人民空軍七十年簡史（一）：白雲飄飄的年代_風聞

今年11月11日，是中國人民解放軍空軍成立70週年紀念日。

70年的故事，絕非三言兩語能夠説盡。所以這個將在空軍節前後不定期更新的新系列，也只是斗膽敢稱一句簡史——其實不過是稗官野史——而已。本系列將以時間線為順序展開，但也會根據情況適當穿插回顧或“劇透”的內容，可能在閲讀時會引起一些困擾，還請新老讀者諒解。

1986年6月5日，中國人民解放軍空軍司令部禮堂。

在這場中央顧問委員會常委伍修權、副總參謀長何其宗、航空工業部部長莫文祥等中央、軍隊和國家部委領導出席的大會上，不僅人民空軍司令員王海、政治委員朱光、副司令員于振武、李永泰、林虎，以及人民海軍副司令員李景等現役將領悉數在座；曾任空軍領導人的高厚良、成鈞、薛少卿、王毓淮、趙蘭田等老首長也一一到場。

這個將星璀璨的場面，不是為了哪款新型戰機的定型服役，不是為了哪位戰鬥英雄的授勳表彰，只是為了紀念一所航校的40歲生日。因為誕生於1946年3月1日，當時名為“東北民主聯軍航空學校”的它，是今日的人民空軍和人民海軍航空兵血脈傳承的共同起點。

▲究竟是誰最早叫出的“東北老航校”，也是個難以考證的事兒了，但它早已成為人們後來對這所“人民空軍的搖籃”最為親切的稱呼

▲圖為次日在空軍禮堂，中日老航校人員見面會上，王海和林彌一郎再見面

雖然自從建軍伊始，我軍就儘可能通過種種方式積累航空人才，例如紅軍時期繳獲自國民黨空軍、連同飛行員一同為我所用的“列寧”號飛機；再例如抗戰時期利用與新疆軍閥盛世才的統戰關係，選派人員去新疆學習航空；同時在延安也成立了機械工程學校和航空研究小組，加上前往蘇聯學習航空的一些人員，以及國民黨空軍和航空系統中的地下黨員，總體來説儲備了一小批懂航空、會飛行的幹部。

▲1951年9月，大別山老區羣眾將當年紅軍撤離時拆散掩埋的“列寧”號機體挖出來獻給國家

但這種微薄的儲備，特別是航空器材幾乎為零的情況，距離建立航校都尚有很大距離，更不要説建立空軍了。抗戰結束後不久，黨中央根據之前的情報積累，預見到被日本佔據多年的東北地區會留下一些機場、飛機和配套工廠，決定利用這一條件，在進軍東北的同時，創辦屬於人民軍隊的第一所航校。

在1945年8-9月，劉少奇、任弼時等領導人召見延安航空研究小組組長兼中央軍委作戰部空軍組組長王弼，以及副組長常乾坤等籌建航校骨幹時，均明確了前往東北創建航校的重要性和黨中央的大力支持。1945年9月18日，伍修權作為東北人民自治軍負責航校籌建工作的第二參謀長，隨彭真、陳雲等抵達瀋陽，標誌着人民軍隊正式啓動了組建航空力量的計劃。

▲王弼早在1925年就被黨選派到蘇聯學習航空，1938年回國時已經是蘇聯伏羅希洛夫格勒空軍飛行學校修理廠副科長兼少校總檢驗師；在新疆航空訓練班擔任兩年理論教員後回到延安擔任航空研究小組組長，可謂我軍航空工程領域第一人

10月上旬，曾克林將軍所率部隊在鳳凰城、連山關以西地區發現並俘虜了一支由原關東軍第二航空軍團第四練成飛行大隊少佐飛行員林彌一郎率領的日軍部隊，以飛行員和航空技術人員為主，共計300餘人，迅速報請東北人民自治軍總部（下文簡稱“東總”）如何處置。經東總商議，決定爭取他們為我軍創辦航校服務。

▲曾克林將軍後於1949年進入航校學習，作為400多名學員中年紀最大的“紅軍學員”，於1950年春天單飛成功，1955年被授予空軍少將軍銜

通過在瀋陽與伍修權的談話（特別是在談話中，林試探性地要求把伍隨身攜帶的一支勃朗寧手槍送給他，被伍一口答應之後），林彌一郎打消了顧慮。此時正趕上從延安出發的劉風、黃乃一和蔡雲翔等五人到達瀋陽，東總遂讓他們帶領林彌一郎這批日本人蒐集航材修理飛機。這麼一個隊伍，要在東北各地區大範圍行動，無論是遇到兄弟部隊還是當時尚未撤走的蘇軍，總得有個便於溝通的名頭，這支中日混合的“瀋陽航空隊”遂於1945年10月底成立。

