產經觀察：鋼鐵行業去產能換“活法”_風聞

人民日報  2019-11-6 

數據來源：中國鋼鐵工業協會

　　2016年實現扭虧為盈，2017年效益大幅增長，2018年利潤達到歷史最好水平……過去三年，我國鋼鐵業在累計壓減超過1.5億噸產能、全面出清1.4億噸“地條鋼”之後，逐步走出了產能過剩的困境。

　　去產能之後，鋼鐵業過得怎麼樣？進入2019年，鋼鐵業迎來了企穩回暖的局面，也出現了產量增加、效益卻下滑的問題。該如何看待當前鋼鐵業運行態勢？鋼鐵企業又是如何應對的？記者就此進行了採訪。

　　轉型升級已是行業主流

　　鋼鐵企業逐步摒棄以量取勝的傳統觀念，轉向追求高質量發展

　　“看，這是去年研製成功的全球首卷2000兆帕級別熱成型汽車鋼，用它替換市場上常見的1500兆帕級熱成型鋼，可讓汽車零件減重10%至15%；這是海爾冰箱上用的家電板，你看多平整，一個氣泡都沒有……”一走進河鋼集團唐鋼高強汽車板公司，總經理周國平便熱情介紹起拳頭產品來，真是琳琅滿目。

　　幾年前的河鋼並非這般模樣。2015年前，河鋼的全部產品中，建築用鋼等普通鋼材佔了八成左右。而現在，河鋼已經成為國內第一大家電板供應商、第二大汽車鋼供應商，高端品種鋼的比例增至72%。

　　變化要從去產能説起。三年來，身為行業龍頭的河鋼積極響應去產能號召，先後主動壓減346萬噸鍊鐵產能、502萬噸鍊鋼產能，相當於減去原有產能的1/10。“鋼鐵行業經過幾十年發展，已經完成了規模的積累，去產能則拉開了全行業從追求規模向追求質量、結構、產品的轉變。”河鋼集團黨委書記、董事長於勇告訴記者，在規模化發展階段，只要鋼材產出來就不愁賣，企業更多關注成本、費用、效率，而對市場和客户關注不多，“現在，競爭越發激烈。我們必須抬起頭來看市場，通過瞄準高端需求、調整客户結構，倒逼自己實現轉型升級。”

　　做減法要痛下決心，做加法也得千方百計。為了搶佔中高端市場，河鋼一手抓人才引進、大力加強創新，一手抓渠道拓展、努力樹立品牌。2015年，河鋼通過控股海爾特鋼，打通了進入高端家電用鋼市場的渠道。他們還與奔馳、寶馬等國際頂尖汽車廠商展開合作，深耕汽車板市場，使汽車用鋼產品逐漸實現了從單一產品到產品系列化、從普通鋼級到超高強鋼級各系列產品全覆蓋的跨越。

　　從人有我也有、拼價格，到人無我有、人有我精、拼特色，這兩年，不少鋼鐵企業逐步摒棄了以量取勝的傳統觀念，轉向追求高質量發展。轉型升級成了鋼鐵行業的主旋律：寶武鋼鐵堅持技術創新，形成了以汽車用鋼、核電用鋼、硅鋼、百米重軌、航空航天特種材料等為代表的高端精品家族；太鋼集團自主研發出600毫米寬幅“手撕鋼”，可廣泛用於航空航天、石油化工、電子等領域，填補了國內空白……

　　“鋼鐵業的轉型升級才剛剛起步，未來，智能製造等新技術的應用還將深刻改變全行業面貌。”於勇認為，智能製造既能克服過去生產中人為因素過多的弊病，使產品質量更高、性能更好，也能讓生產線與下游企業乃至終端用户連為一體，滿足客户的個性化、定製化需求，創造種種新的可能。他向記者描繪了這樣一個場景：今後，終端用户用手機給家電廠商發送一張家庭合影，鋼廠就能在家電板生產環節把合影塗印到用户定製的家電錶面，整個流水線的生產還不用停頓……

　　“建設製造強國對鋼材產品質量提出了更高要求。鋼鐵企業要由單一的材料供應商向能夠統籌提供材料、推薦方案、後續加工使用方案等延伸服務的材料服務商轉變。”中國鋼鐵工業協會副會長駱鐵軍也認為，通過智能製造降低成本、提高效率、提升質量，對培育鋼鐵行業增長新動力十分重要。

　　綠色發展成為大勢所趨

　　到2020年底前，重點區域鋼鐵企業中，要有60%左右的產能完成超低排放改造

　　步入河鋼唐鋼廠區，彷彿來到一座綠樹成蔭的公園，即便是生產正忙的高爐車間，地面也潔淨無塵，出鐵時的煙塵全被粗粗的排氣管道吸走了。近年來，河鋼唐鋼通過實施高爐出鐵場、轉爐除塵、燒結機脱硫脱硝等項目，已達到超低排放標準。

　　“過去覺得沒用的東西，現在看來往往是寶。芝麻粒大的東西，集合起來也是非常可觀的量。”在於勇看來，加強節能環保與企業效益增長並不矛盾，“鋼鐵生產產生的粉塵中有鐵精粉，煙塵中有煤氣。這些表面上看是排放，反過來看，就是財富的流失。我們通過環保改造，讓排放降低了，也讓能源資源實現了回收利用，其實是一筆劃算的買賣。”

