人民空軍七十年簡史（二）：較量出的不僅是技術_風聞

1949年10月1日，中華人民共和國首都北京。

當天安門周邊的人們正在為開國大典上呼嘯而過的我軍戰機而歡呼雀躍時，幾個前些天還在南苑航修廠保障這些戰機的年輕軍人，卻來不及前往現場感受這個莊嚴的時刻了。帶着馬馬虎虎收拾好的行李，他們悄無聲息地在北京火車站集合，登上了前往長春的列車，回到他們熟悉的老航校。

儘管此時老航校的人馬已經散開在祖國的四面八方，準備籌建其他六所航校；但骨架尚在的老航校，仍然是此時尚未正式誕生的人民空軍裏，建制最為完整、執行力最強的單位。這幾位曾在老航校戰鬥過的年輕人此行的目的，正是找薛少卿副政委“借兵”，前往中蘇邊境的滿洲里，準備接收從蘇聯引進的用於裝備六所航校的飛機。儘管相比全盛時期已經“缺兵少將”，但薛少卿仍欣然答應。

▲老航校各型飛機航材統計表。老航校的奉獻精神不僅體現在“撿破爛”，更體現在為人民空軍整體建設“蠟炬成灰淚始幹”的點點滴滴

10月14日夜，第一列裝有20架雅克-18初級教練機的列車停靠在滿洲里火車站。由於進入我國鐵路網時需要從蘇制寬軌換成我們的標準軌，這就需要吊車一點點把貨物從蘇聯車皮上吊下來，再吊運到中國車皮上，然後運往各航校。人民空軍的第一批蘇制戰機，就是這樣以“地面機動”的方式運抵目的地再組裝的。

▲第3航校使用的雅克-11中級教練機

這樣到1950年2月，六所航校所需的雅克-18初教機，其中4所殲擊機（當時稱驅逐機）航校所需的雅克-11中教機、烏拉-7/9殲擊教練機和拉-9殲擊機，以及剩下2所轟炸機航校所需的烏特勃-2轟炸教練機，和各單位用作通信聯絡機的雅克-12就全部交付。

1950年1月16日，在位於錦州小嶺子機場的第3航校，蘇聯空軍駐航校首席教員V·安諾霍夫與中國學員宋亞民（後來曾擔任空1師副師長）駕駛雅克-18完成了首個起降，**這是人民空軍新建六所航校的第一個飛行架次，標誌着人民空軍“蘇聯化”的開始。**對於那些之前曾在東北老航校畢業的學員來説，儘管已經有了一定的飛行經驗，但蘇聯教官與日本教官迥異的風格仍然讓他們需要重新適應。

▲1950年5月，第3航校首批速成班學員畢業，其中不少人都有老航校時期的底子

無論如何，此時人民空軍終於多了一批能夠駕駛活塞式殲擊機飛行的飛行員，加上以原國民黨空軍起義飛行員為主的南苑飛行隊，已經具備了組建一支師級（當時稱旅）航空兵部隊的基礎。空軍遂在5月3日再次向中央軍委報告，建議組建第一支航空兵部隊，5月9日，軍委批覆並同意命名這支部隊為“中國人民解放軍空軍第四混成旅”。之所以命名為四旅，是以此繼承我軍在井岡山創建的第一支工農革命武裝名為紅四軍的紅色基因。

1950年6月19日，第4混成旅在南京正式組建（8月初移防上海），其下屬的四個團——2個殲擊機團（裝備拉-9），1個轟炸機團（裝備圖-2）和1個強擊機團（當時稱衝擊機，裝備伊爾-10）——則陸續於6月9日至8月1日完成組建和裝備接收。這個明顯不同於後來我軍大部分航空兵師的編制是怎麼來的呢？

這是因為從1950年2月開始，蘇聯空軍巴基斯基混合集團軍前來上海協助防空，為了便於執行各種任務，這支部隊的編制裏就混有殲擊機、轟炸機和強擊機部隊。而仿照蘇軍編制的第4混成旅正好可以利用這種條件，一對一向蘇軍學習掌握飛行作戰技能和武器裝備的使用，儘可能在最短的時間裏取得組織各類航空兵部隊訓練和作戰指揮的經驗，為之後部隊的擴編和發展創造條件。