▲航空隊最早駐紮在瀋陽郊區的奉集堡機場，1945年11月，林彌一郎駕駛第一架修復的99式高級教練機在該機場進行了首次飛行，隨着修復的99高練和98聯絡機越來越多，這些修復的飛機也被用作將創辦航校的一些幹部運往東北的“單座客機”

隨着王弼、常乾坤等創辦航校的幹部主力，以及從抗大山東分校挑選的100多名航空學員（包括張積慧、林虎等一個個後來如雷貫耳的名字）陸續到達東北，隊伍力量進一步壯大。無論老八路還是“老鬼子”，無論級別高低，大家來到航空隊之後的第一件事兒都是找飛機，哪怕是一塊儀表、一個輪胎也是成功。

這樣到1946年春節前夕，已於1月1日擴編為“東北民主聯軍航空總隊”的他們，蒐集到了各型飛機40餘架，隊伍擴充到近五百人，林彌一郎任副總隊長。1946年2月，常乾坤又派張開帙等人從撫順煤礦拉回一列車的頁岩油，其中大部為航油；可謂萬事俱備，只待開飛。

▲躊躇滿志，準備履行為人民軍隊培養航空人才承諾的林彌一郎，後來有了箇中國名字林保毅

然而就在1946年除夕夜——2月3日凌晨4時，在航空總隊所在地通化，爆發了由原關東軍第125師團參謀長藤田實彥大佐勾結國民黨特務發動的武裝暴亂。**儘管從暴亂的一開始，當時在通化城內的林彌一郎，就嚴禁屬下日本人蔘與，否則軍法從事；**然而在通化小廟溝機場方向的航空總隊，被藤田實彥的手下赤川仙一郎蠱惑的小林狂介等一百餘名日籍人員，仍然參加了暴亂，且險些與駐通化坦克大隊參與暴亂的日籍人員會師，幸被從剿匪一線趕回通化的朝鮮義勇軍南滿支隊（現為朝鮮人民軍第2軍團第6步兵師團）1個連及時阻截並殲滅。

由於當夜事態緊急，加之被我軍逮捕的兩名日本特務在供詞中均提到了林彌一郎的名字，指揮鎮暴的通化保安部隊政委（兼航空總隊政委）吳溉之下令南滿支隊立即抓捕並槍斃林彌一郎，但航校副政委黃乃一和政治部副主任杉本一夫（原反戰同盟幹部）都認為不能以此為據過急處理。黃乃一更是以自己的“兩條生命（生理和政治生命）”擔保林彌一郎的清白，三次勸服了吳溉之收回成命。

▲黃乃一對林彌一郎的堅決保護，對東北老航校之後的發展起到了重要的作用

通化暴亂平定後，經此一劫，林彌一郎等日籍人員對我軍的“霹靂手段”和“菩薩心腸”有了更加深刻的理解，更加積極地投身老航校的籌建工作。此時通化局勢初步穩定下來，東總認為時機已經成熟，遂於1946年3月1日召開了東北民主聯軍航空學校成立大會，常乾坤擔任首任校長，林彌一郎任校參議兼主任教官。

沒過多久，由於我軍需要暫時撤出通化，還沒來得及開始飛行訓練工作的航校也隨之準備遷往牡丹江。此時通過特務的彙報，國民黨空軍已經瞭解到我軍創建老航校一事，遂派出飛機空襲通化機場，打壞了六七架剛剛完成修復，即將轉場的飛機，這對航校本就不足的訓練資源來説無疑是雪上加霜。

▲【上圖這類事例有很多，如1947年8月，由日籍教官木暮重雄帶教完成技術恢復飛行的呂黎平在返航途中（當時空中另有老紅軍飛行員方華駕駛一架“隼”式戰鬥機進行恢復飛行，因機上無彈藥而無法參戰），遭遇國民黨空軍飛行員徐吉驤所率P-51D編隊尾隨俯衝射擊；木暮接替操縱，多次規避射擊；此時呂黎平觀察到敵機脱離攻擊後從右側上方爬升後再次轉回，由於機上沒有無線電設備，無法彙報，遂與木暮着陸後離機躲避。

徐吉驤四機對着已經停下的99高練輪番開火後返航，飛機被打出了43個洞，尾翼也起火了。呂黎平和木暮重雄看到飛機起火後，不顧此時仍在空域中的敵機，跑向飛機用自己的飛行服撲火，在這種氣氛的感染下，剛剛疏散的機務人員也一起過來把火災撲滅了。該機修復後繼續用於訓練。】

