大灣區挺進大西南，這個省的機會來了_風聞

經濟中心的競爭，本質上是腹地之間的較量。

紐約和倫敦的競爭，本質上不是兩個城市的競爭，而是北美與歐洲的競爭。

北上廣之間競爭，本質上不是三個城市的競爭，而是三大經濟區的競爭。

今天説一個有趣的話題，就是粵港澳大灣區的腹地範疇。

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近日，貴州省黨政代表團來廣東考察交流，兩省在廣州召開座談會，共商深化扶貧協作事宜。在粵期間，貴州省黨政代表團在廣州考察了雪松控股、廣藥集團、越秀集團等領軍企業。

其中，雪松控股還被貴州省評為脱貧攻堅先進集體，貴州省黨政代表團對雪松控股的產業發展情況和東西部扶貧協作工作給予了積極肯定，歡迎雪松到貴州長期投資發展。

值得一説的是，**作為廣州本土培育的世界500強企業，雪松控股無論是業務還是名氣都已衝出廣州，**近年來頗受各地政府的歡迎和重視。除了貴州，還有西安、成都、青島、淄博等各大城市的黨政領導，都曾與雪松控股有過親切的互動。

各地政府為何如此看中雪松呢？分析認為**，一個重要原因是雪松對區域經濟的帶動效應。**雪松的主營業務是大宗商品供應鏈，這個業務的跨度很大，牽一髮而動全身。

從商業模式看，雪松已經構建起一個龐大的供應鏈系統，一邊連接着原材料，數百家採礦類企業依附在雪松的與供應鏈。另一邊連接着製造業企業，眾多行業巨頭得從雪松這裏採購有色金屬。還一邊連接着金融資源，供應鏈上的大量中小企業可以藉助雪松來融資。

正是無數灣區企業的傾力支持，才有了黔粵合作的可喜成績。通過這次會晤，媒體發現廣東與貴州在產業合作、扶貧協作方面已經取得巨大的成績。2015年至2019年10月，廣東入黔投資項目達3009個，合同約定投資額9968.5億元，累計到位資金5608.6億元，為貴州經濟發展注入了強大動力。

由此，我想到一個有趣的話題，就是貴州以及整個大西南和珠三角的聯繫度。從地理位置看，雲貴高原是珠江的發源地，兩省和廣東同屬珠江流域，這種關係正如湖北、安徽、江蘇之於上海。

2003年，廣東省倡導泛珠三角經濟區，雲南、貴州、廣西、四川、重慶等西南地區省也份紛紛響應，再加上港澳、湖南、福建、海南以及廣東自己，共建了一個“9+2”泛珠聯盟。

“泛珠三角”地區涵蓋9個省份、兩個特別行政區，其陸地面積為199．45萬平方公里，人口4．46億人，佔全國面積的20.78%、人口的34.76%，經濟體量則達到33.26萬億，是一個比長三角更龐大的體量。

2016年3月，國務院還批覆《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》，這意味着倡導了十餘年的泛珠三角經濟區正式上升為國家戰略。

不過，這個圈太大，而且各省之間的自然、經濟、人文差異較大，一體化難度非常高，導致其作為一個整體概念拋出時，遠遠不具備長三角那種超強的凝聚力和號召力。

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所以，從產業和人口的聯繫度來看**，珠江對區域經濟的聯繫效應，遠遠比不上京廣鐵路**。比如，從人口流向來看，珠三角和湖南、湖北、河南的聯繫度，遠遠超過它和珠江上游省份的聯繫。

而同為泛珠地區的西南五大省份，各自的情況也完全不同，廣西可以視為珠三角的鐵桿粉絲，四川、重慶和珠三角走得更近，而貴州、雲南和長三角走得更近。

根據2015年的數據，貴州省流出人口為580萬人，浙江和廣東成為主要流入地，兩省吸納貴州省籍的流動人口分別為232萬人和171萬人，佔全部跨省流出人口的69.48%。緊隨其後的是福建、雲南、江蘇三個地方，分別吸納60萬人、30萬人和22萬人。

數據來源：貴州都市報

可以説，貴州人的第一大流向是1700公里之外的長三角，而不是1000公里之外的珠三角。至於雲南，當地人外出務工較少，不好統計，但歷史上，受益於三線建設，再加上海和雲南的幫扶關係，雲南和長三角的聯繫肯定也是高於珠三角的。