▲蘇聯空軍在新中國成立初期的國土防空作戰和抗美援朝空戰中都做出了舉足輕重的貢獻。圖中這種一幫一的訓練模式，在整個中蘇“蜜月期”的各個領域中都頻繁出現

第4混成旅剛組建沒幾天，朝鮮戰爭就於6月25日爆發。6月27日，杜魯門下令美國海軍進入台灣海峽“協防”，這使得第4混成旅這支原定被空軍用於在東南沿海方向組建更多航空兵部隊，為解放台灣做準備的種子，不得不在更改預定作戰方向的同時，進一步加速其本就稱得上“速成”的培養進度。

7月25日，誕生不到兩個月的第4混成旅10團（代號“泰山部隊”）就把拉-9留在徐州，前往上海龍華機場（後由於跑道翻修等原因，先後前往大場機場、虹橋機場），在蘇軍部隊的幫助下改裝訓練米格-15。儘管存在缺乏烏米格-15教練機，只能使用雅克-17代替等諸多不利條件，1950年10月17日，10團仍在上海虹橋機場正式接裝蘇軍移交的38架米格-15，成為人民空軍首個噴氣式殲擊機團。

▲鄒炎成為人民空軍首個駕駛米格-15升空的飛行員，後成為空軍副司令員

1950年10月19日0時，根據中央軍委命令，上海地區防空任務正式由蘇軍移交給第4混成旅10團（駐上海虹橋機場）和11團（駐上海江灣機場）。而就在此時，中國人民志願軍首批入朝部隊正分別在安東、長甸河口和集安等地集結，悄無聲息地跨過鴨綠江，這意味着第4混成旅的歷史使命即將完成。

僅僅在上海值班一週之後，10月27日午夜，10團大部隨第4混成旅旅部北上遼陽，只留部分地勤人員留守上海（這部分人後來成為組建空2師14團——後改稱空2師6團的一部分），其餘幾個團也陸續調出，用於組建空軍新部隊，10月28日第4混成旅更名為中國人民解放軍空軍第4驅逐旅。

1950年10月31日，經毛主席批准，空軍部隊的番號從11月起從旅改為師，並且不在番號內體現機種區別——這一習慣基本延續至今，第4驅逐旅遂與10月5日剛剛在瀋陽組建的第3驅逐旅先後更名為空4師和空3師。1950年12月21日，空4師10團28大隊從遼陽進駐安東浪頭機場，28日開始執行戰鬥值班任務。

▲作為人民空軍第一批噴氣式殲擊機飛行員，這10位普遍出身東北老航校，後來又經蘇聯教官培訓的飛行員，已經是當時人民空軍中的佼佼者

在後來的一些記載中，經常把1951年1月21日，28大隊的6架米格-15在大隊長李漢率領下與美軍F-84大編隊遭遇的一仗，稱之為“志願軍空軍第一戰”。但實際上，由於志願軍空軍領導機關要到1951年3月才組建，整建制入朝參戰更是好幾個月之後的事情了，稱之為“人民空軍首場空戰”更為恰當。

▲按照後來的説法，此時空4師以大隊規模前去輪戰的目的，更多是解開“空戰怎麼打的這個‘謎’”

雖然1月的幾次戰鬥確實增強了28大隊的信心，但想以區區一個大隊之力面對“聯合國軍”的空中力量，顯然是不現實的。而自從1950年12月下旬美軍將F-86派到了朝鮮戰場之後，由於蘇聯空軍幾次與之交手都處於下風，致使其開始輪訓總結，只能保持對中朝邊境重要目標的守衞，更不可能南下掩護中朝地面部隊了。

此時正值抗美援朝第四次戰役打響，在前三次戰役中遭受慘重失敗的敵人，在重整旗鼓後利用我軍缺乏空中掩護的劣勢發動了瘋狂反撲。儘管依靠靈活機動的戰略戰術和基層指戰員大無畏的犧牲精神，志願軍仍在防禦作戰中取得了重大戰果，但面對敵人空前強大的立體式火力，也付出了很大的代價。

在位於北京的空軍司令部，幾乎天天都能接到來自天南海北的電話，詢問空軍究竟何時能夠參戰？每次從前線歸國的志願軍代表團來空軍參觀時，特別是那些在敵人空襲中負傷的指戰員，更是十分懇切地希望空軍能夠早日出動。然而無論是軍委領導人還是空軍都十分清楚，剛剛誕生沒多久的人民空軍，即使處於“超常規生長”中，絕大部分部隊也還沒有達到能上戰場的基本水平。

