上海想幹什麼？_風聞

近日，工信部對外發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第325批）清單，其中特斯拉（上海）有限公司被列入其中，這意味着購買國產特斯拉車型將得到補貼。

從今年1月特斯拉超級工廠正式開工，到10月17日，為該工廠生產運營供應電能的首條線路正式送電，這個上海迄今為止最大的外資製造業項目只用了短短10個月時間就建成了。

**上海超級工廠是特斯拉在海外的第一個超級工廠，**一期年產25萬輛國產特斯拉。

而上海，這個曾經在上世紀80年代見證了國內首批合資轎車項目落地的城市，這個如今集聚着國內外大批汽車夢想家和工程師的地方，在風雲際會三十餘年後，將再次敞開大門，迎接遠客。

選擇在華獨資建廠的特斯拉到底因何而來？

中國汽車產業即將面對的，到底是虎視眈眈的“餓狼”，還是產業大棋局中那條入水的“鯰魚”？

引進特斯拉，上海有什麼大企圖？

文 | 雲賀 瞭望智庫副研究員 

本文為瞭望智庫原創文章，如需轉載請在文前註明來源瞭望智庫（zhczyj）及作者信息，否則將嚴格追究法律責任。

1

“送上門”的特斯拉

1979年，新中國第一部外商投資法《中華人民共和國中外合資經營企業法》正式出台。

彼時，絕大部分中國人還不知道“合資”是什麼，也不清楚促成這一法案出台的由頭其實正是轎車產業。

1978年，美國通用汽車公司訪華，率先和中方提到了合資經營的概念。可是對中國來説，資本主義和社會主義一起辦企業還是不可想象的事。

關鍵時刻，鄧小平在一份有關此事的簡報上做出了批示：“合資經營可以辦”，這才為中外合資企業的誕生打開了第一道大門。

隨後，上海方面向全球知名的幾家汽車製造廠商都發出了盛情邀請，希望能夠引進一條先進的轎車裝配生產線。

然而結果卻令人無比失望：外資車企普遍不看好上海轎車項目。

就連當初給中方普及了合資概念的通用汽車，也在深思熟慮後認為，中國既沒有轎車市場，也沒有生產轎車的條件。

直到1984年，上海才真正迎來了大眾汽車這位遠客。1984年10月，上海大眾汽車有限公司的奠基典禮在上海安亭舉行，中德雙方躊躇滿志。中國第一批合資轎車企業——事後也被證明是最成功的中外合資車企項目之一——揭開了序幕。

（圖為1984年10月12日上海大眾奠基典禮）

儘管已經做足了心理準備，但當接手上海大眾項目的德國高管馬丁•波斯特來到安亭，看到幾座“幾乎要倒塌”的車間時，還是着實被嚇了一跳：

“有那麼一刻我停止呼吸，目不轉睛盯着眼前這些落伍的廠房，腦子一片空白，難道這些遍地塵土的簡棚陋屋竟是一家汽車製造廠？就是在這種地方，大眾要和中國人一起製造汽車。”（摘自馬丁•波斯特回憶錄《在上海的1000天》）

不僅是廠房破舊，那時的上海還不是今天的“魔都”，整座城市看起來似乎和汽車這類現代化工業產品“沾不上邊”：**全城只有寥寥幾座公共加油站；**上海大眾的高管辦公室裏甚至連一台製冷空調都沒有。

時光荏苒，中國上海迎來了一位主動上門的“遠客”，也是目前全球最炙手可熱的汽車界明星企業——特斯拉。

與1979年中方在全球苦尋合作伙伴的情況不同，特斯拉此次來華投資建廠，幾乎可以算是火急火燎“送上門”的。

2018年5月，當中國剛剛宣佈降低整車及零部件進口關税時，特斯拉就迫不及待地下調了在華銷售車型的指導價，以期能夠贏得中國新能源市場的“民心”。

沒想到僅僅過了不到兩個月的7月6日，受中美經貿摩擦影響，產能剛剛達標的特斯拉瞬間又掉入了自己國家挖的“關税大坑”，不得已抬高了在華產品售價，各款車型價格分別上調了14萬至26萬餘元不等。

