中國民用航空百年回顧——篳路藍縷 歷盡坎坷（上）_風聞

2017年5月5日15時19分，這是個非常令人難忘的時刻，一架造型新穎的客機在上海浦東機場騰空而起，這架客機就是被稱為C919的國產大型客機，俗稱“大飛機”。C919的順利首飛，揭開了中國飛機制造業的新篇章，引起了世界的廣泛矚目。作為一名自幼就喜歡閲讀《航空知識》的航空愛好者，此時此刻激動萬分。在此，筆者通過這篇文章，嘗試與大家分享中國民用航空百年發展歷程。

一、最早的萌芽

1903年12月17日，萊特兄弟製造出了世界上第一架飛機，並在他們美國北卡羅來納基蒂霍克村外不遠的空曠沙灘上試飛成功，開創了人類飛行的新時代。這種“會飛的機器”很快在發達國家得到發展，芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國等歐洲國家相繼成立航空運輸機構，成為世界上最早從事航空運輸的國家。

航空運輸的發展，同樣引起了當時已經風雨飄搖的清政府的關注。從1907年開始，也就是光緒23年，清政府陸續派出留學生分赴英、法、日等國家學習飛行和飛機制造技術。1910年，也就是宣統二年，清政府從法國購進1架蘇姆式雙翼飛機，在北京南苑機場首飛，這是中國民航擁有的第一架飛機。

1919年，當時的北洋政府交通部設立籌辦航空事宜處，從英國購進愛弗羅504K型教練機2架、漢德利·佩季商用飛機6架、維梅型和愛弗羅型飛機135架。1920年4月24日，中國使用漢德利·佩季式飛機開闢了首條民用航線——北京至上海航線（一説是北京至天津航線），從而正式揭開了中國民用航空發展的序幕。

二、初具規模

新中國成立前，我國民航業在北洋軍閥政府和之後的南京國民政府的推動下，已經有了一定發展，至二戰結束，我國先後有過多個航空運輸機構。其中規模較大的有：

中國航空公司。由中美合資經營，1930年7月由當時的交通部與美商飛運公司簽訂合同，首開滬蓉、滬粵、滬平三條航線。1936年開通從廣州至越南河內的中國第一條國際航線。到1949年，公司有員工近4000人，國內外航線27條，各式飛機56架。

歐亞航空公司。1931年2月由交通部與德國漢莎航空公司簽約合辦，經營上海至蘭州至迪化（今烏魯木齊）、北平至廣州、蘭州至包頭和西安至昆明等航線。二戰開始後，德方股份被沒收，1943年3月改組為中央航空公司。到1949年，公司共有員工近3000人，國內外航線26條，飛機44架。

中蘇航空公司。1939年交通部與蘇聯中央漢口管理局簽約合辦。精英從哈密經迪化到蘇聯阿拉木圖的航線。公司有３架美式DC3民航機，1939年12月5日通航，1948年合作期滿停航。

此外，還有西南五省官商合辦的西南航空公司和美國人陳納德在二戰後經營的陳納德空運隊等。

這個時期所使用的民航飛機均為活塞螺旋槳型，主要包括德制容克F13、容克G24、容克W33-34、容克JU52，美製的史汀生型飛機、DC2飛機。機型雖雜，但均為當時的名牌產品。

抗戰期間，尤其是1941年12月7日日本偷襲珍珠港，太平洋戰爭爆發後，大量先進的美製DC3、C46、C47等飛機進入中國，中國民用航空因此得以較快發展。

在早期的中國民用飛機中，值得一提的是容克JU52（圖1）和DC3（圖2）兩種機型。

圖1,：容克JU52

圖2：DC3

容克Ju 52 是二戰時德軍最著名的運輸機，戰前曾作為民航機開闢了多條新航線，戰爭中它參加了德軍所有的行動。Ju 52 外型雖然醜陋，但其堅固的結構，三台發動機帶來的馬力大、安全性好、適合在野戰機場粗暴着陸的優勢，贏得了本國士兵的信任，被稱為“容克大嬸”，而盟軍士兵則叫它“鋼鐵安妮”。該機投入民用航線後，得到了許多國家的歡迎，阿根廷、巴西、烏拉圭、厄瓜多爾、秘魯、墨西哥等數十個國家將其作為民用班機用，中國也引進了為數不多的容克Ju 52 用於軍用和民用運輸，其中一架曾作為蔣介石的專機使用。 