不利的局面絲毫沒有動搖建設航校的決心。在東總首長們的幫助下，一批批搜尋到的飛機和航材被裝上了北去的軍列；特別是當國民黨軍隊包圍長春時，此時正在長春機場蒐集航材的一批日籍人員失去了和老航校的聯繫，然而他們卻翻山越嶺走到了牡丹江，堅決跟着人民軍隊走。

▲老航校五次搬遷示意圖，在經歷“通化事件”後，仍然允許日籍飛行教員獨自駕機向牡丹江轉場，體現了我軍在建設航校時“用人不疑”的態度

當其他不能飛的飛機也以人推馬拉的方式到了牡丹江之後，拼湊出來的4架國際（Kokusai）4式基本教練機（初級教練機）按理説應當是訓練第一批學員的主力機型了。然而在6月7日該機修復後的首次試飛中就出了機械故障，教員吉翔（汪偽空軍起義飛行員）為保全飛機壯烈犧牲，學員許景煌受重傷。

▲老航校的嚴重事故都出在早期，也是在6月，航校教育長蔡雲翔在駕駛飛機執行東北局的運輸任務時，因飛機超載、貨物未固定好引發重心後移而失控墜毀，不幸壯烈犧牲。此圖是為吉翔、蔡雲翔二位烈士送行的場面，早期僅有的兩位可以帶飛的中國教官的犧牲，對初創的老航校是很大的損失。林彌一郎本人也曾在航校正式成立之前，試飛一架剛修好的飛機時，因發動機故障迫降，身負重傷，幸在經過悉心治療後重上藍天

初教機不堪用，中級教練機乾脆沒有，相比之下，99式高級教練機的存量最大，而且從1945年11月開始，已經積累了幾個月的修復與飛行經驗。最終經過中日教員和學員們的討論，從1946年7月21日開始，一期甲班（23歲以上的飛行學員）的學員們直上99高練，開始了他們的飛行生涯。

雖然自從我軍挺進東北以來，就一直在努力四處搜尋航空汽油，保證了早期飛行之用。然而東拼西湊終究是無法持久的，所以早在正式開飛之前，航校就開始組織教學員集思廣益商討替代燃料問題。這時候有人從舊日軍留下的資料裏發現，原來當年關東軍也為汽油發愁過，還進行過飛機燒酒精的試驗。

找來日籍教員一問，説只要酒精純度夠高，仔細調試發動機噴油嘴，改善混合汽條件，活塞式發動機燒酒精也是沒問題的。改裝後的飛機由此時擔任老航校主任教官的林彌一郎等日本教員駕機試飛，取得了成功。老航校立刻派出徐昌裕、熊焰等人趕赴哈爾濱向東北局的陳雲等領導人彙報，獲得了100萬東北幣的“活動經費”，接管下兩家用玉米釀造的酒精廠，從7月底就開始投產。

▲“老航校酒精”不僅滿足了飛行訓練的需要，還支援了東北解放戰爭中醫療、鐵路等各部門

1946年11月，老航校以及10架可飛的飛機由牡丹江北遷東安，由此進入了為期一年零五個月較為穩定的訓練時期。特別是在1947年2月，隨着東總參謀長劉亞樓前往航校視察（9月被東總正式任命為航校校長），**他改組了老航校的領導班子，根據我軍傳統、參照蘇軍標準，完善了飛行規則、機務制度；**同時將老航校編為東北軍區的一個直屬單位，大大改善了航校的物資供應條件。

▲通過東北局從蘇軍購置的1000噸汽油和一部分滑油，使得老航校的飛行並不完全依賴於酒精

然而隨着一批批飛行學員陸續抵達東北開訓，飛行任務不斷加劇，使得工程機務人員的壓力也越來越大。原本在牡丹江時期，修理力量是非典型的“四結合”：在黨的領導下，由汪偽空軍起義軍官陳靜山任修理廠廠長，舊日軍機務人員充當骨幹，指導原偽滿哈爾濱飛機工廠的工人進行小規模修理工作。到了東安，修理廠的力量得到了那些從延安來的、學過航空的幹部的進一步加強。

▲從搬到東安開始，每修好一架飛機，其首次試飛就由修理廠廠長在後座同乘，成為了老航校修理工作的一項固定制度。圖為檢查飛機的時任修理廠廠長徐昌裕

儘管修理環境非常湊合——比如清除發動機積炭，借鑑的是農村殺豬褪豬毛的辦法，燒一大鍋肥皂水，先煮後刮；但在這些來自五湖四海，出身環境完全不同的的修理人員的共同努力下，仍然保證了“多出飛機、出好飛機”這句一直沿用到今天的工作要求。