4天后，“莫等閒”的馬斯克火速奔向上海，與上海市及臨港管委會、臨港集團簽署純電動車項目投資協議。未來，雙方將聚焦推進電動車技術創新和產業發展等領域的合作交流。

馬斯克雷厲風行的一系列操作，清清楚楚表明：特斯拉需要中國。

由此，特斯拉成為中美經貿摩擦後，高調宣佈在中國擴大產能的、最知名的美國企業之一。****甚至從某種程度上説，正是中美經貿摩擦事件本身，給了特斯拉入華這“臨門一腳”。

10月17日，特斯拉公司與上海市規劃與國土資源管理局正式簽訂《土地出讓合同》，特斯拉項目實質性落地。特斯拉上海超級工廠的規模將超過1200畝（逾86萬平方米）。

**今年1月7日，上海迄今為止最大的外資製造業項目——特斯拉超級工廠正式開工建設。**據悉，超級工廠集研發、製造、銷售等功能於一體，一期年產規模為25萬輛純電動整車；全部建成投入運營後，該工廠年產能將達到50萬輛純電動整車。

（圖為上海特斯拉生產線 圖源：特斯拉官方微博）

今年10月17日，為該工廠生產運營供應電能的220千伏電力配套項目首條線路正式送電，標誌着整個特斯拉超級工廠項目進入投產前的衝刺階段。

同日，工信部將《道路機動車輛生產企業及產品公告》擬發佈的新增車輛生產企業及已准入企業變更信息情況予以公示，特斯拉赫然在列，量產準生證即將到手。

從簽約到土地摘牌，再到開工送電，該項目至今只用了短短15個月的時間，也跑出了上海對外開放的新速度。

某種程度上，特斯拉的到來，為上海三十餘年來的轎車風雲故事又添上了一個新章節。

2

為什麼是中國？

有意思的是，當特斯拉正準備風風火火在華建廠的時候，美國總統特朗普正在呼喚本國車企“回去建廠”：

2018年9月9日，特朗普在個人社交平台上發文：“CNBC説，因為美國的關税將要提高，福特公司砍掉了在美國銷售中國產汽車的計劃。這就是個開始，這款車以後會在美國生產了，而且福特也不用再繳納關税了!”

 

但尷尬的是，第二天福特公司就在一份聲明中強調，將繼續堅持在中國生產，這是因為“鑑於在美國的年銷量不超過50萬輛，在美國生產福特福克斯不會有利可圖。”

精明的美國車企不會意氣用事，只會“用腳投票”。

作為全球汽車界的“黑馬”、電動汽車產業的“明星英雄”，特斯拉選擇來中國的原因又是什麼呢？

從最直接的成本因素來看，據特斯拉內部人士核算，算上運輸成本及進口關税，特斯拉目前的銷售成本比在中國本土生產的車輛高55%至60%左右，直接在華投資建廠，可以節省一大筆費用，這對於在華缺少價格競爭優勢的特斯拉來説無疑是至關重要的。

當然，特斯拉也可以選擇將工廠建在其他不受關税抬高影響、人力或其他生產要素成本更低的地區，為什麼寧可去觸美國總統的逆鱗，也一定要來中國呢？

首先，中國電動汽車市場的發展潛力巨大。

從2018年開始，美國、歐洲和中國三大區域汽車市場均經歷了不同程度的“寒冬”景象，但新能源汽車產銷卻是“一枝獨秀”，基本實現了逆勢上揚。而這一點在中國市場展現得尤為明顯：

2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。而這一年，美國的電動汽車全年累計銷量為35.86萬輛，全球電動汽車銷量約為201.8萬輛。

照此推算，中國幾乎佔據了全球電動車市場的半壁江山！

同年，特斯拉在全球的市場銷量數據同樣可觀，全年共交付24.5萬輛新車，約20萬輛是在美國本土出售的。

其中，Model 3車型在美累計銷量達到14萬輛，再加上Model X和Model S的不俗表現，讓特斯拉成為美國電動汽車市場當之無愧的“銷冠”，所佔份額高達53%左右。

