網約車競逐“車聯網”，移動出行將重塑？_風聞

互聯網對傳統行業改造迅速，在網約車上就有所體現，而現在傳統勢力正在跟進。

前者帶來資本、用户、地圖等，後者則攜着車聯網、新能源汽車、交通數據、維修充電網絡等入局，在競爭與合作之下，大出行行業正在經歷着全面而深刻的改造。

作者/  邱   韻

編輯 /  劉   煜

網約車市場從未如此暗流湧動。在近日舉辦的2019全球未來出行大會（GFM）上，表現踴躍的除了新老汽車品牌，還有滴滴、曹操、T3出行等網約車。

此前，在經歷資本與市場、監管的洗禮後，這個市場開始冷靜下來，並幾乎朝着聚合模式、綜合性的出行平台這一個方向邁進。來自互聯網的滴滴、美團、高德、攜程，在構建以司機和乘客為核心的出行生態，而在對用户、司機這兩個零散的網絡進行整合的同時，它們在出行服務的本質，即打車上，並沒有做明顯的效率提升。

而現在，互聯網、資本、主機廠商，新老勢力在這裏交織，使這個在經歷資本與市場洗禮後稍顯平靜的市場，再一次沸騰起來。其原因在於，在用户、司機這兩個維度之外，主機廠商們從車聯網的維度，試圖從根本的服務環節改變網約車生態。

這是移動出行的2.0時代，一個以車聯網為突破口的時代。

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網約車變局

近日，滴滴、美團、嘀嗒、曹操等相繼公佈了安全管理整改工作總結報告，其中，嘀嗒公報顯示，過去一年清退背景異常順風車車主15665人,駁回不符合新認證要求的車主72049人。

去年，兩起安全事故引發全社會討論，網約車行業也開始了自己的重塑之旅。除了推出“小桔燈”這樣的安全計劃，整個行業對網約車從模式上產生了更多的思考：受安全事故與監管影響，網約車掀起的平台清退導致車源、司機數量明顯減少，如何補足運力，如何滿足用户需求，成為它們考慮的重點。

最終，解決之道是聚合模式，哪怕是此前獨大的滴滴也開始接入“如祺出行”平台的車輛，高德、美團、攜程等也選擇了這一模式，比如高德與滴滴、神州專車、首汽約車、嘀嗒出租等合作，美團打車與首汽約車、神州專車、曹操出行等合作。

正如國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在GFM發表主題演講時所説，當前城市交通的出行體系都是在線上不斷地整合，做綜合性的出行平台，“這是符合用户習慣的，因為用户都希望在一個平台上解決所有的出行問題”。

的確，聚合模式下，用户在下單時可以一鍵呼叫多種車輛，這一模式從用户、司機兩端入手， 成為解決當前網約車行業所存在的運力不足等問題的方法之一。

這是網約車行業正在經歷的變革（或升級）之一。在滴滴等互聯網平台上就信息整合探索更多可能時，一股新勢力已闖入這個行業——那就是車企們，它們或攜手，或與互聯網合作，成為這個行業裏不可忽視的力量。

與滴滴合作的如祺出行出自廣汽集團，與之合作的還有騰訊。此外，車企早已開始在網約車領域的佈局，在國外，大眾汽車、福特、奔馳等相繼涉足該領域，比如2016年成立了出行服務品牌MOIA，主打多人共乘，福特收購了小巴拼車公司Chariot。

而在國內，車企的網約車佈局也早已開始，比如一汽集團的一汽出行、東風汽車的東風出行、長安的長安出行、上汽集團的享道出行，再比如今年3月，一汽、長安、東風三大車企聯合蘇寧、騰訊、世嘉利、阿里、飛葉、榮巽、恆創、領行八家公司成立的T3出行。

有資本、有車輛，有技術，再加上互聯網的數據、流量，這是當前大多數車企們進入網約車的打法，也是它們在進入這個行業後拓展迅速的關鍵。

“隨着這兩年一些汽車的主機廠這些新的市場主體進入，我覺得會對某些城市市場格局會有變化。”程世東曾如此判斷。

而事實的確如此，以今年4月成立的T3出行為例，其正式於7月22日上線，以南京為試點，發展迅速。截至發稿，T3出行已進入南京、武漢、重慶三城，日均訂單超過8萬單，註冊用户超100萬。據悉，T3出行也將很快進入杭州、廣州、天津等更多城市。

與仍從用户、司機兩端側重線上整合的互聯網不同，車企們在進入網約車領域後，將重點放在了線下（服務、車輛等），這也是它們為網約車這個行業所帶來的改變這一。

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車企的第三視角

易到用車創始人、順為資本投資合夥人周航曾如此點評共享服務：“都是以鉅額補貼虧損來獲取新用户，甚至需要長期補貼來獲取持續的訂單，但凡補貼略微下降，訂單數量馬上鋭減。”

毫無疑問，這曾是網約車市場的常態，從互聯網角度切入的它們，仍然在用互聯網的玩法，輕資產，快速地用資金構建司機、用户兩大“池子”，並試圖以多樣化的網約車產品使這兩個“池子”運轉起來。

最終結果顯而易見，哪怕前期以資本打贏戰爭，但最後單純的互聯網打法，仍然引發諸多爭議，安全事件正是其中之一。

T3出行CEO崔大勇在GFM的演講中對此進行了分析：用户以手機與司機的手機建立了預約，但人與車是分離的，也就是説司機的這台手機任何人都可以持有，這就是網約車領域安全事故頻發的原因之一。

