運10下馬之後中斷大飛機研製20多年是否合理？_風聞

前幾天風聞社區圍繞一篇文章出現了激烈的辯論，現在整理一下我的個人觀點以及其他網友的精彩評論。

兩彈元勳王大珩對運10飛機研製的評價

https://user.guancha.cn/main/content?id=190002&fixcomment=18174654

我的觀點：

對運十的爭論，根本不是侷限於這一個型號，而是對原本能帶動數千億經濟產值，能產生數十萬就業崗位的產業鏈，被裏應外合摧毀、扼殺的惋惜。一個型號不行，或者大型飛機條件不成熟，那就應該從噴氣式支線客機開始研製民機，而不是折騰來折騰去耽誤20多年，錯過了技術發展潮流，荒廢了一代科技和工程人才。一些人糾纏細節問題，堅決認為運10就是拖拉機水平，永遠不可能改進，以此來為中斷大飛機研製的決策辯護。運10可以下馬，但是下馬之後國家確實有重大決策失誤，芯片領域也一樣。這一點那些洗地的人永遠洗不乾淨。

因為技術落後，所以必須下馬。根據這個邏輯，新中國壓根就不該進行工業化建設，因為當時中國95%的工業領域都是比外國遠遠落後的。因為091核潛艇、051驅逐艦、殲7戰鬥機、85坦克全是一造出來就落後，所以這些項目應該全下馬，應該買外國的，這就是那些不遺餘力抹黑運十的人們的邏輯。然而，沒有那些落後型號，就沒有095核潛艇、055驅逐艦、殲20戰鬥機、99A坦克。

幻想着不通過工程實踐積累經驗，等到“工業體系高度發達”的時候，“自然而然”地紙上談兵就能瞬間造出大飛機和相應的先進發動機，實在是不懂工業發展規律的人的空想。襯衫鞋帽建材家電造得再好，航空發動機、大飛機不經過幾個型號的鍛鍊，不經過數十年研發經驗的積累與工程知識體系的建構，也不可能造好。現在是21世紀，不是20世紀，今天造汽車、家電的配套工業體系，不經長期艱難的自主研發實踐，不可能轉化為造飛機火箭的工業體系。

沒有幾十年持續的工程經驗積累，沒有幾個型號來鍛鍊研發團隊，指望臨時抱佛腳就能造出大涵道比渦扇發動機嗎？遺憾的是，從現在開始CJ1000沒有10年搞不出來的。一些網友以為設計發動機就拿計算機算一下就行了？航空發動機全尺度整機數值模擬的計算量，他們根本沒有概念。就算天河二號不讓別人用，算力全部用於航空發動機數值模擬，把紙面上的設計方案評估優化出來，好幾年就過去了。更別説材料和工藝問題，西方有不少工藝是試錯法試出來的，沒有捷徑可走，沒有時間和經驗的積累根本不行！因此，運10下馬以及後續對中國大飛機產業徹底的破壞、扼殺，產生了極其嚴重的後果。大家都知道，引進技術不等於引進了技術創新能力，技術創新能力必然是建立在大量研發實踐基礎上的，不去研發實踐，指望“工業水平到了一定程度”就能“自然而然”地造出高端裝備，純屬空想。韓國電子工業很強，但是韓國造飛機靠譜嗎？造坦克靠譜嗎？造火箭靠譜嗎？雖然很多科技是公有知識，然而每個工業門類都有各自的技能、經驗體系和門檻，高端裝備製造不可能在短短几年內從一片空白到世界一流。

補充：C919的國產發動機還在艱難研製中，而2015年俄羅斯用於配套MS-21的PD-14發動機已經裝上飛機試飛了，相比之下，國產大涵道比渦扇發動機CJ1000的進度落後了很多年。美國現在能斷供芯片，難道不能斷供發動機？我們在大飛機領域仍然處於不利地位。因為發動機未能國產，C919在未來相當長一段時間內不能用於軍事化改裝，而這一級別的民航客機非常適合改造為預警機、電子戰飛機、海上巡邏機、加油機。

俄羅斯PD-14發動機首飛 用於C919同級客機MS-21

https://www.guancha.cn/TMT/2015_11_09_340600.shtml

觀察員@werudite 發表的評論：

罵運10，肯定其下馬的，他們只會用孤立、靜止、片面的觀點看待運10. 

