盛世民航，70年前的這天不能忘_風聞

今天，是個特殊的日子。

70年前，原中國航空公司、中央航空公司，轉移到香港的兩千餘名航空技術、業務人才，出於對祖國的熱愛，對故土的熱戀，在兩航總經理劉敬宜和陳卓林帶領下，在當時的殖民地香港，毅然脱離國民黨、衝破種種困難，冒着生命危險，駕駛12架飛機飛達首都北京和天津兩地並宣佈起義。

一時間，震驚中外。

1949年11月9日，4時半，機組和隨行人員順利辦完起飛前的各種手續，登上飛機。6時，12架飛機陸續從香港啓德機場起飛。中國航空公司10架，中央航空公司2架。

劉敬宜（時任中航經理）、陳卓林（時任央航經理）等人乘央航潘國定駕駛的CV-240型(空中行宮)XT-610號飛機，於當日12時15分到達北京。其他11架飛機飛抵天津。同日，香港中國航空公司、中央航空公司 2000多名員工通電起義。

台灣、海口的部分兩航員工聞訊後，衝破國民黨的阻撓，趕赴香港報到參加起義行列。中航曼谷、仰光、海防、加爾各答、舊金山等辦事處和航站員工，紛紛響應起義，相繼策應歸附人民祖國。

兩航起義後，國民黨政府對起義瘋狂反撲，百般利誘、分化破壞起義，蔣美英合謀，進行各種威脅破壞和劫奪活動，在形勢險惡的情況下，我黨領導廣大起義員工展開了捍衞起義成果的護產鬥爭。截至1952年底，共運回器材約15000箱(件)、汽油3600桶和其他物資設備等。

兩航起義北飛的12架飛機和後來由兩航機務人員修復的國民黨遺留在大陸的16架(C-46型14架、C-47型2架)飛機構成了新中國民航初期的機羣主體。

1950年8月1日，“北京”號機組在廣州白雲機場起飛前合影，史稱“八一開航”

70年過去，中國民航碩果累累，但我們這些後輩，永遠不能忘記前輩們開疆拓土時的艱辛，在一代代民航人浴血奮戰下，才有了我們如今的盛世民航。

最近，東航慰問、採訪了幾位特殊的老員工，他們都是“老民航”，對我國民航事業奉獻了一生，而更加特殊的是，他們都曾與當年參與“兩航起義”的前輩們共事過。我將在這個值得紀念的日子，讓大家一起聽聽，那些前輩們的故事。（注：本篇圖、文來自東方航空）

1.東航首任總飛行師 紀仁勝

“當年我在山東飛運5的時候，林雨水檢查的我、給我籤的字，第二天我就放單飛了。”東航首任總飛行師紀仁勝嘶啞着喉嚨説出這幾個字的時候，揮動着右手，模仿着指導員簽字的動作，面容上重現着當年的意氣風發。

紀老剛剛做完喉癌手術沒多久，此時距離他上一次胃癌手術僅僅過去十個月，但此時的他仍然以過人的精力出現在我們的面前，向我們述説着自己參與了半生的“民航往事”。

“那個時候，我們在山東飛重慶、濟南、青島等地方航線，我們整個專業飛行大隊有四十多架飛機，林雨水帶着林徵、當時我們民航上海管理處的副處長，到各個農業基地去視察。我們在山東轉了一圈以後回到濟南，我的帶飛教員説我的飛行經歷差不多，可以放機長了。林雨水第二天帶我飛了一趟臨沂，回來在我那個飛行簿上籤了字，然後又帶給林徵簽了個字，第二天我就帶飛當機長了。”

這位與紀仁勝的飛行生涯有着重要交集的飛行員林雨水，正是1957年東航前身民航上海管理處飛行中隊成立時的第一任飛行指導員。1949年“兩航”起義之時，林雨水是所有”北飛“人員中唯一帶着妻子和女兒飛回祖國的飛行員，1950年在廣州軍委民航局中南辦事處任飛行員，1957年調到民航上海管理處擔任DC3、C47、安二等型飛機飛行機長和飛行指揮員並重點指導專業航空，為新中國民航培養了多批飛行員。

1921年11月，林雨水出生於福建。1938年“九一八”事變後，未滿18歲的林雨水與幾名愛國華僑一起，在海上漂泊數月後輾轉經香港、河內回到雲南昆明報考中央航校。

1941年珍珠港事件後，美國對日軍宣戰，並開始幫助中國培養軍事飛行員，林雨水到美國西點軍校接受訓練。1943年畢業後，被美方選中去空軍學校進行飛行教員訓練，學業完成後留校任高級班飛行教員。