T3出行CEO崔大勇

如他所説，雖然用户、司機這兩個羣體都基數龐大，可以構建兩個獨立的生態、業態，也能夠相互間產生交易、流轉，但同時，用户、司機這兩個羣體都有一個非常大的缺點，即不可控，尤其是通過單純的線上手段。

這時候，車企的入局，為網約車行業提供了第三視角，即用户、司機之外的車輛。隨着5G、物聯網、大數據等技術的快速發展，車企們正在通過對用户、司機所處場景，即汽車的把控，實現對場景內用户、司機行為的掌握。

從互聯網出發的滴滴，已開始在出行領域進行多樣化探索，基於車聯網的共享智能汽車正是其中之一。據滴滴出行副總裁劉海江介紹，其理想的共享智能汽車將通過車內視頻、音頻與車輛集成，以AI算法主動識別、干預不安全的駕駛行為。

而直接從車聯網出發的車企們，更是早已開始多種實踐。比如，T3出行開發了能夠實現人、車、路一體化實時管理及數據採集的V.D.R安全防護系統。系統可針對車輛、人進行全時段實時管理，並對行駛狀態實時預警，真正實現了全方位、主動安全保障。

如司機與車輛需要通過車上的人臉識別系統進行匹配才能啓動車輛，行駛過程中每60秒掃描一次，避免中途換人，也避免司機出現疲勞駕駛；車輛中控屏為車機集合了接單、通話、導航等功能，不僅確保訂單與車輛統一，還能避免司機在駕駛過程中玩手機，減少出行危險。

車聯網，這一第三視角的插入，在為網約車提供用户體驗升級，重構移動出行的同時，也為這個行業帶來了新的可能。

那就是數據打通。“車聯網技術，就是融合了車聯網技術的車輛才能夠真正打通人、車、路三大數據的整合，而且整合到唯一的平台上，這一點非常非常關鍵。”崔大勇在2019全球未來出行大會主題分享中強調。

當前，出行領域的數據分割在車商、互聯網巨頭、網約車公司、交通部門等多個領域，而T3出行這樣多背景公司的加入，使得整個行業的數據打通成為可能。而在將用户、司機、汽車、道路等數據打通後，出行產業向無人駕駛領域的跨越成為可能。

“2.0時代，是車聯網為主體的出行平台，3.0時代，就是大家共同嚮往的萬物互聯時代，物聯網、大數據、無人駕駛以及雲平台一體化的時代，真正達到智慧出行的時代。”這是崔大勇對未來出行的暢想。

數據顯示，預計到明年，車聯網會進入一個高速發展的時期，到2025年滲透率會達到80%。新的出行時代，正在快速到來。

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生態備戰

車企的入局，為整個網約車行業帶來衝擊的，不僅是車聯網，還有它背後的完整生態體系。

傳統的汽車產業鏈中包括了零部件供應商、整車廠、汽車銷售商、消費者、售後與維修商等主要角色，在車企們紛紛涉足網約車時，它們也將這些資源優勢帶到了網約車行業，將這個行業的競爭全面擴大至生態。

此前，網約車在生態方面的佈局已早早開始，並且圍繞司機、用户這兩個維度展開。比如滴滴在2017年曾佈局大量的汽車後市場業務，包括二手車、加油、車主俱樂部、新能源充電，以及汽車金融等，以司機為核心；比如美團打車，以美團原有的業務為支撐，試圖構建一個囊括出行、餐飲、酒旅等在內的閉環生態，核心是用户。

儘管在它們的生態佈局中，涉及到了充電等線下能力，但總體而言，滴滴、美團等的生態核心仍然是線上。而實際上，正如程世東所強調的那樣，“更重要的是把線下的服務做好，這樣才會真正地具有市場競爭力”。

一汽、東風、長安、廣汽、上汽等車企的入局，補足的正是網約車領域當前還有所缺失的線下一環，或者更具體地説是服務一環。與滴滴等所採取的C2C模式不同，曹操、T3出行等有車企背景的平台，所採取的是B2C模式，對車輛、司機都有更好的把控能力，對後續的服務以及汽車售後鏈條也有足夠的覆蓋。

比如，按照國家制定的燃油車退出時間表，傳統燃油車將最早在2020年左右退出網約車市場，因此新能源汽車以及充電樁，成為影響網約車未來發展的關鍵因素。同時，深圳、廣州、昆明、瀋陽等城市，也相繼出台政策，加快網約車純電動化。

從這個角度來看，有車企背景的網約車平台無疑有着巨大的優勢。以T3出行為例，其定位車型以新能源汽車為主，比如在南京已經投放了超過3000輛長安新能源逸動EV460。同時，它的立體化運營中還涵蓋了大規模的充電樁。

同時，車企原有的維修網絡、用户服務網絡，同樣為其涉足網約車帶來了優勢。“出行行業還是一個低毛利的行業，如果產業鏈沒有上下打通的深度，要想實現盈利還是比較難的，當然我們現在有這個優勢。”崔大勇在會議上表示。

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結語

互聯網對傳統行業的改造之迅速，從網約車、電商、金融等諸多領域上都有所體現。而在這些行業，互聯網的改造之力並不完全，後續傳統勢力的跟進，才使得這些行業發生翻天覆地的變化。

當前的網約車行業，如今正處在兩股勢力共同作用之下。互聯網帶來資本、用户、地圖等，車企們則攜着車聯網、新能源汽車、交通數據、維修充電網絡等入局，在競爭與合作之下，大出行行業正在經歷着全面而深刻的改造。