滴滴高德,必有一戰_風聞
重度选择恐惧症患者-2019-10-29 11:54
來源:微信公眾號“燃財經”
作者:周晶晶
最近幾個月,在成都上班的方顏打開滴滴App發現,叫車界面上除了快車、優享之外,還多了個第三方服務——“秒走打車”。方顏展示給燃財經的截圖中,秒走打車6.2公里、15分鐘的路程預估價格為15.5元,略高於快車,低於優享。
資料顯示,“秒走打車”是同程藝龍旗下的網約車平台,這也是滴滴首次接入其他品牌的網約車。5月開始,這個規模最大的網約車平台用一種未曾嘗試的方式,開始了新一輪運力“擴張”。
成都滴滴用户提供的打車界面
目前,滴滴接入的平台包括“秒走打車”(成都)、“如祺出行 ”(廣州)、 “東風出行”(武漢)等平台。滴滴方面向燃財經透露,目前在談的還有其他主機廠旗下的網約車品牌,擴充的運力集中在專車和快車兩條產品線。
而另一邊,國內最大的地圖服務商高德在打車領域也動作不斷。自2017年上線易行平台,接入滴滴、神州、首汽等主流網約車平台後,今年8月底,高德宣佈接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家地方性新興網約車平台。
一個明顯的趨勢是,**無論是滴滴還是高德,都在集聚各方力量,壯大自己的運力池。**有媒體爆料,高德打車平台日單量已達70萬單,超過美團打車,成為僅次於滴滴的第二大網約車平台,不過高德否認了該數據的真實性。
看起來,網約車的戰爭仍在繼續。
不同於早期聲勢浩大的補貼“圈地”,對於網約車巨頭滴滴來説,政策限制下,按照早期打法做運力既不現實,也不划算,而開放流量接口、將競爭對手轉化為合作伙伴,成了現階段滴滴守城的重要手段。
而自2014年併入阿里後,高德的成長速度也顯而易見。2018年,高德地圖日活躍用户數量突破1億大關,成為首個DAU過億的地圖軟件。對於擁有巨大用户基數、 肩負阿里出行使命的高德來説,完成打車場景的轉化、實現流量變現似乎是一件水到渠成的事。
一個是最大的網約車平台,一個是最大的地圖服務商,儘管雙方尚未出現明顯的正面交鋒,但可以觀察到的是,兩者已不再處於曾經的平行軌道,長期來看,交集、摩擦甚至碰撞都在所難免。

高德的出行野心
“出行用高德,用高德就行了。”今年8月,在高德地圖宣佈產品升級的檔口,高德集團總裁劉振飛如是説,並將此次產品煥新解讀為,“高德地圖正式進入新的戰略發展階段,從地圖導航工具,轉型為國民出行平台。****”
高德的出行野心被再一次擺在了牌桌上。截至目前,執念成為全網最全打車平台的高德,在北京區域已將滴滴、嘀嗒、首汽、神州等8家主流網約車平台囊括在內。
關於市面上流傳的70萬日訂單,高德方面否認了該數據的真實性。高德地圖副總裁王桂馨向媒體回應:“高德沒有自己做運力,和滴滴長期都是合作關係,滴滴是高德的主要運力提供方。”
高德打車北京用户界面
儘管高德不願意承認和滴滴的競爭關係,但實際上,高德主導的一場運力擴張行動正在浮出水面。
與動了傳統出租車奶酪的滴滴不同,此次高德選擇為傳統運力配上數字化槍炮,其中包括很多尚未被滴滴吸納的傳統出租車司機。“高德將聚焦傳統運力,完成改造後,這些平台將接入高德,成為高德運力的一部分。”王桂馨表示。
在政策監管趨嚴的環境下,將擁有大量合規運力的傳統勢力拉上統一戰線無疑是明智的。多位業內人士告訴燃財經,目前打車市場日訂單在5000-6000萬單,而網約車只佔3000萬單。
這意味着,幾乎還有一半的線下運力並未被完全激活,這給了高德機會。另一方面,對於起步晚的平台來説,與高德合作也是實打實的雙贏。
QuestMobile統計數據顯示,截至2018年6月,高德地圖MAU(即去除重複人數以後的月活躍用户數量)近4億。憑藉近4億的用户流量,高德可以扶持任何一家沒有流量的打車平台和出租車公司。
“中小平台最缺的其實是曝光渠道,他們通常是有運力沒乘客,但現在獲客成本非常高,即使是有一定規模的平台,也得300元才拿得下,這一數字在4年前是12元。”有多年網約車創業經驗的郭琦告訴燃財經,“對於這部分玩家來説,乘上高德的流量快車也不失為快速成長的一種方法。”
如今,作為一站式公共出行服務平台,高德已囊括了乘公交、打車、騎車、坐火車等出行的各種方式,slogan也從“導航專業,數據準確” 變成“行,看高德”。
儘管姿態上,高德在極力避免與霸主滴滴的正面衝撞,但無法忽視的是,一場虎口奪食的戲碼正在上演。