1944年回國，被派到由美國陸軍第十四航空隊指揮的中美混合大隊（即“飛虎隊”），任分隊長。

林雨水在武漢、衡陽、桂林、廣東等地區上空多次與日軍飛機作戰，共參加空戰89次，擊落日機5架，獲得勳章14枚。

抗戰勝利後，林雨水進入中央航空公司任飛行員。1949年11月9日，他在香港參加了震驚中外的"兩航起義"，駕機北飛。回國後，他積極投身新中國民航建設事業。

照片右一抱女孩者為林雨水

“現在的飛行員都是本科，我當時空軍招飛都是初中生，全國極個別的是高中學歷，大學生一個沒有。我們初中的學校500多個畢業生中挑2個人，最後整個山東挑了98個，我是其中之一。”

出生於1940年3月的紀仁勝，1958年招入空軍，1960年1月6號到上海，是中國人民解放軍第十四航空學校的第三期學員。“1960年，民航要大發展，當時我們都是帶着軍機集體轉到民航來。

“1960年，民航要大發展，當時我們都是帶着軍機集體轉到民航來，我航校畢業一到上海，當時上海這邊就只有一個飛行中隊，一部分是運輸飛行的，一部分是專業飛行，我是飛專業的。運輸大隊飛的是運5飛機，當時“兩航”起義的同事有林雨水、廖約翰、孫佑國。我來到上海，第一次檢查飛行就是和孫佑國飛的，後來也飛了很多次，對我們一直很好，見了我們都很客氣的，過年過節還會打個電話拜個年。”

1957年1月，由原民航上海辦事處籌建的上海解放後第一支飛行隊伍誕生。

1959年，這支飛行隊伍由飛行中隊擴編為飛行大隊，下設2箇中隊。1960年，飛行大隊2中隊發展成為專業大隊。1961年11月10日，經民航總局批准，民航上海管理局將飛行大隊改編為運輸飛行大隊。1963年7月22日，駐上海的民航運輸大隊，命名為民航第3飛行大隊，後於1965年9月改稱民航第5飛行大隊，並由此發展成為1988年成立的中國東方航空公司。

在上海民航最早成立的這支飛行隊伍裏，既有“兩航”起義之時駕機“北飛”的義士，有英勇無畏的“飛虎隊”成員，也有戰功等身的抗美援朝戰士，更有留任西點軍校高級教員的飛行天才。他們不僅繼承了“兩航”人員鑽研技術和勤奮工作的優良品質，更將英勇無畏、忠心報國的責任與情懷緊緊地融入到東航發展的精神血脈中。

“那時候老飛行員裏面英語比較好的就是林雨水，虹橋機場巴基斯坦開航，他在地面車上做引導。林雨水考飛行員之前是華僑，英語好，中文不太會，他寫那個飛機故障，他不會寫中文，用英語，地面人員看不懂還要去問他。

他以前在上海的時候，女兒還從龍華乘船到我家來玩，後來林雨水被派到香港辦事處，有時候也要我給他帶些東西。有時候林雨水從香港回來，也要來找我，看看我。”當年的場景歷歷在目，可是時光終究不會為任何人停留。林雨水於2012年在香港逝世，只有他的傳奇經歷仍然在中國民航後輩之間口口相傳。

1977年12月初，民航上海管理局派出“三叉戟”飛機試飛駱崗機場。作為試飛機長的紀仁勝駕駛着“三叉戟”平穩地降落在駱崗機場的新跑道上，從此開啓了駱崗機場的”大飛機“時代。

1991年8月6日下午3時，紀仁勝駕駛着2171號MD－11型飛機從虹橋機場騰空而起，東航上海——洛杉磯航線正式開航。該航班載着首航代表團以及300多位中外旅客，經過13個多小時的飛行（經停安格雷奇）到達洛杉磯。

自1972年開始，紀仁勝先後任職民航第五飛行大隊副大隊長、民航第五飛行大隊大隊長，民航上海管理局航行處處長，並於1987年開始歷任中國東方航空公司飛管處處長、總經理助理及總飛行師。

東航首任客艙部經理 張清德

張清德，1930年生，1951年考入軍委第一民航學校，後轉入軍委第二民航學校學習航空機械。1953年調民航上海管理局工作，歷任文化教員、宣傳幹事宣傳處副處長、運輸服務公司黨委書記，東方航空公司機關黨委書記、客艙服務部經理。