▲面對這樣的場面無能為力，是我軍地面部隊長久以來的痛

例如2月3日接替10團28大隊輪戰的12團，他們之前在米格-15上的平均飛行小時只有13小時02分，大部分飛行員在活塞式教練機上也只飛過60-70小時。這使得12團在2月10日首次戰鬥出動時就有一架飛機因迷航而墜毀，飛行員犧牲；11日更是發生了四機起飛時兩機碰撞、一機迷航、三位飛行員犧牲的悲劇——很難想象，這樣稚嫩的空軍能在幾個月內學會打仗。

1951年初夏，隨着第五次戰役的結束，依靠着蘇聯空軍第64集團軍的艱苦奮戰，“聯合國軍”的空襲被阻擋在清川江以南。此時美國也被迫與中朝雙方舉行停戰談判，同時仍在調動部隊，企圖憑藉空中優勢在談判桌上取得有利地位。利用這一短暫的間歇期，1951年7月5日，經歷了幾個月的整訓後，空4師12團再次進駐浪頭機場輪戰。

▲空4師12團的直系後裔，如今已經換裝了殲-16重型戰鬥機

原本12團此次輪戰的目的，是為了掩護10團進駐平壤機場、空5師（強擊機師）13團進駐沙裏院機場。但由於機場在美軍的空襲下未能完成建設，只有12團留在浪頭繼續與美軍戰鬥。可就在7月9日的第二次戰鬥起飛中，12團團長趙大海在帶領8機攻擊美軍B-29轟炸機羣時，被敵自衞機槍集火擊落，壯烈犧牲。

年初短暫的勝利還沒過去多久，兩戰兩敗的苦澀就來了。根據12團老前輩回憶，當其他七機着陸後，發現團長犧牲的七名飛行員拒絕離開座艙，幾乎是咆哮着要求機械員把飛機加滿油，他們要再上天為團長報仇！連素來大智大勇，幫助組建初期的人民空軍克服過無數困難的老紅軍方子翼師長，都無法勸他們下機了。

▲退休後的方子翼將軍

直到此時在塔台目睹着這一切的劉亞樓司令員親自走到飛機旁邊，用嘶啞的聲音吼道：“難道只有今天！沒有明天嗎？”這才讓這些幾近失控的飛行員們冷靜下來。在繼續接受了蘇聯空軍一個月的訓練後，12團的飛行員們被劉司令員送到青島療養調理心態，直到9月12日，12團同10團一起再次前往浪頭輪戰。

在半個多月的再度試探中，空4師初步摸清了美軍的作戰特點，逐步形成了搜索、佔位、攻擊、脱離、集合、返航，一環一環緊密相扣、儘可能揚長避短的戰法。儘管在9-10月的戰鬥中仍然有損失，但在雙方動輒投入200多架飛機的超大規模空戰中，與蘇聯空軍混合編組的空4師打得更加自信勇猛，湧現出了戰機被打出56個彈孔仍然駕機返航的“空中坦克”李永泰、首次擊落F-86的劉湧新和單機與十幾架F-86苦戰的“孤膽英雄”華龍毅等一批英模。

▲1951年10月2日，毛主席在戰報上親筆嘉勉，“空四師奮勇作戰，甚好甚慰”

1951年10月20日，空3師的50名飛行員和他們的50架米格-15開赴丹東浪頭機場接替空4師，開始了志願軍空軍第二批，也是空3師第一輪入朝作戰。靠着中蘇空軍用鮮血和生命換取的時間，這批飛行員們在米格-15上終於平均飛到了68小時，這是空4師首次入朝參戰時的5倍之多。

至1952年1月14日，歷時86天，空3師擊落擊傷美機64架。1952年2月1日毛主席在看了空3師的戰報後，欣然親筆題字＂向空軍第三師致祝賀！＂從開始時在蘇軍的掩護下只能打美軍的小機羣，到不光能全師升空獨立和美軍大機羣作戰，**還能帶教掩護後來的兄弟部隊空2師、12師和14師空戰，**空3師的進步有目共睹。

▲圖中劉玉堤一個架次擊落四架敵機的傳奇戰例，以及時任9團副團長的王海帶隊在不利局面下取得2:0空戰勝利的戰例，後來都被寫進了教科書

關於志願軍空軍各部後來締造的輝煌戰果——諸如張積慧擊落戴維斯、韓德彩擊落費席爾、蔣道平擊落麥克康奈爾等等，向來不缺材料記述。本篇之所以要花費上面這些篇幅記敍他們當年的“走麥城”，是感懷這支被迫“早熟”的空中力量，明知可能會因為缺乏經驗被擊落、甚至可能在空戰勝利後反而因為技術不熟在落地時摔了飛機……卻永遠不缺乏一次又一次飛起來的勇氣；是敬佩他們即使剛剛在曾朝夕相處的戰友的追悼會上抹乾眼淚，就要駕機升空，掩護着新上戰場的兄弟部隊如何循序漸進地打好第一仗。

