“白頭”殲-11從哪來？反正不是沈飛來_風聞

有關現役戰機的延壽和現代化改進工作，一直是一個常説常新的話題。這不在上個月底，美國國防部關於向日本出售用於改進98架F-15J所用的機載雷達、任務計算機和電子戰吊艙的新聞，讓外界進一步瞭解了日本航空自衞隊對於現役F-15機隊除了退役淘汰以外的處理方法；而這幾天在新聞報道中出現的一架“白頭”殲-11B，則讓外界對於解放軍的殲-11機隊升級又有了新的認識。

▲ 在此之前，一般認為只有海軍航空兵的蘇-30MKK2使用的是“白頭”

在當代的四代機（也就是美標三代機）現代化升級改造中，飛機的航電系統的升級改造往往是重中之重。畢竟從上世紀70-80年代最早的四代機問世至今，戰機航電系統的更新換代速度和幅度可算是最為劇烈的，從早期的倒置卡塞格倫天線和平板縫隙天線雷達，到後來的無源相控陣和有源相控陣雷達，以及相應升級的中央處理計算機、顯示操作和電子戰系統，航電系統的升級不僅增強了戰機的態勢感知和生存能力，也通過使用更先進機載武器的方式提升了其戰鬥力。

▲ 從F-15A到F-15E的20年時間裏，座艙所代表的的航電系統就已經有了巨大的變化

當然航電設備的升級多數時候是一分錢一分貨的買賣。有源相控陣雷達、先進的計算機、電子干擾系統以及全玻璃化的顯示系統固然先進，但這樣幾乎對原機型設備不做保留的升級必然價格不菲；另外一些技術上更老舊的戰鬥機因為沒有使用數據總線之類的先進架構，如果要全面升級，勢必要對全機的航電架構乃至設備佈局進行重構，這不僅花錢，在改裝工作的複雜程度上也會更高一個檔次。

▲ 對當代戰機而言，很多改進並不是能不能的問題，更多在於有沒有必要

相對而言，戰機的氣動佈局因為在飛機制造時就已經基本確定，升級的難度較大，而航空發動機的升級則考慮到飛機本身的空間和結構限制，一般會在優先保障機載設備供電和飛機基本飛行性能的前提下，使用同系列推力更大的發動機，在儘可能減小改動的情況下提升動力性能。這種升級在技術上難度不大，主要取決於使用方對於升級後飛機的性能要求與是否有合適的發動機型號。

▲ F-15“沉默鷹”這樣對氣動有修改的型號往往需要全新生產，這顯然就超出了改進的範疇

當然對於多數老機升級的過程中，伴隨機載設備更新換代的，還有飛機結構的延壽。美國自己的F-152040C升級計劃中就提出要將F-15的機體壽命從目前的9000小時延長到18000小時。通過對全機部件結構的仔細檢查，並將包括縱梁、翼梁甚至中央翼盒等各種接近壽命的部件進行全面更換，雖然會面臨“忒休斯之舟”的質疑，成本也不便宜，但這種延壽的核心技術其實遠比想象的簡單。

▲ 機體主要結構件如果要大面積更換，對於飛機來説也是一筆不小的開支

在日本升級本國的F-15J戰機過程中，為機體延壽、全面更新航電系統以及可能的更新發動機加在一塊兒，其複雜程度某種程度上已經不亞於重新制造一架F-15戰機。考慮到三菱重工在組裝完42架F-35之後，暫時沒有更多新的戰機制造任務（除非日本自研的五代機項目突然進展到了量產階段），因此對於日本來説，這樣複雜的升級改進工程自然可以讓三菱重工的航空製造工廠有活可幹，從而維持日本航空工業部門的正常運作。

▲ 自衞隊的F-15確實也是操勞過度，需要進行徹底延壽才能繼續服役了

不過對於中國空軍而言，情況並沒有日本自衞隊升級戰機那麼簡單。相比自衞隊將F-15J從標準四代機升級到四代半，或者中國台灣省將其F-16A/B升級到F-16V，無論是之前觀察到的部分解放軍殲-11戰鬥機的升級，還是這次出現的“白頭”殲-11B，從戰機升級的更新幅度來看，解放軍的改動都偏向保守。