從1947年4月開始，外場機務部隊增加了一批機務一、二期的實習學生，但每架飛機的負責機械師仍是日本人。**1947年6月，完全由中國學員獨立修理的第一架99高練——116號機，由林彌一郎親自駕駛試飛成功。**但部分日籍機務人員一直工作到老航校改編為第7航校之後，並參與了頭三期學員的飛行保障。

雖然一線工作人員的主觀能動性已經得到了最充分的發揮，但飛行中消耗最劇烈的螺旋槳、發動機和輪胎還是頻繁告急；因此經常會出現一羣人圍着一架剛剛落地的飛機，七手八腳地把這三大件拆掉，裝到另一架飛機上的場面，儘管增加了很多不安全因素，但這也是儘可能使每架飛機都確保可飛狀態的無奈之舉。

▲另外由於99高練的機輪不夠用，而“隼”式戰鬥機的輪子相對富餘，航校還用原始的皮帶車牀自行加工了新輪轂，使得這些輪子能為99高練所用

除此之外，一些急需的、實在無法在東北解放區解決的維修器材，就只能從當時蘇軍管治下的大連獲得了。但此時東北尚未完全解放，因此老航校採購人員需要從東安經圖們江進入朝鮮，再乘坐蘇聯貨船從朝鮮前往大連。完成物資採購之後，也要依原路返回。

由於當時蘇聯控制着朝鮮的鐵路，為表示對解放戰爭的所謂“中立”態度，蘇軍規定除非有朝鮮最高領導人金日成的特批，否則不得使用朝鮮鐵路運輸我軍的軍用物資。但金日成之前長期在東北抗聯麾下戰鬥，與吉林軍區司令員周保中等我軍首長都是老戰友，早在1946年4月，金日成就曾特批過將老航校28架待修復的飛機和兩車皮飛機零件，由通化經圖們從朝鮮境內運往東安；因此直到遼瀋戰役之前，老航校最急需的這類物資，均以此方式從大連經朝鮮運回國內。

▲此時朝鮮也在計劃建立自己的空軍，因此金日成一度曾提出收購這些航材留作人民軍空軍航校建設之用，但最終仍被我方説動，並且幫助老航校在平壤等地籌措到了一些航材

正是在方方面面、缺一不可的努力下，自從1946年6月7日那次初教機事故之後，直到老航校結束歷史使命被改編，**在長達三年多的時間裏，東北老航校再未發生一次機毀人亡的一等事故。**對於老航校裏這些幾乎架架都是拼湊而來的飛機來説，這簡直是一個難以描述的奇蹟。

▲積少成多的背後，是集合了土法上馬、羣策羣力，以及無數跨越了國界、敵我的無私努力的結果

除了中日機務工程人員的付出之外，以林彌一郎為首的飛行教官隊伍也起到了很大的作用。他作為主任教官，親自訓練那些之前曾經有過飛行經歷的“老八路”，讓他們逐漸恢復飛行能力；並在一期甲班學員中發掘教員型人才，再加上國民黨空軍起義投誠人員的補充，使得老航校迅速形成了一支精幹的教官隊伍。由於他們教學得法，質量控制嚴格，直到日製飛機徹底退出航校，不僅飛機很少出現重大飛行事故，學員的淘汰率也很低。

▲老航校培養出的這些學員，大都成為了人民空軍組建時的骨幹

1948年1月，老航校更名為東北人民解放軍航空學校，制定並公佈了“放單飛規則”、“飛機失事等級的規定”和“淘汰停飛暫行條例”等等這些一直沿用到後來的條文，進一步朝着正規化方向完善。4月中旬，在機務工作壓力仍然很大的情況下，航校從機務一二期畢業學員中抽調20人送往哈爾濱工業大學進修，計劃培養為機務工程師等級的高級工程人員。

▲除了各類條令、規則之外，老航校也已經開始編印一些專業書籍和期刊，注意“六一部隊”為當時老航校的代號

此時的人民空軍雖然尚處萌芽狀態，並未正式建軍，但已經有了遠大的志向。遼瀋戰役勝利結束後，1948年10月底，航校派出兩個接收組前往瀋陽、長春等地，接管國民黨空軍所屬的機場、工廠、倉庫和人員。加上這一時期國民黨空軍起義投誠飛行員的不斷增加，更多的美製飛機開始加入航校的裝備序列。值得一提的是，在泉年明、森正雄和荒年男等日籍技術人員的幫助下，老航校還利用部分P-51改裝成了雙座教練機，便於讓習慣日式飛機的飛行員適應，後來它們還作為模擬伊爾-10這類後三點起落架佈局飛機的滑行教練機使用。

