滴滴高德，必有一戰_風聞

來源：微信公眾號“燃財經”

作者：周晶晶

最近幾個月，在成都上班的方顏打開滴滴App發現，叫車界面上除了快車、優享之外，還多了個第三方服務——“秒走打車”。方顏展示給燃財經的截圖中，秒走打車6.2公里、15分鐘的路程預估價格為15.5元，略高於快車，低於優享。

資料顯示，“秒走打車”是同程藝龍旗下的網約車平台，這也是滴滴首次接入其他品牌的網約車。5月開始，這個規模最大的網約車平台用一種未曾嘗試的方式，開始了新一輪運力“擴張”。

成都滴滴用户提供的打車界面

目前，滴滴接入的平台包括“秒走打車”(成都)、“如祺出行 ”(廣州)、 “東風出行”(武漢)等平台。滴滴方面向燃財經透露，目前在談的還有其他主機廠旗下的網約車品牌，擴充的運力集中在專車和快車兩條產品線。 

而另一邊，國內最大的地圖服務商高德在打車領域也動作不斷。自2017年上線易行平台，接入滴滴、神州、首汽等主流網約車平台後，今年8月底，高德宣佈接入享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等近40家地方性新興網約車平台。

一個明顯的趨勢是，**無論是滴滴還是高德，都在集聚各方力量，壯大自己的運力池。**有媒體爆料，高德打車平台日單量已達70萬單，超過美團打車，成為僅次於滴滴的第二大網約車平台，不過高德否認了該數據的真實性。 

看起來，網約車的戰爭仍在繼續。 

不同於早期聲勢浩大的補貼“圈地”，對於網約車巨頭滴滴來説，政策限制下，按照早期打法做運力既不現實，也不划算，而開放流量接口、將競爭對手轉化為合作伙伴，成了現階段滴滴守城的重要手段。 

而自2014年併入阿里後，高德的成長速度也顯而易見。2018年，高德地圖日活躍用户數量突破1億大關，成為首個DAU過億的地圖軟件。對於擁有巨大用户基數、 肩負阿里出行使命的高德來説，完成打車場景的轉化、實現流量變現似乎是一件水到渠成的事。 

一個是最大的網約車平台，一個是最大的地圖服務商，儘管雙方尚未出現明顯的正面交鋒，但可以觀察到的是，兩者已不再處於曾經的平行軌道，長期來看，交集、摩擦甚至碰撞都在所難免。

高德的出行野心

“出行用高德，用高德就行了。”今年8月，在高德地圖宣佈產品升級的檔口，高德集團總裁劉振飛如是説，並將此次產品煥新解讀為，“高德地圖正式進入新的戰略發展階段，從地圖導航工具，轉型為國民出行平台。****”

高德的出行野心被再一次擺在了牌桌上。截至目前，執念成為全網最全打車平台的高德，在北京區域已將滴滴、嘀嗒、首汽、神州等8家主流網約車平台囊括在內。

關於市面上流傳的70萬日訂單，高德方面否認了該數據的真實性。高德地圖副總裁王桂馨向媒體回應：“高德沒有自己做運力，和滴滴長期都是合作關係，滴滴是高德的主要運力提供方。”

高德打車北京用户界面

儘管高德不願意承認和滴滴的競爭關係，但實際上，高德主導的一場運力擴張行動正在浮出水面。

與動了傳統出租車奶酪的滴滴不同，此次高德選擇為傳統運力配上數字化槍炮，其中包括很多尚未被滴滴吸納的傳統出租車司機。“高德將聚焦傳統運力，完成改造後，這些平台將接入高德，成為高德運力的一部分。”王桂馨表示。

在政策監管趨嚴的環境下，將擁有大量合規運力的傳統勢力拉上統一戰線無疑是明智的。多位業內人士告訴燃財經，目前打車市場日訂單在5000-6000萬單，而網約車只佔3000萬單。

這意味着，幾乎還有一半的線下運力並未被完全激活，這給了高德機會。另一方面，對於起步晚的平台來説，與高德合作也是實打實的雙贏。

QuestMobile統計數據顯示，截至2018年6月，高德地圖MAU（即去除重複人數以後的月活躍用户數量）近4億。憑藉近4億的用户流量，高德可以扶持任何一家沒有流量的打車平台和出租車公司。

“中小平台最缺的其實是曝光渠道，他們通常是有運力沒乘客，但現在獲客成本非常高，即使是有一定規模的平台，也得300元才拿得下，這一數字在4年前是12元。”有多年網約車創業經驗的郭琦告訴燃財經，“對於這部分玩家來説，乘上高德的流量快車也不失為快速成長的一種方法。”

如今，作為一站式公共出行服務平台，高德已囊括了乘公交、打車、騎車、坐火車等出行的各種方式，slogan也從“導航專業，數據準確” 變成“行，看高德”。

儘管姿態上，高德在極力避免與霸主滴滴的正面衝撞，但無法忽視的是，一場虎口奪食的戲碼正在上演。

滴滴的態度轉變

如果你選擇在凌晨後的三里屯，用滴滴打車回家，那麼你在App上看到的等位數字很有可能是三位數，就算你加班到晚上10點，在CBD辦公區打車也不是一件容易事。

儘管滴滴在網約車市場市佔率高達90%，但在突如其來的政策風暴面前，再大的運力也僅是一座危樓。今年7月，在上海的一次網約車合規檢查中，僅一週時間滴滴就領到了550萬罰單，在該地區，滴滴的網約車合規比例僅為18%。