DC3是美國道格拉斯飛機制造公司的經典產品，被認為是航空史上最具代表性的運輸機之一。DC3於1935年面世，由於只需在中途加油一次便能橫越美國東西岸，並首次在飛機上設置空中廚房和牀位，為商業飛行帶來了革命性的突破。DC3性能穩定，運作成本低，維修保養容易，曾被日本、前蘇聯引進技術仿製。二戰時DC3被盟軍徵為軍機而大量生產，飛行軌跡遍佈全球，參加了二戰盟軍發動的所有戰役，其中包括中國的駝峯航線，被視為盟軍取勝的功臣之一，生產總數在1萬架以上。戰後該機大量退役，廉價進入民航市場，以其可靠性和優越的操作性能成為幾乎全球所有航空公司的主要機型，在當時全球各地機場皆能找到DC3的蹤影。二戰前DC3即進入我國，抗戰開始後，美國根據租借法案向中國提供了大批DC3，總數已經無法統計，但初步估計也有數百架之多，成為當時中國航空運輸的主力機型。

三、走向新生

1949年11月2日，新中國剛成立不久，中共中央政治局會議就決定在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受剛成立的空軍司令部領導。

1949年11月9日，在中國共產黨的策動下，原國民黨政府所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港通電起義，12架兩航飛機當日冒險飛回祖國懷抱。這12架飛機，加上後來由兩航員工修復的國民黨遺留在大陸的17架小飛機，構成了新中國民航初期的機隊主體。

隨着我國民航業務的不斷擴大，老舊的機型無法滿足發展的新需要，飛機短缺日益顯現，由於當時中國航空工業薄弱，無法造出適合需要的民用飛機，西方國家又對新中國實行封鎖，唯一的途徑是從蘇聯引進。

在整個20世紀50年代，我國從前蘇聯陸續購買了伊爾14、裏2和伊爾18等型號的中小型客機，其中伊爾14飛機（圖3）是雙發中短程客機，我國先後引進49架，主要承擔專機和國內的客貨運任務，毛澤東、周恩來生前多次乘坐該型飛機。

圖3：伊爾12

裏2飛機是前蘇聯參照美製DC3型飛機仿製生產的近程活塞式運輸機。1950年7月1日，中蘇民用航空股份公司成立，我國從蘇聯引進16架裏2型飛機，組成建國初期的主力機羣。該機同時也是當時人民空軍的主力運輸機。

1959年開始，我國又從前蘇聯引進了一批伊爾18型飛機（圖4），這是一種四發動機客機，標準型載客110名，遠高於伊爾14和裏2，總產量超過700架，有20多個國家購買使用。伊爾18在中國知名度很高，不但長期擔任我國領導人的專機，而且在許多重大事件中頻頻現身。這型飛機的引進，同時也標誌着我國民航從使用活塞式螺旋槳飛機開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。

圖4：伊爾18

經過整個“一五”時期的發展,中國民航初步使用蘇式飛機更新了國民黨留下來的美英老舊機型，飛機性能也有很大的提升。到1957年底,中國民航已擁有各類飛機118架,絕大部分為蘇聯飛機。

1963年,我國又利用中英關係解凍的有利時機，不失時機的從英國引進了6架當時先進的“子爵”號飛機（圖5），相對於活塞式螺旋槳飛機，“子爵”號飛機造型雍容華貴，不但速度更快、飛得更高、飛得更遠，而且油耗更低，乘座更舒適，中國民航、空軍都有使用，很受歡迎。“子爵號”在中國民航歷史上有重要的地位，它結束了蘇聯飛機一統天下的地位，中國民航一直使用到1983年方才退役。

圖5：“子爵”號

到1965年,國內航線增加到46條,各類飛機355架，為今後民用航空的發展奠定了基礎。

四、進入噴氣時代

從1903年萊特兄弟的第一架飛機升空到第二次世界大戰末期的40年時間裏，飛機得到了迅猛的發展，但要提高飛行速度，除了改變飛機的氣動外形，減少飛行阻力外，最重要的方法是提高發動機的效率，使飛機在飛行中獲得更大的推力。

1937年9月，德國人亨克爾與馮．奧海恩合作，研製成功世界上第一台渦輪噴氣發動機。1939年8月27日，飛行員弗呂格卡皮坦．埃裏希．瓦西茨駕駛亨克爾公司製造的世界上第一架噴氣式飛機He178衝上了藍天，那震耳欲聾的聲音向人們宣告了噴氣時代的來臨。 