1、用孤立的觀點看待運10.  認為運10只能作為民用客機使用，事實上運10在研製的時候，就規劃了各種軍用型號，並進行了吹風。運10的構型和噸位非常適合作為軍用特種機，尤其是作為預警機和加油機。而且軍方在1988年下半年的時候，因為南沙赤瓜礁海戰，發現我軍的戰鬥機腿短，根本到不了南沙，急於研發加油機，於是就曾經派人到上海飛機制造公司，察看運10的狀況，並準備恢復其研製。但到了上海後，發現運10的工裝已經被銷燬，如要恢復需要太多的資金，於是軍方轉而用比運10更古老更落後的轟6業做加油機。  

2、用靜止的觀點來看待運10.認為運10只能保持1980年首飛的技術狀態。事實上，一種大型飛機，在其研發、裝備、運營的全過程、全壽命中，不斷進行迭代發展是常態。波音737於1960年代研發出來，不斷迭代改進，先後發展了三代，數十個機型。運8也是發展了三代，數十個機型，飛機的性能已經發生了脱胎換骨的改變。運10如果能夠生存下來，研製個幾代，性能早超過波音707了。  

3、用片面的觀點來看待運10.那些人就運10論運10，沒有想到運10是一個拉動中國航空產業發展，拉動中國產業升級的絕好平台。當年如果運10沒有下馬，以中國當年進口歐美國家飛機的金額，勝於購買運10，足夠運10發展幾代，足夠讓中國的產業提前數十年獲得發展。

運十下馬和MPC75失敗，是一根藤上長的倆苦瓜。把國際背景寫得那麼眼花繚亂，其實就是一條，當時的大飛機產業路線還是一邊倒的抱緊外國的大腿，沒抱上外國的大腿，大飛機自己是不敢做的，外國人一變動，或者不夠給力，這事是做不下去的。

MPC向外國學習，難道運十就不學習國外先進技術了嗎？中美關係一緩和，國家就買了波音707全套圖紙，運十團隊如飢似渴全體學習波音設計資料，對比檢查運十的設計，查找問題。 所以，MPC75失敗的根本原因，其實跟運十下馬的根本原因，本質上是同一個，失敗的產業戰略，完全放棄主動權，把希望完全地寄託於外國人的產業戰略。所以被歐洲人美國人來回玩弄於股掌之上，自己的大飛機幾十年止步不前。如果沒有1998-2003年全民對導致運十下馬的喪失獨立自主自力更生精神的產業戰略的徹底反思，沒有科技部國務院對運十的“準平反”，中國的大飛機產業還將繼續在失敗中沉淪。  

所以，運十的下馬和MPC75的失敗，都是產業戰略層面的失敗，並無二致。運十黑們不停地在戰術層面糾纏不清，其實是腦子拎不清的表現。  

不過，對比運十和MPC75，我更想講的是第二點，具有現代的商業理念和紮紮實實的做基礎產業，兩個都重要，但紮實做基礎產業更重要，也更難做到。對於中國人來説，具有商業理念並不難，中國人從來就不缺商業上的精明和賺快錢的機靈人，遠的如宋meiling的飛機和宋ziwen的盤尼西林，近的如聯想的貿工技、中關村倒貨一條街、房地產、金融貸、各種互聯網APP層出不窮熱錢不斷，就算是在實業界，做的好的也是電子整機、集成應用，而長線的基礎產業，上游產業，就乏人問津。中興、華為事件出來，政府才匆匆忙忙跑到實業界調研，過了一年多才自己倒吸一口冷氣，感情表面光鮮熱鬧的整機、系統產業的後面，是這麼多基礎技術、上游原材料被捏在美國及其僕從國的手裏的冷酷現實，是隨時會被別人掐斷供應導致經濟癱瘓的命門。  

反之，學習現代商業理念很困難嗎？華為當初就是一幫子象牙塔裏出來的教師博士碩士，做出一身毛病的C8&08，但只要有技術，完成產品循環，有客户意識，很快就能在市場中學習成長壯大。華為在2000年前就成為了深圳高科技產業事實上的教父，深圳高科技產業是目前國內發展最好、最快也最有競爭力的產業，很多企業的掌門人和高層骨幹都出自體制內科研院所和高校，但在我看來，他們從來不缺商業精明和眼光，真正缺少的，還是需要整個國家產業基礎支撐的技術實力。 

縱觀中國歷史，能上下一心，不那麼看重快錢，不那麼看重生活的快速改善和商業的繁榮，紮紮實實地從基礎產業、上游產業、重工業、國防工業做起，做完整的工業門類，也只有第一代領導下的那二十多年。  

所以，同樣是下馬，MPC75還停留在紙面作業，而運十已經表現出推動相關基礎產業進步的跡象，比如對飛行壽命有決定性作用的7075航空鋁，在運十項目的推動下，上海在1978年就研製出來了（qq97:運十的設計壽命是10年飛行3萬小時）。而材料產業至今仍是我國另一個短板基礎產業。 在中美貿易戰的當下，這才是我更想表述的觀點。

網友評論引用完。

習總書記視察商飛：“中國是最大的飛機市場，每年花幾百上千億進口飛機。過去有人説造不如買、買不如租，一定要把國產大飛機搞上去。”

總結：那些瘋狂抹黑運十的人試圖用戰術細節來掩蓋戰略失誤，這是其一貫伎倆。只有深刻反思運十下馬前後的決策失誤，才能把大飛機、芯片、航發等問題解決好，才能把握下一輪科技和產業革命，真正成為世界科技強國。