誰來管管中國機長？_風聞

10個月前，桂林航空一次航班飛行中，一名女乘客進了飛機駕駛艙。

時隔10個月後，這張照片被爆出來，引起軒然大波，桂林航空立即宣佈機長被終身停飛。

除此之外，據知情人士透露，桂林航空對該事件的相關責任人發佈了處分通告。

董事長嚴重警告，扣罰3個月績效工資。

總經理兼運行副總記大過，M4降為M3，扣罰3個月績效工資。

維修副總和安全總監、客艙與地服部總經理、航空安保部總經理、原安監部總經理分別記大過，各扣罰3個月績效工資。

飛行部總經理免職免級！

當班機長記大過，終身停飛，同時公司溝通局方建議吊銷其飛行執照！

兩名副駕、乘務長、安全員及一名乘務員均停飛一年，技術級別通通降級。

又是一次極為深刻而痛心的教訓！

就在一週前，我剛寫了一篇《他走進駕駛艙，機長和總裁都下崗了》，説的是埃及男影星和歌手穆罕默德·拉馬丹在網上分享了一段他進入飛機駕駛艙的視頻，並坐在駕駛位上一度用手握住操縱桿輕微晃動。

事件同樣在網上掀起軒然大波，埃及民航局在確認了該事件的違法事實後，實施了最嚴厲的處分！機長被吊銷飛行員執照，並終生禁飛，且今後不得從事任何與民航有關的行政或技術崗位工作，副駕駛也被停飛1年。涉事的智能航空公司行政總裁也因此引咎辭職。

允許無關人員進入駕駛艙，在全球民航都被認為是一種危險行為。

2013年，越南航空2名飛行員允許知名模特李雅琪在飛行途中進入駕駛艙拍照留念，被越南民航當局處以罰款及停飛。

2015年，兩名阿根廷航空的飛行員邀請女模特進入駕駛艙參觀並拍攝視頻，兩名飛行員被開除。

2018年7月，東海航空一機長為逃票擅自允許其妻子先後三次進入駕駛艙，民航局中南局對東海航空及機長和安全員處以行政處罰。東海航空給予機長停飛6個月，取消教員資質，罰款人民幣12000元處罰，補回後續航段票款。並分別給予副駕駛、乘務長和安全員停飛和經濟處罰。

為什麼要對駕駛艙管理如此嚴格？除了出於防範劫機的目的，最深刻的教訓，來自於1994年3月22日俄羅斯國際航空593航班空難事件。

飛機在自動駕駛過程中，第一副機長庫德里斯基邀請他的2個孩子到駕駛艙裏參觀，並讓兩個孩子也坐上駕駛座感受一下開飛機的感覺。兒子埃德坐上父親的駕駛座位後，誤將飛機自動駕駛系統的方向操作部分解除，造成飛機機身嚴重傾斜，飛行員試圖挽救卻無力迴天，飛機最終進入失速，機頭向下螺旋下墜，撞山墜毀，機上75人全部喪命。

錯了就是錯了，什麼人可以被允許合法進入駕駛艙，作為各航空公司的“安全紅線”，這是機組人員每年業務培訓或安全考核都必然會提到的內容。

自《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》

事件已經造成難以挽回的輿論影響，人民日報官微的評論讓身為民航人的我們更是感到十分痛心。

“當個機長牛逼什麼？當機長就可以胡作非為嗎？”

“機長是飛機上老大，飛機上誰來管機長？誰又敢管機長？”

“聽説飛行員很亂…”

……

看到網上評論中對飛行員的一些偏見甚至惡語相加，我心裏真的十分難過。作為因《中國機長》電影而得到更多社會正面關注的中國民航人，我們不希望有人因此而誤解我們，更不希望中國民航人好不容易在全社會樹立起來的正面形象因此而被敗壞。

大多數“中國機長”們選擇一輩子默默值守在自己狹小的駕駛艙崗位上，他們從未想過一朝成名天下知，只是在自己日復一日的飛行生涯裏，忠誠履行着屬於自己的那份職責。

作為“天之驕子”，4萬多名中國民航飛行員為民航持續安全運行和蓬勃發展做出了不可替代的重要貢獻，每一天，千千萬萬的“中國機長“們都在平凡的工作中兢兢業業、恪盡職守，為民航安全運行保駕護航，與各崗位民航人一起上演着比大熒幕中更加樸實而動人的英雄故事。

