人）是最受歡迎的職業，其次便是運輸業的腳伕；吳城則成為了徽商的天下，他們擅長的貿易中有一項是木排，每年春節前後會徵調大量本地工人從事伐木，由於薪資太高他們甚至開始拒絕種地……

在這場繁華勝景中，似乎沒有人意識到，技術和政策的改變，將會讓江西成為犧牲品。

相比新一代水運工具

在河流上游的縴夫式水運實在是落後太多了

（1827年的蒸汽船，圖片來自wikipedia）

當優勢逐一撤去

其實從前文的描述中能夠看出，江西的繁華，是由三個限制性因素構成的：一口通商、禁絕海運和鐵路尚未出現。

只有廣州通商，意味着長三角和福建出產的貨物必須經過江西；禁絕海運和鐵路缺失，意味着這些貨物的運輸渠道只有傳統的河道，這種條件下能勝任運輸的也只有江西。但當這三個條件逐一撤去的時候，江西的傳統優勢就變成了劣勢，曾經發達的商業也就轉而變成了衰落。

事情的轉變就發生在鴉片戰爭之後。在與英軍激戰失利後，清政府已經在事實上失去了對東南領海的控制權，對海洋運輸的禁絕也就成了一紙空文。不僅洋人的船可以沿着海岸線從廣東北上浙閩，連中國本土的海船業也獲得了一大波增長。

海運時代將不再有封閉的區域市場

曾經的權力關係必然重組，新的時代是屬於新的城市

在當時的造船條件下，海洋航行的風險已經很小，而且海船吃水深、裝貨量大，還不需要翻越大庾嶺等陸路，是更優秀的交通工具。

與此同時，1843年《五口通商章程》落定，大清除廣州外開放了廈門、福州、寧波、上海等四個港口。生產於福建的茶葉和長三角的絲綢有了更近的出口港口，已經沒有必要再借道廣州外運，中國的內河航運結構開始從南北向往東西向發展，作為中間管道的江西自然也失去了存在的必要。

之前的貿易狀況確實給江西通道帶來了繁榮

不過這實在是一種相當畸形的狀況

是閉關鎖國和一口通商狀況下才有的特殊產物

傳統內河商路上的一些交通重鎮開始急劇衰落，速度之快超出所有人的想象。

比如在領先於省城發展出金融業的河口鎮，很快變成了“家無尺布之機，女無寸絲之縷，煙賭竊盜，遊民遍壤，窮惰之害可勝言哉。”在政策扶持下過度繁華的河口一帶聚集了太多人口，卻沒有了過去的優勢，在新的競爭環境下只能變成盜賊遍地、煙賭猖獗的無法之地。

贛江上游的情況也不妙。1906年，贛州税關已經無法向中央上交税款，贛州知府還做了説明：“湖絲皆由滬關代收，茶葉則分釐無收。”連帶着當地財政也顯得捉襟見肘，納税大户不得不伸手向中央要錢，否則幾乎無法安置失業的工農。

如果説在內河方向轉變中，江西有什麼受益者的話，那也就是南昌九江一帶了。

1861年，為配合上海通商，九江開埠，重拾作為贛江-長江門户的商業地位，經濟增長極為迅猛。當時《申報》報道：九江的大宗出口“動輒數百萬，悉皆由此轉入長江各口，行銷國內外……較之南昌，有過之而無不及”。

海運+長江取代大運河之後，贛北取代了贛南

但當年贛南的腹地是整個北方，贛北的腹地卻只有贛南

總體上講江西的區位優勢大幅衰落

（當然，大家都是上海的腹地）

而作為省城的南昌，也終於從長江貿易中找回了自己的雄風。鄱陽湖以南的江西特產，如糧食、紙張、瓷器、布匹等，都改由南昌收納中轉。龐大的貨運量也帶來了一樣現代技術——江西第一條鐵路南（昌）潯（陽）鐵路便是在南昌和九江間建成的，大大提高了高價值貨物的允許效率。

到了1920年代，九江一地的出口額已經達到了6000萬關兩，幾乎是江西省的全部。

然而贛北商業的如火如荼還是無法彌補全省因交通重心轉移而感到的虧空。再加上昌九兩地過於偏北，與中南部城市的聯繫不算緊密，能起到的帶動作用也非常有限，曾在內河貿易中起到舉足輕重作用的江西，終究還是變成了空心帶，逐漸遠離了人們的視野。

參考文獻

陳曉鳴. 九江開埠與近代江西社會經濟的變遷[J]. 史林, 2004(4):88-93.

許檀. 明清時期江西的商業城鎮[J]. 中國經濟史研究, 1998(3):106-120.