在談及“兩航”起義共事過的同事時，他最先提到的便是謝國良。

“謝國良是‘兩航’的機械員，30年代初期，中國有民航、有航空的時候，他就當機械員了。成天圍着飛機，停機坪上你看他像個鐵人一樣站在那裏。我們有個從部隊調到民航來的老幹部，和我在一起在政治部。我們當時在龍華機場辦公，老是看到停機坪上總是站個人，不管吹風下雨。他跟我説，老張啊，這個人，我要介紹他入黨了，很敬業。因為你幹航空，不管你什麼制度，不管你什麼崗位，你馬馬虎虎就要死人的。哪個國家的航空都是非常嚴格，都是按照飛行條例、機務條例，按照條例來辦事。”

謝國良出生於1916，上海市人。1932年任中國航空公司(簡稱“中航”)飛機發動機及外場維修機械員，1949年在香港參加“兩航”起義，曾帶隊赴上海龍華機場參加“廣州號”和“國慶號”飛機修復工作。1957年,民航上海管理處成立機務組，謝國良任機務組組長。1982年任民航上海管理局航空修理廠副廠長，1984年任民航上海管理局副總工程師。

“起義北飛的時候，第四架飛機起飛以後，塔台通知説這架飛機要回航，要回來。我很緊張，不知道什麼事情，等到下來的時候我才看到飛機門沒有關好，原因是上飛機的人急急忙忙想早點起飛，沒有把門關好”，參與起義的機械員謝國良在紀錄片《“兩航”起義始末》中回憶説。

早晨6時30分左右，起義的12架飛機相繼升空，在脱離香港機場塔台的控制範圍後，立即調整航向，沿長沙、漢口、鄭州方向，向北飛去。飛過長沙約10分鐘，機組人員聽到了一個盼望已久的聲音：“這裏是武漢人民廣播電台”，這個親切的呼號，15秒鐘一次，反覆播放。

這是家裏人特地安排為“兩航”起義飛機導航的，機艙裏一片歡呼。

潘國定駕駛“空中行宮”

速度最快，它搭載着兩家航空公司的總經理等人、於中午12時15分在北京西郊機場安全落地，其他的十一架飛機按照計劃由陳達禮帶隊，先後降落在天津張貴莊機場。《人民日報》、新華社以及香港的《大公報》等新聞媒體紛紛報道 “兩航”起義，“兩航”起義的消息隨電波迅速傳遍海內外。

11月12日，中央人民政府主席毛澤東、政務院總理周恩來就起義成功發出賀電和賀信。

在香港起義的飛機是12架，留在香港的是71架飛機，還有一些航空器材、飛機零件、有倉庫和工廠廠房。從起義成功的那一天開始，除北飛人員之外的起義員工就沒有放棄過把所有可以移動的一些資產運回大陸來的努力，以期補充新中國民航發展力量，供國內將來恢復飛行，發展民航事業所使用，央航飛機養護課技術專員謝國良就是其中的一分子。

1950年，由“兩航”人員中的90餘名機務人員組成的飛機修理隊，先後修復了“兩航”遺棄在龍華機場的12架飛機，為新中國民航增加了運輸能力。

1951年初，軍委民航局指示中南民航辦事處組織人員搶修一架由涉嫌走私的英國商人遺棄在廣州黃埔的珠江水面的水陸兩用飛機。謝國良受命與嚴維楨、高大勳、計正福等12人抽調組成搶修小組。

這12人都是原中央航空公司工作多年的機師，對維修一般的客機很熟悉，但維修水陸兩用飛機還是第一次。搶修小組攜帶着維修設備和零備件到達現場，用竹竿在飛機外部需要維修的位置搭起了臨時工作架，還在岸邊搭建了一個竹棚，以便在搶修期間工作人員吃住都在現場。

經過20天的艱苦工作，搶修小組邊摸索邊熟悉，克服種種困難，硬是在沒有水上飛機構造圖紙及液壓、無線電線路圖的情況下，靠以往的維修經驗和認真負責的精神，完成了這架飛機的修復。 

幾乎與此同時，年輕的張清德也即將開始探索自己的民航職業生涯。1950年，軍委民航局在重慶成立軍委第一民航學校,分別在重慶、成都和昆明登報招生。報考資格是高中畢業或同等學力，考試科目有政治、語文、數學、英語等，入學後享受排級幹部待遇。

張清德在成都民航西南辦事處報名，經過文化考試和嚴格的政審、體檢，於1951年初報到入學。當時在航校的時候，每人發1個小矮凳，學習吃飯都帶上它。由於遠離重慶市區，學習之餘，學生們還參加一些建校勞動，過的是延安抗大式的學習生活。