噴氣式發動機的問世，促進了民用飛機的噴氣化，1949年7月9日，由英國德·哈威蘭公司研製的世界上第一架四發動機中程噴氣式客機“彗星”號（圖6）誕生，該機飛行時速達800公里，是活塞式飛機的兩倍以上，飛行高度也突破了一萬米，可達到1.2萬米。在1950年英國舉行的範堡羅航展上，“彗星”號飛機以貼着屋頂的高度在會場上空呼嘯而過，引起來賓陣陣驚呼，航空界被震動了，“彗星”飛機成為二戰後歐洲航空工業第一顆閃亮的明星。

圖6：“彗星”號

隨着新中國國際航線的不斷開闢，對大型噴氣式飛機的需求日益緊迫。20世紀70 年代初至改革開放前，中國陸續引進包括英制的“三叉戟”、蘇制伊爾62和圖104、圖134等型號的噴氣式客機。

這些噴氣式客機中，最有名的是英國製造的“三叉戟”中程中型客機（圖7）。該型客機是英國霍克.西德利公司推出的中短程噴氣客機。作為當時世界上最先進的客機之一，“三叉戟”總體設計非常新穎漂亮，機身尾部裝 3 台先進的渦輪風扇發動機，飛行安全舒適，經濟性和高速性都非常好，並且還是世界上第一種能在惡劣氣象條件下全自動着陸的民航客機。但“三叉戟”在競爭中敗給了美國波音727客機，只生產了 117 架，主要用户是英國歐洲航空公司，共購買了68架。中國空軍和民航在20世紀70年代引進“三叉戟”客機，先後共購買了39架。就這種飛機的產量而言，與外形相似的美國波音727、前蘇聯圖154動輒生產上千架相比，確實非常“寒蟬”。據後來披露的資料，當時中國之所以引進這種客機，主要還是因為西方國家對華封鎖的原因，首批引進的“三叉戟”客機還是以“抵債”的名義，從巴基斯坦引進的。1971年9月13日凌晨，林彪等人乘空軍256號“三叉戟”1E飛機從山海關機場起飛，企圖叛逃，結果在蒙古人民共和國肯特省貝爾赫礦區南10千米處迫降時墜毀，機上機組及乘員9人全部死亡。這就是震驚全國的“9·13事件”，這一事件也使“三叉戟”客機名震世界。

圖7：“三叉戟”

蘇制伊爾62和圖104、圖134等在當時都是世界著名機型，其中伊爾62（圖8）是前蘇聯60年代研發的四發動機大型遠程噴氣式客機，外形最顯著的特點是採用T形尾翼，後機身左右兩側各並排安排兩台發動機，最多載客198人，共生產200多架，其中約150架供前蘇聯民航使用，其餘向古巴、波蘭等國輸出。因飛行性能優越，該機曾被選為前蘇聯和一些國家領導人的專機，1989年蘇共中央總書記戈爾巴喬夫訪問中國，乘坐的即是該型飛機，朝鮮領導人金正恩至今仍將該機作為專機，中國上世紀70年代曾引進了5架伊爾62。圖104（圖9）是前蘇聯第一種噴氣客機，該機是在圖16轟炸機基礎上發展而來的，前蘇聯領導人赫魯曉夫曾乘坐此型客機出訪國外，這種飛機在中國數量更少。圖134（圖10）引進數量也不多，但圖134至今在俄羅斯等國家仍在使用，可以説是一種非常成功的客機，中國飛行員也對該機“特別的飛行感覺”給予高度評價，當時也曾有國家計劃引進生產的報道，不過後來沒能成功。

圖8：伊爾62

圖9：圖104

圖10：圖134

1973年，隨着中美關係的解凍，中國又從美國購買了10架波音707客機（圖11），這種飛機是美國波音公司20世紀50年代研發、60年代大規模投入市場的四發動機噴氣式民航客機，也是世界第一型在商業上取得成功的噴氣式民航客機，其運營成本甚至比當時的活塞式螺旋槳飛機低數倍，堪稱世界商業民航客機的典範。這種飛機雖然引進的較晚，但對我國民用航空的發展影響極大，可以説在很大程度上改寫了中國民用航空的歷史。

圖11：波音707

隨着“三叉戟”、伊爾62、波音707的投入使用，中國民航開始進入噴氣時代。此後，隨着中國改革開放，來自歐美國家的各種民用飛機開始大批量的進入中國，這一段歷史大家都非常熟悉，在此不一一贅述。（圖片來自網絡）