　　放眼全國，許多企業也正同河鋼一樣，在綠色發展上加大投入力度，這使鋼鐵業環保指標得以持續改善。據統計，與2005年相比，2018年，重點鋼鐵企業的平均噸鋼綜合能耗已由694千克標煤降至555千克標煤，與世界先進水平的差距大幅縮小；噸鋼二氧化硫、煙粉塵的排放量降幅也分別達到了八成、七成。

　　硬幣的另一面，是鋼鐵業由於流程長、產污環節多，依然在眾多工業行業中屬於排放大户。去年，我國鋼鐵行業二氧化硫、氮氧化物、顆粒物排放總量分別約佔全國排放總量的7%、10%、20%左右。正因如此，近年來我國對鋼鐵業的環保監管趨於嚴格。今年4月，生態環境部等五部委聯合發佈《關於推進實施鋼鐵行業超低排放的意見》，提出全國新建（含搬遷）鋼鐵項目原則上要達到超低排放水平；到2020年底前，重點區域鋼鐵企業中，要有60%左右的產能完成超低排放改造。

　　超低排放，已經成為鋼鐵企業面前的一道“硬槓槓”。業內人士表示，要順利推進這項工作，一方面需行業內外聯合攻關，讓相關技術更加成熟，另一方面也要統一標準、公平監管，讓企業更加自覺自願。

　　據調查，當前行業的噸鋼環保成本平均為135.5元，但高的可能達到270元，低的僅20多元，相差巨大。業內人士認為，若標準不一、投入不均，不同企業的成本和競爭力就會大相徑庭；只有賞優罰劣，讓守規矩者得利，才能使更多企業主動選擇綠色發展。

　　行業的呼聲已經得到了相關部門的回應。“採用沒有業績、沒有技術沉澱的環保技術的鋼鐵企業，是我們今後環保督查的重點。”在7月份召開的第十屆中國鋼鐵節能減排論壇上，生態環境部大氣環境管理司司長劉炳江表示，未來將對不同環保水平的企業實施差別化管理，讓環保績效更優的企業更加優異。

　　“節能環保關係到企業的生死。達標則生，不達標則死。”中國鋼鐵工業協會會長高祥明呼籲，節能環保水平低的鋼鐵企業一定要抓緊改造升級環保技術和設備，“否則，只能是受限、停產甚至退出。”

　　控制產能仍是長期任務

　　供需不平衡導致一些鋼鐵企業“增產不增效”，去產能成果仍需持續鞏固

　　2018年，我國鋼鐵行業實現利潤4704億元，同比增長39.3%，重點企業利潤率更是達到6.93%，經濟效益創下歷史最好水平。既然不少企業都在積極轉型，行業運行是否就一定會持續好轉呢？

　　今年以來的鋼鐵行業卻沒有高歌猛進——前8個月，全國粗鋼產量達6.65億噸，同比增長9.1%；中鋼協鋼材平均綜合價格指數為108.89點，同比降幅達5.33%，鋼價整體呈現回落趨勢；全行業經濟效益呈下降態勢，中鋼協會員企業銷售利潤率僅為4.88%，同比下降2.66個百分點。

　　為何鋼鐵業會“增產不增效”？

　　有人分析，重要原因之一在於鐵礦石漲價。的確，今年以來，進口鐵礦石價格持續上漲，已使噸鋼製造成本上升了240元左右。可在駱鐵軍看來，“表面上是鐵礦石的原因，深層次還是供求關係問題。總量過大導致行業利潤下降，鐵礦石漲價也是總量大、企業爭搶造成的。”

　　一些數據和現象也表明，鋼鐵業的供需格局仍有失衡可能。今年上半年，鋼協會員企業粗鋼產量增長5.64%，非會員企業增長24.08%，增速遠高於會員企業，增量佔了總增量的56.2%。從近幾年各地已公告的產能置換項目來看，全國擬建的鋼鐵項目粗鋼產能近2億噸。今年1—7月，黑色金屬冶煉及壓延加工業投資增長37.8%，為各工業行業之最，引起業內擔憂。

　　採訪中，不少專家和企業表示，鋼鐵業要在轉型之後徹底恢復元氣，重要的仍是鞏固去產能成果。

　　“一段時間以來，受鋼材價格回升、行業效益好轉的影響，以各種名義新增冶煉能力、在產能減量置換中搞‘數字遊戲’等違法違規新增產能的衝動，以及‘地條鋼’死灰復燃的風險都在加大。”在中國鋼鐵工業協會黨委書記何文波看來，當前，片面追求量的擴張和注重質量效益兩種觀念的博弈正呈膠着態勢，“鋼鐵業的供給側改革進入了‘一篙鬆勁退千尋’的關鍵階段，必須奮楫才能衝出急浪險灘。”

　　“隨着經濟結構不斷調整，拉動經濟增長的主要動力由投資轉向消費，新經濟增長點對鋼材需求強度明顯減弱。鋼鐵行業通過前幾年高速發展，積累了很大存量，產量已佔世界一半以上，數量增長難以為繼。”駱鐵軍認為，鋼鐵行業再不能走靠規模擴張的老路，“是靠強創新、抓管理、提質量，還是靠擴產能、增投入、鋪攤子活得更好，兩年內必見分曉。”