然而在中國，Model 3直到今年2月才實現了首批交付，其後續市場表現還有待考察。

當佔據美國電動汽車市場半壁江山的“銷冠”，看到了佔全球電動汽車產銷半壁江山的巨大市場，怎能不心生嚮往、行亦趨之？

更何況，中國汽車市場雖然在近兩年經歷了一些波動，但是和美國、歐洲、日本等早已步入成熟汽車社會的國家相比，整個市場還在成長的過程中，遠沒有達到飽和狀態。

中國雖然位列全球第一汽車產銷大國，但千人保有量只有約140輛，相當於美國的1/5、日本和德國的1/3，這説明中國汽車市場的剛需遠沒有封頂，未來還有很大的增長空間。

在國際經貿環境複雜多變的今天，特斯拉想要為自己的未來找到一片最合適的生長土壤，放眼全球，恐怕沒有比中國更合適的地方了。

再來看中國汽車製造業的實力。

前不久，一部名為《美國工廠》的紀錄片火了。

全片以中國企業福耀玻璃在美國開廠為切入點，引發了人們對於中美製造業實力和企業文化差異的大討論。

實際上，目前中美製造業各自的優勢領域不同，所處的價值鏈位置也不一樣，現在就給中美製造業孰強孰弱下一個簡單的定論，恐怕並不科學。而僅僅從特斯拉來華建廠事件，就得出“美國汽車製造業已經落後中國”的判斷也有失偏頗。

但不可否認的是，對於諸如特斯拉這樣的新晉電動汽車企業而言，“中國製造”這四個字，的確已經成為一塊響噹噹的金字招牌。

無論傳統汽車還是電動汽車製造業，中國幾乎擁有世界上最完整的產業鏈。更為重要的一點是，中國汽車產業鏈供給還有着效率高、成本低、質量佳的優點，更不用説物流配套體系，產業工人的素質和技術能力，在全球都廣受讚譽。

在上海，汽車製造業作為支柱產業，更是一路高歌猛進，新能源產業鏈配套不斷完善。

2019年1-6月，上海汽車製造業同比增長了54.9%。其中，一些知名汽車企業加速了新能源汽車及其關鍵零部件總成建設製造的佈局。同一時期內，上海市新能源汽車產量快速攀升，比去年同期增長了41.1％，在營商環境方面，中國持續開放的政策信號，也給了特斯拉足夠的信心和動力。

在今年10月24日世界銀行剛剛發佈的《全球營商環境報告2020》中，中國排名躍居全球第31位，比去年提升15位，是全球改善幅度最大、速度最快的國家之一。

特別是在外商投資環境的改善方面，從自貿試驗區、自由貿易港，到負面清單管理，再到即將實施生效的《外商投資法》，中國對外開放的大門越開越大。

上海作為中國經濟發展和對外開放的先行地區，自由貿易試驗區和中國進口博覽會等創新機制，充分彰顯了其堅持開放的決心。

（圖源：上海自由貿易試驗區官網）

對於汽車產業來説，“開放”二字更是近兩年來的關鍵詞。

2018年7月1日起，我國降低了汽車整車及零部件進口關税，將汽車整車税率為25%的135個税號和税率為20%的4個税號的税率降至15%。

同年，國家發展改革委宣佈，汽車行業將分類型實行過渡期開放：

其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

正是因為上述這些明確有力的政策信號，才促成了後來華晨寶馬合資股比調整、豪華進口車降價、特斯拉獨資建廠等一系列汽車界的大事。

在今年10月16日召開的國務院常務會議上，提出“優化汽車外資政策，保障內外資汽車製造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法，允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分。”