但類似這次偶爾出現的飛行員嚴重違規行為，確實值得我們深刻反思。

要反思的，有個別飛行隊伍特別是機長隊伍的作風培養機制。

我們常説，肩章上的第四條槓，意味着機長的“責任”。《中國機長》電影裏的許多片段提醒着我們，作為一名飛行員要始終堅持“敬畏生命、敬畏職責、敬畏規章。”  假如不是對每個生命的充分尊重，對崗位職責的嚴格把守，對安全規章的有效履行，就不會有全機乘客的轉危為安和化險為夷的英雄壯舉。

我們要承認，極個別飛行隊伍在管理中更專注于飛行技術的培養，只要技術過硬，平時能把飛機開好，就可以重用你，甚至在選拔任用機長乃至飛行幹部方面更多關注業務水平，在作風素養、個人品行、羣眾基礎等方面的考察存在一定欠缺，同時個別航司也沒有建立更好的機制去改善飛行隊伍中個別人存在的“驕嬌”二氣，致使極個別機長心存一種“我只管開好飛機，別的都和我無關”的不正確認識。

民航局高層領導在通報一次嚴重事故徵候時曾指出到，飛機嚴重顛簸造成乘務員受傷後，得知有乘務員受傷，飛行員未向ATC

申請優先落地。落地後旅客下完後，飛行機組在傷員和醫務人員仍在機上的情況下，竟先行離機。這些細節，都暴露出目前飛行機組與乘務組之間的團隊意識和關愛已經到了“冰點”。客艙安全事件的調查中往往都有機組協同配合不到位的影子，“團結協作”的當代民航精神在兩個本該親密無間的隊伍中竟然逐漸虛化。

作為一機之長，如果不願為你率領的團隊負責，不願以身作則主動擔當起“首領”的帶隊職責和在工作中發揮表率作用，那在其他同事的心目中，這位坐在駕駛艙的同事就只不過是一名“駕駛員”，難以配得上令人尊敬的神聖的“機長”稱呼。

事實上，作為行業監管機構，民航局對飛行隊伍的作風建設一直十分重視。

馮正霖局長曾指出，飛行員隊伍作風建設也面臨許多新的挑戰：飛行員隊伍結構成分日益複雜，民航運行規模和方式發生深刻變化，飛行員數量難以滿足市場需求，對飛行隊伍的管理能力、管理方式、管理力度都有待提升。

馮局長強調：要將作風建設貫穿於每個飛行員職業生涯的全過程、全鏈條，把好飛行作風培養關。航校要把好初始養成關，從入門和點滴開始打好、築牢飛行員飛行技術和飛行作風的“底板”基礎；

探索建立飛行學員日常行為規範準則，注重飛行員培養的成材率，完善飛行學員隊伍“嚴進嚴出”機制；將飛行作風培養情況納入對航校的評價指標體系。運行單位要把好繼續保持關，履行飛行員作風建設的主體責任，使飛行隊伍職業素養和作風建設常態化。

航校和運行單位要建立完善作風培養聯動機制，建立良好交流機制，在互動中發現當下學員作風培養程中存在的不足和問題並加以改進，做到學校的規章制度與公司的規章制度銜接配合，共同把好作風培養關。

嚴格約束與關愛關心要並重，做到“嚴管厚愛”，堅決打掉在少數飛行員身上存在的“驕嬌”二氣，堅持一手抓嚴格管理，突出規章制度的剛性；一手抓關愛關懷，突出政治上的關愛和日常工作生活上的關懷。

要嚴格規範管理，將飛行作風作為技術升級評估的重要內容之一，制定並公佈具有強制性的運行行為規範，將專業人員作風管理納入法制軌道。要給予給多關愛關懷，把學習習近平新時代中國特色社會主義思想、弘揚當代民航精神、認識民航強國建設的重大使命擔當作為飛行員把握正確政治方向的必修課，抓實抓細，入腦入心，形成良好作風的思想基礎；

尊重飛行員的價值和勞動，保障其休息權、休假權；賦予基層班組相應權限，增強飛行員的職業尊嚴和自豪感。要營造良好競爭環境，增加優質飛行員供給，緩解飛行員供需市場矛盾；進一步完善飛行員流動機制，完善黑名單制度。