▲ 除了“白頭”，兩類殲-11B的差異很難一下子發現

這種保守在某種程度上是中國航空工業生產能力的一種體現。正如之前施佬所説，在殲轟-7A系列停產之後，我國的殲擊機（殲擊轟炸機某種程度上也算殲擊機）生產就主要依賴沈飛和成飛兩家，由於殲-10C、殲-20和殲-16戰機的生產需求，以及未來殲-15彈射型、殲-15電戰型、殲-16電戰型以及可能的殲-11D的產能需要，讓這些企業分散精力到現役戰機的改進而不是全新戰機的生產上，顯然是毫不明智的。

▲ 新機制造需要人力資源，如果還要“大改”老機，不影響生產是不可能的

如此一來，對現役戰機進行現代化改進的任務就要落到另一類具備相當技術能力的企業身上，那就是此前一直隸屬於空軍，主要負責對現役戰機進行大修維護和小規模升級改進的空軍大修廠。這些工廠在日常維護戰機的工作上輕車熟路，對於各種戰機的中小規模升級也不在話下。在此之前，諸如為戰機更換敵我識別器，殲-7系列加裝PL-5和PL-8空空導彈組件，早期殲-10基本型升級為殲-10A等工作，都是由相關企業生產改裝套件，由主機廠制定改裝方案後，由這些地方具體完成的。

▲ 殲-10在還沒有“A”的時候，其超視距空戰能力甚至很難壓倒殲-8F

雖然蘇聯在蘇-27最初投入使用之時一度將其壽命估計的很低，但與所有的戰機型號一樣，隨着飛機不斷積累在外場的使用經驗和各類故障分析以及對於飛機的機體結構壽命估算，機體關鍵部位對比疲勞試驗，耐久性試驗，機體結構比老級損傷容限的不斷深入和進一步分析研究，這些飛機的實際壽命遠比最初的估計要長。在我軍中還能時不時見到經過徹底翻修後繼續使用的原裝蘇-27SK的情況下，服役時間更短的殲-11B戰機的延壽在這類改進的過程中並非重頭戲，而更多是隊機體結構進行檢測維修的常規策略。

▲ 機體壽命自然有很多技術的成分，但統計口徑的差異也是不容忽視的

儘管因為具體執行改進的工廠的差異，導致原則上一致的改裝方案在實際操作中會有不盡一致的改裝細節，但整體上這些改進的目的都是一致的：對於解放軍而言，這樣的選擇既保障了新機的生產交付的正常進度，也能夠在同時對現役的戰機進行一些力所能及的升級工作，提升其作戰能力。相比改進F-15J成為“日本超級截擊機”（JSI）這樣的大動干戈，考慮到成本和技術難度，目前對殲-11B的改進幅度要小得多，更接近於日本在2008年前後對本國F-15J系列進行的“多階段改進計劃”的程度。當然隨着時代和技術的演進，殲-11B改進後的水平要比10年前改進F-15J要高得多。

▲ 當然對解放軍而言，將不算新的殲-11B大改成JSI一樣的四代半的效費比並不高

至於不少人關心的改進後的殲-11B是否換裝了相控陣雷達，施佬只能説這件事情是不能簡單從機頭整流罩的顏色看出來的。畢竟機頭雷達罩只要能滿足相關指標，顏色本身既可以進行調整，也並沒有一定之規，更無法説明採用的天線型號。

▲ 蘇-27的機頭雷達罩這門學問，看來是可以繼續發揚光大了

殲-11B的黑色雷達罩和殲-15的灰色雷達罩之後使用的都是平板縫隙天線雷達；而殲-10B和殲-10C同樣的灰色雷達罩背後則分別使用了無源相控陣和有源相控陣兩種雷達。這回我們看到的“白頭”可以作為殲-11B進行過現代化改進的識別特徵，但要以此作為依據説其雷達的體制變化，多少還是有點牽強。有關這些殲-11B改進型號的相關特點，繼續觀察也許是更加穩妥的選擇。