這意味着，像特斯拉這樣的外資電動車企，一旦實現投產，其新能源汽車積分就可以根據新規實現轉讓或出售了。

實際上，吸引更多世界級汽車企業以不同的投資形式進入中國市場，營造良性競爭的發展環境，正是這一輪中國汽車產業政策調整的初衷。

**這一切都在表明：****在政策的持續“鬆綁”下，未來中外車企要在同一個跑道上一決雌雄了。**而對於幾乎可以享受到同等國民待遇的外資車企而言，看到了如此開放公平的投資熱土，怎能不急着“送上門”？

3

上海的底氣與格局

當迫切需要中國的特斯拉，終於喜笑顏開地敲開了上海的大門。

上海為什麼要“開門迎遠客”？

要回答這一問題，就要系統性的分析特斯拉在華建廠，能夠給上海帶來什麼。

從税收方面來看。汽車一直是地方政府的納税大户。近年來，各地爭相引資建設新能源汽車廠，在一定程度上也是出於這個原因。

的確，外資車企對於上海地方税收的貢獻度很大。

根據上海市商務委和市外商投資協會聯合發佈的“2017年度上海市外商投資企業百強榜”，在“外資納税總額”一欄的排行榜上，上汽大眾汽車有限公司、保時捷（中國）汽車銷售有限公司、上汽通用汽車有限公司三家車企分列前三名。

前十榜單中還有捷豹路虎（中國）投資有限公司、瑪莎拉蒂（中國）汽車貿易有限公司、沃爾沃汽車銷售（上海）有限公司，外商車企佔據了前十名中的6個席位。

而根據特斯拉向美國證券交易委員會提交的申報文件顯示，特斯拉就其上海工廠的土地使用權，與上海市政府簽訂了為期50年的經營租賃協議。

協議安排，特斯拉需要在未來5年內完成對上述工廠140.8億元（約合20.3億美元）的投資。同時，從2023年底開始，特斯拉上海工廠每年須上繳22.3億元（約合3.23億美元）的税收。

但如果説，上海僅僅是為了這22億元的税收才“開門迎客”的，未免把上海的格局看小了。

何況有上汽大眾、上汽通用這些年度納税額超百億的“大户”在，特斯拉的到來只能説是錦上添花。

帶動本地汽車上下游產業鏈發展完善甚至降本雖然也是原因之一，但僅憑特斯拉一家企業的規模銷量，短時間內見效恐怕並不容易。

既然如此，上海到底看中了特斯拉什麼呢？

這就要從特斯拉與一般製造類企業的不同點説起。

**首先，特斯拉作為汽車業的“黑馬”，更是全球創新型企業的標杆。**儘管在某些領域，特斯拉過於超前和大膽的理念、技術和實踐做法遭到了一些非議，也的確存在着諸如技術、性能、安全等問題。

但毋庸置疑的是，無論是大量先進的技術理念，還是其特立獨行、大膽創新的企業精神，特斯拉的成功都是值得業內外人士深思。

商務部國際貿易經濟合作研究院、美洲與大洋洲研究所副所長周密就認為，特斯拉此次來滬獨資建廠，是更偏向技術和資本密集型的投資。這與多年前一些外資企業來華，僅僅只為尋求更低的要素成本、更加寬鬆的政策環境、甚至是限制更少的環保條例是大不一樣的。

相對應地，接手這類企業的城市，其收穫也會是極為不同的。

且不論傳説中擁有“最先進的汽車生產線”、被譽為“自動化程度最高”的特斯拉超級工廠，會給上海帶去多少發展全自動生產和智能生產線的經驗；

以及特斯拉獨特的電池組設計、“直營店+訂單生產”的銷售模式、智能化的駕乘體驗……這些開創性的技術和理念，能與在上海集聚的傳統汽車製造業、高科技產業、互聯網企業等產生多少深層化學反應，從而進一步激發整個城市的創新活力；

最重要的一點是，特斯拉的到來，樹立了一個外商來華投資的新標杆，並很有可能推動或刺激更多走在科技前沿領域的、有着創新理念與熱情的跨國企業來滬紮根。

而這樣的願景與上海目前的城市定位是極度契合的。

當前，上海正在加速建設具有全球影響力的科技創新中心。如何建設？用上海市委書記李強的話來説，就是要**“着力增強創新策源能力、提升創新濃度。****”**

“高濃度的創新”需要大批國內外創新型企業和優秀人才的加入。為此，上海近年來不僅積極發展和吸引代表未來方向的新興產業，還着眼於在更廣的領域、更大的範圍、更高的層次為全球創新創業者搭建施展才華的舞台，為實現全球創新資源的集聚創造條件。

今年3月，上海市人民政府發佈了《關於進一步深化科技體制機制改革 增強科技創新中心策源能力的意見》（簡稱上海科改“25條”），其中就提出要“支持外資機構在滬開展科技創新活動”。