▲英雄的“王海大隊”，正是相互掩護，相互成就的結果

回到志願軍入朝參戰之前。在當時初創的人民空軍基本指導思想上，曾有過“在中國人民解放軍的基礎上建立空軍”的提法，但在軍委首長提出“空軍也是人民解放軍的一部分”的意見後，就改為“在陸軍的基礎上創建空軍”——就像第一支空軍部隊都要命名為第4混成旅那樣。後來，這一思想被具體闡述為：“要從陸軍調機構來，從陸軍調幹部來，從陸軍帶作風來，從陸軍帶傳統來。”

這一建軍方針上報中央後，很快得到了批准。從此，這個方針就正式成為中國人民解放軍空軍的建軍指導方針和原則。在偉大的抗美援朝戰爭中，年輕的志願軍空軍儘管在技術上經歷了一個逐漸成熟的過程，但他們的作風卻始終一如老牌勁旅那樣頑強——比如在失去米格-15掩護的第三次轟炸大和島任務中，面對30多架F-86的輪番撕咬，隊形絲毫不亂的圖-2轟炸機編隊；而這正是這支從陸軍中成長起來的鐵翼雄師，在一次次戰鬥中最令人動容的篇章。

▲從輪戰時間不難看出，幾乎每一支新來到戰場的殲擊機師，都有着來自更早參戰兄弟部隊的悉心指導

在1953年7月19日誌願軍空軍參與的最後一場空戰結束後，這支全面換裝了米格-15/15比斯殲擊機，與世界最強空中力量展開兩年之久的持續對決的年輕空軍，儘管付出了巨大的犧牲，但仍然讓全世界意識到，此時他們已經成為亞洲國家中最強的鐵翼雄師。美國之所以從1954年開始安排國民黨空軍飛行員集中赴美集訓，併為之換裝F-86等新型戰機，正是對這一點最好的證明。

▲這些名字，至今仍是一座座值得後輩仰望的豐碑

總之，戰後從志願軍空軍身份恢復成人民解放軍空軍身份的人民空軍參戰各單位，已經擁有了一大批經歷過噴氣式時代大機羣空戰的飛行員，他們中有很多人後來都成為了人民空軍的各級指揮員。而關於他們的飛行生涯，後世也有一個經常討論的問題：為什麼這些王牌飛行員們，此後卻極少參與兩岸之間的空戰？

▲不過在攔截更難對付的台軍各類偵察機時，老王牌們還經常披掛上陣，例如擊傷過RF-84戰術偵察機的劉玉堤，和曾參加攔截“黑蝙蝠中隊”的魯珉、韓德彩等人

經過抗美援朝血與火錘鍊後的人民解放軍各軍兵種，特別是技術兵種，接下來面對的主要目標當然是“打過海峽去，解放全中國”。對於此時已經陸續走上師團領導崗位的這些優秀飛行員來説，需要提升的不僅是自身的空戰技巧；如何帶出新一代飛行員、如何提升自身指揮空戰的能力，是更加重要的事情。

所以在東南沿海這種以戰練兵性質濃厚的環境中，在足以保證制空權的同時，與其讓這些已經在面對美軍時證明過自己的戰鬥英雄們再添幾個星，還不如讓他們利用這個各方面條件對我更有利的“主場環境”，帶動更多的年輕飛行員的進步，通過實戰加快淬火進程。

▲東南沿海空戰時，通常以參加過抗美援朝空戰但戰果較少的飛行員作為長機，帶着未曾參加過空戰的新飛行員作為僚機

從諸多戰鬥案例來看，特別是1958年幾場較為激烈的戰鬥中，經過集中整訓的國民黨空軍，在與我軍航空兵的空戰中逐漸展示出了較高的訓練水平。“困獸猶鬥”的對手取得的進步，也刺激着人民空軍殲擊機部隊和高射炮兵部隊，絕不能躺在抗美援朝的功勞簿上睡大覺，否則只會距離大目標越來越遠。

而在這一時期，推動人民空軍向着世界一流空軍努力的事情，也並不止於和敵人的較量。

祝人民空軍，生日快樂！

（未完待續）