學校初建,設備簡陋,生活艱苦，但幾百名學生革命熱情高漲，憧憬未來，對建設新中國的民航事業充滿希望。1951年國慶剛過，民航局剛從蘇聯和東歐國家買來幾架蘇格爾單翼教練機和雙發動機的愛羅45型飛機，決定培訓自己的飛行員和機械員，張清德被選中天津軍委第二民航學校學習機務維修。

3.東航首批空乘崔紹珍

“我是17歲報考乘務員的，我們那時叫‘隨機服務員’。因為我們家有八個兄弟，全家只有父親一個人工作，我媽媽很辛苦。我是老大嘛，所在從小我什麼都幫我媽做，11歲就開始做針線活，納鞋底做衣服。”

崔紹珍，1941年7月22出生，北京人。1961年4月分配到民航上海管理局，是民航總局首次招收的乘務俄語班中專生。至1964年3月，由於調動、停飛等原因，民航上海管理局乘務分隊剩下週蘭芬、許金妹、殷梅英、張惠蘭、崔紹珍、王桂蘭、餘明鈺、徐鳳臣、胡鳳蘭等9人，故人稱她們為“空中九姐妹”。這是解放後上海民航的第一批乘務人員。

1959年，軍委民航局第二民用航空學校開始召生，一心想要早點參加工作、減輕家中負擔的崔紹珍就約着好友一起報名了。

“當時我有個閨蜜，性格像男孩子似的，她就報考了財務，我就一眼就看中隨機服務員了。因為我們兩家很熟嘛，她媽媽就説你怎麼考這個服務員，我就説服務員我也要考，這個在飛機上的服務員就是不一樣。我就是這樣子，自己認準的東西就一定會堅持到底。”回憶60年前的這個場景，崔紹珍忍不住像個淘氣的孩子一樣笑了出來。

至於為什麼來上海，崔紹珍老人給出的答案同樣簡單純粹：“我們家因為孩子多，我爸爸媽媽也不大管不了，沒這精力，我什麼都自己做主，我們家裏也挺支持我的，到天津去學了。後來要分配了，讓自己填職業，我就填個上海。因為我們一起上課的有上海的同學，她每次一説話吧，我就覺得挺好聽的，雖然我也聽不懂，但就是覺得挺好的，我就想想上海肯定也很好，第一個就報了上海。”

1960年，民航上海管理局共有飛機37架，其中伊爾-14一架，安-2型飛機增至37架，這些飛機都是雙台發動機，螺旋槳式飛機時速約在220－340公里/小時，客艙不密封、空中温差大，機長用的是“一杆兩舵”，起飛落地機組所有成員都是集中精力，密切配合才能達到飛行安全。

每當夏日烈日炎炎，飛機在航站停留的一個小時時間裏，機組每個工種都是跑上跑下抓緊時間去辦理各自的過站手續。

隨機服務員也不例外，飛機每停一個航站都要清掃艙內衞生，整理座椅書報、毛毯、檢查清潔袋、補充開水、清洗水杯、補充供應品等等，在一個小時內完成這些工作後已經是大汗淋瀝了，旅客也經常因為艙內高温叫苦不休。由於飛機不夠先進且已使用多年飛行性能差，每遇空中顛簸全體機上工作人員也總是忐忑不安。

“有一次從昆明飛杭州，遇到飛機顛簸。當時飛機飛到杭州上空，我就跟旅客介紹我説現在咱們到了杭州，下就是斷橋，正講着飛機就跳起來了，之後又馬上掉下來，伊爾14飛機它有小桌子嘛，就把我的脖子卡在桌子上，當時我脖子就歪了。歪了以後開始都木了，也不覺得怎麼疼，我也硬生生地扛着、也不哭，走到前艙去一看報務員的凳子也斷了，説明當時的氣流是很厲害的。回去以後，都晚上了吃晚飯了我也吃不下，脖子待會我一會後來到了晚上就不行了，就疼了厲害不能翻身，我就坐起來把頭翻到左邊，然後累了以後再坐起來把頭放在右邊。第二天早上領導同事一看我的脖子這樣就把我送醫院去了，醫院幫着按摩理療了一段時間才好。就這個事對我印象很深的，但是我並沒有説害怕，好了以後還要求儘快排班照樣飛。”

與“兩航”歸來的所有的民航人一樣，崔紹珍也深深地熱愛着飛行事業，從來沒有任何艱難困苦可以阻擋她對飛行工作的渴望。沿着崔紹珍的飛行軌跡，在上海這同一片天空下，“兩航”空姐陳志慧曾經也將對飛行事業無盡的熱愛揮灑其中。