政策倒逼下的司機流失問題已嚴重影響了用户體驗。

在高峯期、下雨天等情況下，一車難求的問題讓一眾網約車用户只有跺腳哀嚎的份，而這部分用户極有可能向擁有更多運力、能打到車的其他平台轉移。

“現在偶爾也會聽到有人抱怨，同樣是打滴滴，在滴滴上打不到車在高德上卻打到了。”一位滴滴內部人士曾向燃財經分享了這樣的經歷。

郭琦對此也有感觸，“高德這邊上線了滴滴快車後，出現了一個特別有意思的現象，很多用户在滴滴打車的時候，同時也在高德那邊打，然後高德那邊除了滴滴，同時也接着其他運力，所以它的應答率會更高，這樣無形之中把滴滴的用户給挪到高德上去了。”

“一個典型的例子是，近半年我好幾次聽到身邊的朋友分享，高峯期用高德打車特別好用，這就造成了用户在平台之間的轉移，這對滴滴來講是一個非常大的潛在威脅。”

郭琦的公司和滴滴一樣，是第一批接入高德的網約車企，在用户流失方面，他有着同樣的擔憂。

“兩年前向高德輸出接口的時候，並沒有想到高德會做聚合。”郭琦表示，“早期有運力沒乘客，我們花錢買流量、做bd，或者是放到流量大的其他平台上，總歸盡最大的可能去觸達更多用户，但現在高德變成聚合平台後，我們也會擔心用户會不會跑到他們平台上去。”

郭琦認為，這同樣引起了滴滴的警覺。“現在滴滴的出租車從高德下線了，快車還沒，我個人的判斷是，滴滴未來可能不會再和高德合作。”

**“因為當時滴滴接入的時候，覺得自己司機夠用，考慮的是輸出一個接口到高德、拿到更多的乘客。而現在滴滴更多是供不應求的狀態，乘客多，司機少，所以需要的是充分的運力進來。”**郭琦補充。

“不過兩者的關係也比較微妙，背後都站着阿里這一大股東，考慮到這點，短期內滴滴也不會完全從高德‘撤兵’，未來可能會採取限流之類的方式，限制高德上滴滴的使用體驗，防止用户轉移。”

不可控的聚合

儘管聚合模式有天然的流量優勢，但硬幣的另一面，第三方服務造成的運營弊端正在暴露。

在高德地圖貼吧上，**抱怨高德打車體驗差的用户不佔少數，其中出現頻率較高的問題包括：**預估價格和實際價格相差甚遠，客服推卸責任、處理效率低等。

有網友曬出的訂單顯示，全程12公里、時長23分鐘的行程收費超50元，燃財經查詢發現，相應的路程滴滴快車約為35元，舒適型專車最低為50元。此外還出現了一些不知由來的費用，如夜間行駛超長費用、夜間費用、時間費用等。燃財經就此詢問了高德相關負責人，截至發稿未收到回覆。

高德地圖貼吧上網友曬出的訂單截圖

這是聚合模式光鮮外表下的巨大隱患。對於出行行業來説，安全合規的重要性無需贅言。即便是網約車老大滴滴，經歷數次整改的順風車上線仍遙遙無期。對於集中了各類品牌的聚合模式而言，類似的隱患只會更大。

該模式下，由於運力提供者與實際承運方並不在同一體系之內，而面向用户的口碑和壓力都將由高德來直接承擔，管控和售後服務必然會是一塊難啃的骨頭。

“交通運輸部對目前聚合平台怎麼定性，裏面的責任怎麼劃分，現在還沒有明確的指導。不過未來一定會有。“郭琦補充，”因為摸索的時間還不夠，這就類似於網約車的初始階段，沒有任何限制就野蠻奔跑，但是過程中遇到了很多問題，然後再去規範和矯正。“

除了服務質量上的不可控，對聚合平台來説，命運也無法掌握在自己手裏。

“如果滴滴半年前掐掉高德，高德打車就不是現在這個樣子。同樣的道理，滴滴現在做聚合，曹操、首汽等接入滴滴的平台還是有很大顧慮的。”郭琦表示。

“對中小平台來説，接入滴滴確實能給自家平台帶來訂單，但現在更像是飲鴆止渴，如果最後我的用户都會被吸過去，慢慢地這些平台就和專門給滴滴提供運力的租賃公司沒什麼區別，長遠來看，自身的品牌就沒什麼價值了。”

郭琦透露，短期內自家品牌並不會退出高德，“現階段的重點，還是大家一起把網約車市場做大做強。”在共同的利益面前，敵人也可以變成朋友，但這一平衡關係還能持續多久，還有待觀望。

而在不遠的未來，作為這一賽道上的兩大玩家，滴滴和高德之間的戰爭，必將爆發。