具體到汽車領域，上海，這個見證了中國轎車產業起步並發展壯大的城市，這個35年前還不被全球頂級車企看好的轎車市場，現如今已經成為國內外優質車企和先進技術聚集和發展的沃土，吸引着一批又一批的汽車夢想家，在這裏創業、做夢、奮鬥和紮根。

作為全國汽車重鎮，上海目前正在以新能源汽車及智能網聯汽車為突破口，打造世界級汽車產業集羣。

在上海汽車產業中心地區——嘉定，曾經讓德國高管面對舊廠房憂心不已的安亭，已經成為工信部批准同意的國內首個國家級的“智能網聯汽車試點示範區”，目前累計為40多家國內外企業提供460余天次、超過5000小時的測試服務。

（圖為今年9月在上海嘉定舉行的2019世界智能網聯汽車大會）

可見，以智能化、電動化起家的特斯拉，與上海汽車產業的發展定位是吻合的，車與城、企業與產業之間的創新互動，畢竟起到相互促進的作用。

當然，特斯拉身上並非沒有問題和弊端。相反，它給汽車行業監管都帶去了不少難題。

比如，特斯拉自動駕駛功能的安全問題、對消費者駕車數據的使用問題、電池安全問題……等等。而在這些前沿領域，創新者和管理者都是“新人”，各國的技術手段、法律法規和政策條例幾乎都不甚成熟，存在着大量的空白或漏洞。

但對於一座有心的城市來説，這些問題同樣也可能轉化為寶貴的經驗，甚至為樹立新的行業標準或政策法規提供啓示，推動整個行業走向規範和成熟。這需要地方和企業的共同努力，而不僅僅侷限於“一己之利”的狹隘格局之中。

4

是“鯰魚”還是“狼”？

上海與特斯拉的這次牽手，對雙方的益處不言而喻。

但業界和輿論的擔憂一直存在：

特斯拉來了，以後國內電動車企——特別是自主品牌車企的日子會不會不好過了？

畢竟，在國內車市下行壓力加大的情況下，全國主要的汽車製造商和經銷商都面臨着前所未有的壓力。對於自主品牌新能源汽車來説，雖然中高速發展的勢頭還沒有完全被撲滅，但受國家補貼退坡、外資品牌降價等一系列因素影響，未來道路走向何方還是一個的巨大問號。

特斯拉獨資建廠一事，無疑進一步打破了幾十年來中國汽車產業的玩家門檻，使得自主品牌要直面外資、正面交鋒。

因此甚至有評論稱，在這種情況下，上海率先打開大門，迎來全球市場表現一騎絕塵的“明星車”，無疑會狠狠打擊一部分自主品牌，相當於是“引狼入室”！

不可否認，無論是強勢外資企業的進入，還是國內汽車市場本身的波動，的確會給中國部分新能源汽車產業的生存發展帶來壓力。

這意味着，失去了國家產業和經貿政策“全方位保護”的自主品牌汽車企業，將會被逐漸放歸到適者生存的國際競爭海洋中。

（圖為今年7月在海南博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會 《海南日報》記者 袁琛 攝）

**那麼，保護與開放之間，到底該如何選擇？**哪一個才對本國汽車發展最有利？

首先，在某些特定歷史時期，國家對部分產業實施扶持性的政策的確可以起到立竿見影的效果，在汽車領域尤其如此。

日本在上世紀60年代中期提出過汽車產業優先發展的戰略，一系列支持與保護性政策，為豐田和日產兩大汽車廠的壯大提供了有力支持。韓國在上世紀70年代也曾推出過類似的舉措，為現代汽車的生存發展鞏固了基礎。

經濟學家林毅夫在比較分析東亞各國的汽車產業政策時認為，政府在產業建立初期提供扶持政策，的確可以掃清信息、協調、外部性等障礙；但只要是符合國家比較優勢的產業，在隨後的發展過程中可以通過改善自身經營管理等獲取正常利潤，培養自生能力。