問題來了，雲貴兩省為何與2000公里之外的長三角走得更近，而不是與1000公里的珠三角聯繫更緊密呢？

區域研究專家認為，一個重要原因是滬昆鐵路，這條鐵路早在解放前就已修建，並開通了上海到株洲。解放後又修建了株洲到、貴陽、昆明段。就是這條鐵路，極大地促進了長三角和大西南的聯繫。

相比而言，雲貴兩省和廣東的鐵路，就要滯後得多。上世紀90年代，雲南人、貴州人到珠三角，往往需要從先走滬昆鐵路到株洲，再換乘京廣鐵路到廣州，可謂繞了一個90度大彎，路上的時間比去浙江還長。

可見，決定區域聯繫度的，不一定是直線距離，而是交通工具。雲貴兩省雖然和珠三角更近，但中間隔着多重山脈，而長三角雖遠，卻有連續的山谷地帶便於修路。所以，從雲貴高原到珠三角修建鐵路的難度，要遠遠大於到長三角。

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不過，這一格局到2014年，終於發生了變化。因為這一年，從大西南到大灣區的兩條高鐵大動脈，**南廣、貴廣兩大高鐵開通，**橫阻在大西南的大灣區之間的山脈屏障徹底被打通。

從貴陽到廣州，從原來的20個小時瞬間縮短到5個小時，從昆明到廣州，也從原來的近30個小時縮短到7小時。

這一下子扭轉了珠三角和長三角在爭奪大西南經濟腹地上的實力差，雲貴兩省和大灣區的聯繫感大幅提升，這也是最近幾年來廣東企業大舉投資貴州的背景。

如今，從貴陽開往廣州的火車，每天有40個車次，遠遠多於上海的13個車次。從昆明開往廣州的火車，每天有22個車次，也多於到上海的7個車次。

高鐵時代，大灣區終於打通大西南這個超級經濟腹地。從跨省流動人口數據來看，最近幾年，雲貴兩省到廣東的人口明顯增多，雖仍然沒有超過去往長三角的人口，但二者的差距已經在縮小。長三角和大灣區兩大頭部地區的腹地爭奪戰，將更加激烈。

值得一説的是，大西南這塊超級腹地，不僅有長三角和珠三角在爭奪，現在連成渝經濟圈也盯上了。

今年8月15日，國家發改委下發名為《西部陸海新通道總體規劃》的通知。

根據《規劃》，國家將在西部開闢三條陸海新通道，而且全部從北部灣入海，分別是：

自重慶經貴陽、南寧至北部灣出海口（北部灣港、洋浦港）；

自重慶經懷化、柳州至北部灣出海口；

自成都經瀘州（宜賓）、百色至北部灣出海口。

這意味着大西南本身也在發生變化，作為國家中心城市的重慶、成都正在構建自己的經濟腹地，雲南、貴州、廣西成為成渝的必爭之地。

中國有四大發展級，東南西北各一個，北部有京津冀、東部有長三角、南部有粵港澳大灣區，西部有成渝城市羣。

**這四大發展極，各有自己的“勢力範圍”：**京津冀輻射華北和東北，長三角輻射華東和長江中游，珠三角輻射華南與珠江上游，成渝輻射西部，而大西南則成為長三角、大灣區、成渝共同輻射的地區。

關於雲貴高原的區域價值，明朝開國重臣劉伯温曾有一句名言**“江南千條水，雲貴萬重山，五百年後看，雲貴賽江南。”**

在“綠水青山就是金山銀山”的今天，雲貴地區的經濟價值日益凸顯，各大頭部經濟圈必定競相爭奪。

從最近10年的經濟數據來看，雲貴地區的經濟增速的確很出色，特別是貴州，其GDP增速已經連續多年居全國TOP3行列。整個大西南地區的發展勢頭，也明顯超過東北、西北和華北，成為全國經濟新的增長點。

而在這塊腹地爭奪戰中，我最看好的還是大灣區，一方面有地緣優勢，高鐵開通之後，大灣區和大西南的聯繫度，遠勝長三角。另一方面有產業優勢，作為“世界工廠”的大灣區，在產業上與大西南的互補性更好。

在這個過程中，相信貴州會成為大灣區挺進大西南的橋頭堡，也相信會有更多的灣區企業到貴州投資。所謂“政府搭台、企業唱戲”，區域經濟的協同發展，最終還是要靠企業來具體實現。