中國版400噸級安-124何時亮相_風聞

烏克蘭安東諾夫設計局日前進行了紀念安-26首飛50週年的慶祝儀式，在儀式上，安東諾夫設計局展示了多款由其自研的機型，包括安-124和安-178等機型。

如果説感興趣的話，那目前我們應該對安-124還是有所青睞的。

安-124戰略運輸機是世界第二大運輸，除了它的同胞兄弟安225以外，目前世界上還沒有哪款運輸機能與之相提並。

特別是，2015年11月27日，俄羅斯為了回應被土耳其擊落蘇-24戰鬥機事件，緊急向敍利亞部署S-400防空導彈系統，在一天內從俄羅斯直飛敍利亞，迅速控制了敍利亞和土耳其邊境的天空。能在如此短的時間內，迅速將S-400導彈部署到最前線。安-124的戰略空運投送能力着實讓人驚歎。

安-124運輸機最大載重量為150噸，最大載重下的航程也可以達到4500公里，在航程為8000公里的情況下，可載重80噸。如果從國內西北機場起飛，安-124可以載重100噸直飛中東，非洲東部和南部地區，包括索馬里、也門等熱點和咽喉要道，也可直飛非洲東部的蘇丹和西部的安哥拉等中國的關鍵能源來源國。這樣的遠程重型戰略投送要求，國產運-20和俄製伊爾-76運輸機是無法滿足的。安-124若裝備，那中國的空降部隊綜合戰力將遠超現今遠程投送能力的5倍以上。

那問題是，安-124能來中國嗎？

最簡單的事情就是買。安-124上世紀90年代就已經全部停產，僅僅生產了54架，大部分都給了俄羅斯和烏克蘭。目前俄軍只剩下25架，烏軍是7架。還有20架左右主要在俄烏民用領域。

也就是説，除了保證俄軍自用基本數量外，即使烏軍的全部賣給我們，那數量最多也就10架多點。如果參照美軍116架近似級別C-5戰略運輸機裝備數量的話，最低限度，中國若裝備安-124，數量得30架以上。

而實際上，理論上我們可以買到10多架安-124，但由於烏軍的安-124嚴重缺乏保養，實際上即使俄羅斯烏克蘭都願意賣，我們可能僅僅只能買到幾架而已。不僅與實際需求相差甚遠，並且為這區區幾架還要建立龐大的後勤、甚至機場改造，並不划算。至少我們現在的運20還是能夠獨當一面的。

也就是説，目前為止，若烏克蘭或者俄羅斯不能恢復生產能力，那我們去買二十年前的老舊機無論性價比還是具體的使用價值並不突出。況且，在可預見的將來，安-124恢復生產還是沒影的事。

那就只能有一個可能，自研。這個現在好像説出來沒有多少人相信。其實，就像前幾天專家説的“我們不缺決心，缺的是耐心”。當然這個是説我們普通人，我們真正的航空人，不僅有決心更有一步一個腳印的耐心。

2013年1月，運20首飛。在首飛後不久，運20飛機總設計師唐長虹接受採訪時説：“運20的研製成功，僅僅是我們向大飛機邁進的第一步，或者受是我們的一個新起點。”

換句話説，運20還不是結束，中國需要更大的運輸機！

所以2016年中航工業大飛機辦在珠海航展上發佈消息稱，中航集團在完成運20的研製交付以後，已經着手啓動400噸級甚至更大級別重型運輸機的研製工作。

那目前中國具備研製400噸級別中國版安-124（因為目前型號名字未公佈，那就暫時冒昧起個名字運-40）嗎？

那其實難點主要是兩個方面，發動機和材料。

咱們先説材料。

最近，運20副總設計師王乾平在接受央視採訪時説，運20的研製過程中，面臨六個技術領域，400多項關鍵技術要去攻克，新材料佔到了70%，標準件佔到了85%，機載設備佔到了90%，從材料標準件，到機載設備，在研製過程中間，同時也構建了整個大飛機的研發體系。

而運20總設計師唐長紅在接受記者採訪時明確表示：“大胖子要飛起來，需要輕而有強度的結構，且能在極限、惡劣環境下運行”。

實際上，兩位總設計師談到的新材料其實大致是三種：碳纖維材料、鈦合金材料和第三代新型鋁鋰合金 材料。

碳纖維材料主要應用在機翼、機身、垂尾、平尾、機身地板梁、後承壓框等部位。目前，我國已經建成千噸級T800碳纖維生產線。我國的年碳纖維總產量將達到5.5至7萬噸，將建成千噸級T1000碳纖維生產線和百噸級MJ系列碳纖維生產線，並可以開展T1200和M70J等更高性能纖維以及專用複合材料的研製及產業化工作。中國的碳纖維材料技術已經與日、美、德三個主要碳纖維技術強國差距不大。