傳統手段和現代手段要結合，探索行之有效的手段，適應飛行員思維方式、生活方式、行為方式的變化。要堅持發揚優良傳統，把黨的領導和強有力的思想政治工作這個優良傳統恢復起來，發揚起來繼承下去，充分發揮飛行隊伍基層支部、黨小組的戰鬥堡壘作用；要探索現代管理手段，善於運用互聯網技術和信息化手段開展思想政治工作，加強飛行員心理健康管理。

組織管理與自我管理要同步，飛行員要將八小時工作之內與八小時工作之外銜接起來，培養健康的生活方式。要樹立正確的職業觀，有敬業精神、敬畏之心和責任意識；要注重個人道德修養，增加法紀觀念，保持健康身體。

要達到局長的要求，在當前法制建設、教育培訓、行業監管、隊伍管理、媒體引導等眾多層面，我們確實還有許多工作要加強。

要反思的，還有對機長權力的限制機制。

全球民航實施的都是“機長責任制”，機長在航空器上擁有至高無上的領導權。但本文上述一些無關人員進入駕駛艙的案例中，無一不是機長無視規章、安全意識淡薄、濫用職權所的造成的後果，有的因此而失業，有的因此而付出生命的代價。

然而，作為執勤機組團隊中其他成員，比如副駕、乘務員、安全員，在機長存在違規操作時，去指出機長過錯挑戰機長機長權威並不是一件簡單輕鬆的事，特別是碰到極個別比較任性的機長。

許多人心裏會想，敢挑機長的毛病，以後還想不想混了？以後一起飛，給你挑個毛病穿個小鞋，或直接説和你飛心情不好，要麼換人要麼罷飛，不論管與不管，吃虧的往往都是挑戰機長的那個人。

這次桂林航空出了事兒，從副駕到乘務員、安全員都被追責和嚴厲處罰，有人替他們覺得冤，但也確實感到十分無奈，飛過的人都懂。

機長的權力是否應當設一個邊界？如何設立有效機制既能保障機長權威，又能限制極個別機長違規事件的發生，需要我們好好思考。

還應當注意的，是民航處罰機制的合法性。

桂林航空的極限處罰決定基本宣佈了這名違規機長的飛行生涯就此終結。犯了錯自然要承擔責任，但這樣的處罰決定是否有據可依，是否符合法律法規或民航規章的相關規定，同樣是業內爭論的一個重點。

桂林航空是否存在由於社會負面輿論壓力過大，公司名譽受損，便不顧依據隨意加重處罰的情況？

據內部人士披露的信息稱，該航司把其他人員違規進入駕駛艙的行為列為“紅線”，但其規章中列明的對應處罰政策是，解聘機長並停飛3-6個月。比起終身禁飛的處罰，這條“紅線”規定看起來站不住腳。

如果航司規定確實如此，但處罰起來隨意性大，無依無據，想開除就開除，又如何令其他員工對公司規章制度產生敬畏？

此外，航司與飛行員建立了僱傭關係，如果飛行員嚴重違規到一定程度，構成了勞動合同中明確的嚴重違約，公司可以按照合同裏的約法三章與其解除勞動合同，永遠不再聘用。但航司作為一家企業是否有權宣佈“終身停飛”？是否有權宣佈建議局方吊銷其飛行執照？

據某位飛行員朋友介紹，只有作為政府機構的民航局才有權發佈對航司的行政處罰決定，而且，在民航規章上並沒有可以進行終身停飛的處罰依據，《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》第121.763條規定對此違規行為的處罰也僅提到“局方責令其停止違法行為，並處以警告或者人民幣1萬元以上3萬元以下罰款。”

理智的講，一方面我們希望這次不安全的違規行為能夠得到及時嚴厲的制止並讓飛行隊伍引以為戒加強敬畏不敢再犯，另一方面我們也希望民航法律法規規章和航司管理制度能夠進一步完善，確保每一次處罰都能有法可依有章可循，避免輿論和情緒左右結果，堅持依法辦事依規辦事，讓民航法治的權威更加深得人心。

任重道遠！

最後，還是要呼籲每一個民航同仁，請堅持：**敬畏生命、敬畏職責、敬畏規章。**一定要問心無愧的對得起自己肩膀上扛起的使命和責任。

所謂尊重，從來都是要靠自己去獲得。

（完）