▲儘管老航校裝備過一些日式作戰飛機（如99式襲擊機），建國後99高練還進行過掛載投放繳獲日製炸彈的測試（林彌一郎親自試飛），但這些飛機都沒有真正投入過戰場

1949年3月，老航校抽調一批人員前往北京組成軍委航空局，常乾坤和王弼這對老搭檔擔任局長和政委。同時遵照黨中央“爭取組建一支能夠使用的空軍”的指示，老航校抽調部分空地勤人員成立第一飛行大隊，其中驅逐機中隊裝備P-51，駐公主嶺機場；轟炸運輸中隊混編美日雜式飛機，駐齊齊哈爾機場。後來以這支部隊為主體，組建了“南苑飛行隊”。

▲關於“南苑飛行隊”的故事，詳情參閲：

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1644163126295994402&wfr=spider&for=pc

1949年5月，老航校更名為中國人民解放軍航空學校。隨着解放戰爭在全國大陸的勝利推進，老航校派出一波波幹部和學員，前往各地建立地區航空處和城市航空辦事處，招納那些沒有前往台灣的原國民黨空軍和航空人員為新生的人民政權貢獻力量，並蒐集各類航空器材。“聚是一團火，散是滿天星”，此時的老航校已經在祖國大地上開枝散葉，點起星星之火，新生的人民空軍呼之欲出。

1949年7-8月，經過在莫斯科的幾輪談判，蘇聯同意幫助中國建立空軍。7月26日，中央軍委決定，以人民解放軍第14兵團機關為基礎，和軍委航空局合併，組成空軍領導機構。10月25日，軍委任命劉亞樓為空軍司令員，肖華為政治委員。11月11日，中國人民解放軍空軍司令部在北京東交民巷14號成立。

▲不僅是70年不變的“中國人民解放軍空軍”，我們今天熟悉的人民軍隊各軍種飛行器的機徽，其樣式也是70年前就大體定好的

1949年11月18日，根據中央軍委“先辦航校、再建空軍”的指示，作為人民空軍啓動大規模培養飛行員計劃的一部分，除了由蘇聯幫助創辦，骨幹由老航校輸送的6個航校之外，還在牡丹江組建了第7航校，原老航校部分中國籍人員和全部日籍人員共229人編入7航校工作。包括林彌一郎在內，其中部分日籍人員工作到1956年甚至更晚才離開，這也是後來回到日本的這些老航校人組建的戰友會，名為“航七會”的原因。

▲當時其他部隊和航校的組建情況，詳情可參閲

https://new.qq.com/omn/20190729/20190729A0DK5300.html

隨着各部隊的陸續組建，1949年10-11月，幫助建設6所航校的蘇聯專家陸續抵達。從10月初開始，來自哈爾濱外國語專門學校（黑龍江大學前身）、哈爾濱工業大學、大連俄語專科學校的大量學生就作為翻譯陸續到位，加上從新疆抽調的一些俄語翻譯，截至1950年已擁有翻譯486名，但仍不能滿足實際需要。在周總理的支持和關懷下，到抗美援朝戰爭時期，翻譯總數已達700多人。

1949年12月1日，各航校統一開學，到1950年1月，已有870名蘇聯專家顧問來華。依靠這些精通航空技術卻不懂漢語（個別曾在莫斯科東方大學進修過的專家會一些古漢語，但顯然用“之乎者也”教授航空工程並不現實）的蘇聯專家，以及聽得懂俄語卻不懂專業技術名詞的年輕翻譯羣體，輔以原國民黨空軍技術人員擔任助教，給那些從戰鬥部隊選拔、軍政素質出色卻缺乏數理底子的學員們上課，還要讓他們短時間掌握先進的噴氣式戰鬥機的駕駛技術和維護技術。

此時距離他們從航校奔向戰場，挑戰世界第一空中力量，只有不到一年的時間。

（未完待續）

▲1948年9月，歷時一年四個月的培訓後畢業的東北老航校飛行一期乙班部分學員。劉玉堤、張積慧、林虎、李漢、華龍毅、高月明…..這些畢業時只有20歲上下的年輕人們，即將跨進蘇制戰機的座艙，在血與火的戰鬥中迎來自己的成人禮