鈦合金材料主要用於飛機的機身和發動機上。 中國科學院金屬所、西北有色金屬研究院、北京航空材料研究院也分別研製出耐高温、蠕變性能優異、具有良好力學性能的鈦合金。鈦合金在中國軍用運輸機上的應用並不是多大的難關。

目前為止，前兩種廣泛應用在運20上，而代表運輸機最高、最新材料水平的第三代新型鋁鋰合金 材料在西南鋁業公司已經產業化，已經應用在C919和C929上。當然未來軍用大型運輸機的應用那也是順理成章。

因此，從這個意義上説，如果我們研發運-40，那目前看材料並不是不可逾越的障礙。

那發動機呢？

2019年9月18日，第十八屆北京航空國際展（下稱“北京航展”）在北京國家會議中心開幕。馬達西奇公司發言人明確宣佈就準備與位於重慶的重慶天驕航空製造公司聯合建造新型大推力渦扇發動機。2015年，天驕航空與重慶市政府共同注資70億元，成立重慶天驕航空動力有限公司；2016年，重慶馬達西奇天驕航空動力有限公司成立。

而9月25日，烏克蘭總統澤連斯基公開表態，將支持馬達西奇公司與天驕航空的合作，這也就意味着只要馬達西奇公司高層點頭，那麼天驕航空就可以隨時向馬達西奇公司注資，並且對馬達西奇公司實施控股。由於馬達西奇公司的俄經費十分緊缺，因此當澤連斯基表明立場後，馬達西奇公司很可能會在最短時間內與天驕航空達成相關協議。

早在2015年，天驕航空和馬達西奇就計劃投資200億元在重慶設產業基地製造航空發動機。當年，規劃佔地5平方公里的天驕航空動力產業基地正式開工建設。2017年7月底，天驕航空發動機進口關鍵設備到位，一期順利完工，成功進行了某型號的地面試車，具備交付能力。全面建成後，天驕航空動力產業基地將具備渦軸、渦槳、渦扇等多系列、多型號先進航空發動機研發、批產和維修保障能力，具備年產千台航空發動機能力。

而準備在重慶上馬的所謂大推力渦扇發動機，其實就是D-18T，這就是安124重型戰略運輸機的標配發動機。

D-18T採用了三轉子結構，因此同等條件下與雙轉子結構相比其轉速略低，渦輪前温度更是低150～200°C，很適合中國高温合金技術比較落後的現實條件。中國目前以太行核心機研發的高涵道比發動機最大推力12噸，改進後的增推型號可以達到約15噸，這已經是極限了。因此要發展30噸級別的發動機還有很長的路，如能引進D-18T將極大提高我國傳統渦扇發動機的製造水平實現跨躍式發展（需要説明的是，我們現在新體制發動機正在研製，並取得了巨大進展，但目前看，這種發動機首先裝機對象是下一代戰鬥機，至於由此核心機派生的大涵道適配運輸機的發動機肯定時間太長，短時間內研製中國的運40，只有D-18T最可短時間內解決）。

按照目前進展，D-18T為基礎的新型 大推力渦扇發動機D-18TM在五年內由重慶天驕公司投產，甚至時間會更短。

當然有人會説D=18TM是為C929準備的，其實不然。

​我國為C929準確的四款發動機，分別是國際合作的PD35、中烏合作的D-18TM、國外成熟產品瑞達1000、自主研製CJ2000。其實這裏面最合適C929的是瑞達1000，當然CJ2000肯定以後會轉正。瑞達1000是英國羅羅公司研製，羅羅公司的發動機在國際上十分受信任。羅羅的發動機在油耗、安全、推力、壽命等方面都表現出色。採用羅羅的發動機有助於國外市場的開拓。而且英國並沒有發展客機。所以羅羅對出售先進發動機並沒有來自英國政府的壓力，同時採用瑞達1000更有利於C929開拓國際國內市場。

因此，未來重慶生產的D-18TM所適應的機型要麼是由C929改裝的特種軍機或者就是中國的400噸級別戰略運輸機運40。

換句話説，如果不是上述兩種機型的需求，重慶生產的D-18TM根本就沒有任何市場需求。重慶天驕濃墨重彩的D-18TM可不能吃閒飯。

所以，中國自己的400噸級戰略運輸機運40已經在路上。中航工業成飛經過70年的發展，一直的規律就是“生產一代、試製一代、預研一代、探索一代”的思路。

實際上運20是2007年立項，2013年首飛。中間間隔是6年。而中國400噸級別戰略運輸機運-40在2016年珠海航展上明確宣佈已經開始研製。那按照進度來看，2025年前首飛是有非常大的概率的，這個時間點正好與重慶的D-18TM投產時間相契合。

由此，我們可以大膽預測，中國版400噸級別運輸機，出現是在將來，但一點不遠。