相反，一昧的保護、補貼，只會滋生腐敗、阻礙進步。

從1994年新中國第一部汽車產業政策頒佈，到2018年市場開放的信號越來越有力，中國汽車產業也經歷了從封閉、半封閉到邁入全方位對外開放的新時代。

當中國已成為全球名副其實的汽車大國，產業鏈比較優勢凸顯的時候，只有充分競爭的產業格局才能“出英雄”。

再退一萬步來講，沒有政策保護就出不了好企業了嗎？

日本通產省上世紀60年代頒佈的汽車產業政策，其實只為扶持豐田和本田兩家汽車，卻意外刺激了“被擋在政策門檻外”的三菱、鈴木、馬自達等一大批重工企業，後來這些企業中依然有不少順利走上了國際舞台。

在中國，歷史一次又一次證明，為外來者設限的政策門檻每降低一點點，整個產業水平就能向前一大步。

正如原新華社高級記者李安定所説：

“每一次主動，或者被迫脱下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業就迎來一片光明，湧現一批經得起摔打的企業。****今天，能夠在世界汽車業立足的中國本土品牌，哪一個不是在與世界強手激烈的市場競爭中脱穎而出的？中國汽車業只有在“世界盃”級別的大賽中與對手一爭高下，中國才能有望成為汽車強國。”（摘自李安定著作《車記：親歷轎車中國30年》）

可見，現如今的中國汽車企業也並非“羊羣”，不少自主品牌車企完全具備遇強則強的潛力和應對新競爭格局的實力。

因此，與其把以特斯拉為代表的外資力量入華比作“狼來了”，還不如説是“引鯰魚入水”更為準確。

中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長，國家發改委特邀專家張書林曾預判，在未來五年乃至更長一段時間，我國汽車產業為夯實應對擴大開放的實力基礎，將有可能出現六個趨勢變化：

企業間將加快強強聯合；

汽車產業的國際化發展水平將會全面提升；

加速形成優勝劣汰機制；

汽車產品品質快速提升；

新型產業形態將逐步形成；

中國汽車行業加快進入法制化管理時代。

而這六點變化，對於根治當前中國汽車產業面臨的許多頑疾——低端產能充斥、企業總數多規模小、法制化管理水平亟待改善，等等——無疑是精準到位的良藥。

可見，新角色的加入和愈加開放的市場，將形成倒逼中國汽車產業提質增效的有效機制，從而進一步激發中國車企的創新發展活力，甚至推動整個汽車產業形態、結構和發展模式發生變革。

某種程度上，特斯拉們的到來充分説明，中國汽車製造業有實力、更該有自信應對變革時代帶來的一系列挑戰。令世人驚歎的“中國建廠速度”、完善的上下游產業鏈配套、堅實的製造業基礎、明確有力的政策導向……這些資源要素利好正是“特斯拉們”千里迢迢來到中國的原因，是美國等發達國家可望而不可即的優越條件。

如果説上面這些只是中國汽車製造業的固有優勢，與多年前吸引外資車企來華的原因大同小異，那麼，特斯拉此次入滬還可以視為創新要素在中國加速集聚的一個縮影。

經歷了幾十年風雨洗禮的中國汽車產業，也將在這股外資來華的浪潮中得到新的發展機遇，並不斷向着價值鏈高端攀升，摘取只有通過市場競爭才能贏得的果實。

可以預見，未來還會有大批“特斯拉們”，帶着他們對於科技前沿領域的洞見和成果，到中國尋夢紮根，並與這片土地上有着同樣創新探索精神的企業和個人產生良性互動，共同服務於人類社會更美好的未來。

特斯拉們，來得好，快點來！

參考資料：

【1】《車記：親歷轎車中國30年》|李安定，生活·讀書·新知三聯書店，2011年

【2】《解讀中國經濟》|林毅夫，北京大學出版社，2012年

【3】《汽車強國之路2019》|瞭望智庫，新華出版社，2019年

【4】《上海1000天》|（德）波斯特，中信出版社，2008年

【5】5萬工人突然大罷工！美國，回不去了！|周密，瞭望智庫，2019

【6】特斯拉來華：國際經貿環境不明下的更優選擇|周密，中國網，2018

【7】迎接汽車產業全方位對外開放新時代|張書林，瞭望智庫，2018