陳志慧於1921年6月出生出生在天津的一個商人的家庭，十幾歲時跟隨哥哥一同搬到上海。在上海時她是在教會學校唸的高中，因此唸書期間就很好的掌握了英語。1948年進入當時“兩航”之一的中國航空公司做空中小姐，成為中航第五批共13名空中小姐中的一名。

陳志慧剛進入中航時是上海龍華機場的一名地服人員。地面服務需要廣播，她字正腔圓的中英文播音得到了一名管理中航空中小姐的美國籍女士的認可，由此成為了一名空中服務員。

據資料統計, “兩航”鼎盛時期總共有空姐50餘人，先後或長或短在“兩航”當過空姐的大約有70餘人。這些人大多沒有留下太多的文字影像，芳蹤難尋，但她們是那個時代中國女性的佼佼者,曾為中華民族的民用航空事業貢獻了青春年華，有的甚至是生命。

陳志慧參加了“兩航”起義並且是其中的積極分子，她不但自己簽名，還四處做大家的工作。回國後，很多“兩航”歸來的人員都還主動參加了捐獻半個月工資給抗美援朝的行動。楊志慧也曾飛過幾回專機的任務，其中還有1952年為來華訪問的斯里蘭卡總理提供專機服務，後來轉到民航地服工作直到退休。

與“兩航”的空中乘務員一樣、“全心全意為人民服務”，東航發展歷史上第一批乘務員、“空中九姐妹”之一的崔紹珍對飛行、對國家的熱愛在和平的年代同樣沒有衰減，反而愈發熱烈。

“做空乘的時候，旅客暈機要吐我們都從來都不嫌髒，耐心細心地幫他擦。有時候延誤了晚上飛機回不來，想到明天早上沒時間搞衞生了，我就睡不好覺，就擔心早上做衞生來不及。第二天一大清早我就騎個自行車帶一個桶帶個拖把趕去飛機上。那時候真的很艱苦，很跟現在的空乘沒法比，人家是拎個小包上去的，我們拎着拖把抹布的，但是我們一點沒有怨言，真的熱愛這個工作。”

因為早期空中飛行條件與工作任務實在艱苦，乘務員因為生病停飛的比較多，縱然再熱愛空中乘務工作，也難免會有告別藍天的時刻。在崔紹珍飛行的十多年內，她從不請假，即使生病也堅持飛行，但因為丈夫紀仁勝也承擔着重要的飛行任務，夫妻倆總要有一個人下來照顧家庭，所以她主動要求辦理了停飛手續。

“我們那個時候是56天的產假，我家小孩生下來不到兩個月，我就給他買了1/10的嬰兒票，把他送到北京給我爸爸媽媽帶了。那時真是沒辦法，照顧不了他，直到他上學我才把他接回來的。我很捨不得這個工作，雖然是真的捨不得離開，但是也沒辦法了。就是因為從小沒有親自照顧小孩，所以孩子後來長大點之後對我們的感情始終有點淡漠，我有時候回去看他都不認識我。直到他要上學了，我停飛到地面工作，才把他接到身邊。現在我們的孩子都50歲了，我的孫女都大學畢業在讀研究生，兒子現在對我也特別好，買什麼東西都要開車給我送一點。”崔紹珍的笑容裏滿是歷盡千帆的滿足。

1949年，“兩航”空乘楊志慧回國後有上海和天津兩個機場安排她們這些空乘人員，她選擇了天津機場。之所以選擇天津而沒有回上海。她説：“一是天津是自己的老家，二是這裏離北京更近一些。”

2019年，在採訪問到為什麼要來上海飛行的時候，78歲的東航首批乘務員崔紹珍摩挲着老影集中自己年輕時的照片，輕輕地説：“對我來説上海、北京都是很好的大城市。這麼多年來，我還是適合上海。你看北方、南方完全不一樣，北方的冬天到處光禿禿的，你到南方到處看着山青水秀的特別舒服。上海這邊的生活我特別習慣，剛來的時候趕上黃梅天也不覺得潮濕、還挺開心的，慣得我現在到了北方現在都不適應了，覺得空氣很乾的，在這抹的化妝品都挺潤的，到那邊了就不行，我覺得這一生就是註定好的事情。”

民航業的傳承是持續的，如今的盛世民航，離不開一代又一代民航先烈們的勉勵前行。

兩航起義是一次愛國行動。毛澤東主席稱之為"一個有重大意義的愛國舉動"。周恩來總理稱它是"具有無限前途的中國人民民航事業的起點"。兩航起義是中國民航史上的一個轉折點，是新中國民航的基礎，是中國近代飛行的基石。

新竹高於舊竹枝，全憑老幹為扶持。

下年再有新生者，十丈龍孫繞鳳池。