滴滴的態度轉變
如果你選擇在凌晨後的三里屯,用滴滴打車回家,那麼你在App上看到的等位數字很有可能是三位數,就算你加班到晚上10點,在CBD辦公區打車也不是一件容易事。
儘管滴滴在網約車市場市佔率高達90%,但在突如其來的政策風暴面前,再大的運力也僅是一座危樓。今年7月,在上海的一次網約車合規檢查中,僅一週時間滴滴就領到了550萬罰單,在該地區,滴滴的網約車合規比例僅為18%。
政策倒逼下的司機流失問題已嚴重影響了用户體驗。
在高峯期、下雨天等情況下,一車難求的問題讓一眾網約車用户只有跺腳哀嚎的份,而這部分用户極有可能向擁有更多運力、能打到車的其他平台轉移。
“現在偶爾也會聽到有人抱怨,同樣是打滴滴,在滴滴上打不到車在高德上卻打到了。”一位滴滴內部人士曾向燃財經分享了這樣的經歷。
郭琦對此也有感觸,“高德這邊上線了滴滴快車後,出現了一個特別有意思的現象,很多用户在滴滴打車的時候,同時也在高德那邊打,然後高德那邊除了滴滴,同時也接着其他運力,所以它的應答率會更高,這樣無形之中把滴滴的用户給挪到高德上去了。”
“一個典型的例子是,近半年我好幾次聽到身邊的朋友分享,高峯期用高德打車特別好用,這就造成了用户在平台之間的轉移,這對滴滴來講是一個非常大的潛在威脅。”
郭琦的公司和滴滴一樣,是第一批接入高德的網約車企,在用户流失方面,他有着同樣的擔憂。
“兩年前向高德輸出接口的時候,並沒有想到高德會做聚合。”郭琦表示,“早期有運力沒乘客,我們花錢買流量、做bd,或者是放到流量大的其他平台上,總歸盡最大的可能去觸達更多用户,但現在高德變成聚合平台後,我們也會擔心用户會不會跑到他們平台上去。”
郭琦認為,這同樣引起了滴滴的警覺。“現在滴滴的出租車從高德下線了,快車還沒,我個人的判斷是,滴滴未來可能不會再和高德合作。”
**“因為當時滴滴接入的時候,覺得自己司機夠用,考慮的是輸出一個接口到高德、拿到更多的乘客。而現在滴滴更多是供不應求的狀態,乘客多,司機少,所以需要的是充分的運力進來。”**郭琦補充。
“不過兩者的關係也比較微妙,背後都站着阿里這一大股東,考慮到這點,短期內滴滴也不會完全從高德‘撤兵’,未來可能會採取限流之類的方式,限制高德上滴滴的使用體驗,防止用户轉移。”
不可控的聚合
儘管聚合模式有天然的流量優勢,但硬幣的另一面,第三方服務造成的運營弊端正在暴露。
在高德地圖貼吧上,**抱怨高德打車體驗差的用户不佔少數,其中出現頻率較高的問題包括:**預估價格和實際價格相差甚遠,客服推卸責任、處理效率低等。
有網友曬出的訂單顯示,全程12公里、時長23分鐘的行程收費超50元,燃財經查詢發現,相應的路程滴滴快車約為35元,舒適型專車最低為50元。此外還出現了一些不知由來的費用,如夜間行駛超長費用、夜間費用、時間費用等。燃財經就此詢問了高德相關負責人,截至發稿未收到回覆。
高德地圖貼吧上網友曬出的訂單截圖
這是聚合模式光鮮外表下的巨大隱患。對於出行行業來説,安全合規的重要性無需贅言。即便是網約車老大滴滴,經歷數次整改的順風車上線仍遙遙無期。對於集中了各類品牌的聚合模式而言,類似的隱患只會更大。
該模式下,由於運力提供者與實際承運方並不在同一體系之內,而面向用户的口碑和壓力都將由高德來直接承擔,管控和售後服務必然會是一塊難啃的骨頭。
“交通運輸部對目前聚合平台怎麼定性,裏面的責任怎麼劃分,現在還沒有明確的指導。不過未來一定會有。“郭琦補充,”因為摸索的時間還不夠,這就類似於網約車的初始階段,沒有任何限制就野蠻奔跑,但是過程中遇到了很多問題,然後再去規範和矯正。“
除了服務質量上的不可控,對聚合平台來説,命運也無法掌握在自己手裏。
“如果滴滴半年前掐掉高德,高德打車就不是現在這個樣子。同樣的道理,滴滴現在做聚合,曹操、首汽等接入滴滴的平台還是有很大顧慮的。”郭琦表示。
“對中小平台來説,接入滴滴確實能給自家平台帶來訂單,但現在更像是飲鴆止渴,如果最後我的用户都會被吸過去,慢慢地這些平台就和專門給滴滴提供運力的租賃公司沒什麼區別,長遠來看,自身的品牌就沒什麼價值了。”
郭琦透露,短期內自家品牌並不會退出高德,“現階段的重點,還是大家一起把網約車市場做大做強。”在共同的利益面前,敵人也可以變成朋友,但這一平衡關係還能持續多久,還有待觀望。
而在不遠的未來,作為這一賽道上的兩大玩家,滴滴和高德之間的戰爭,必將爆發。