歐亞高鐵站之伊朗——十字路口的波斯貓_風聞

歐亞高鐵站之伊朗篇

      伊朗，在大多數人的印象中，作為美國在中東地區的對手而長期存在，像不死之小強，儘管其遭遇了近半個世紀的西方制裁，儘管期間還與曾經的強鄰伊拉克大打出手，依舊堅強的活着。苟着的同時，還能一邊利用本國資源稟賦賺取外匯，一邊積蓄在中東地區伊斯蘭世界中顯得彌足珍貴的工業實力，其具備的基礎核能力就是最好體現，屬實不易。

      英國《金融時報》（Financial Times）根據國際貨幣基金組織（IMF）2019年7月修訂的《世界經濟展望》（World Economic Outlook）預計，2019年伊朗經濟總量將收縮9.3%左右，遠超4月份預計的收縮6%。這意味着在美國加大制裁力度的影響下，伊朗將迎來自1988年兩伊戰爭結束以來最大規模的經濟衰退，此次跌幅也達到伊朗非戰爭年代經濟衰退之最。作為中東地區重要國家、主要石油生產國、近億人口的區域主要力量、區域內最大的非美國盟友國家，伊朗此次的經濟大規模衰退不得不引起大家的關注。而由此經濟衰退外加外部因素影響下的當下伊朗，同樣面臨着國內政治問題複雜化擴大化的挑戰。

      特別是近日，伊朗形勢堪憂。大批青年人不滿油價上調、物價上漲，開始走向街頭，在全國幾十個城市，用“爆炸性”抗議的方式伸張訴求。在此之前，伊朗每輛汽車每月可購買高達250升的含燃油補貼的汽油，平均每升僅約1萬里亞爾，約合人民幣1.7元。新的燃油措施一出，每月僅可購60升補貼汽油，約為每升一萬五千里亞爾，合人民幣2.5元。超出的部分則需要三萬里亞爾每升，約合人民幣3.4元。油價上漲之所以引起民眾極大不滿是因為作為產油國的伊朗已然在不知不覺中進入汽車時代，國民對汽車嚴重依賴。2019年其機動車保有量達到1500萬輛，平均每五人一輛車，幾乎家家户户擁有小轎車，而且伊朗本國產的低端小轎車價格較低，摺合人民幣3萬多即可。當然，伊朗人均收入也在較低水平。

**（伊朗的國內汽車製造業，基本特點是歐洲淘汰n代、便宜、**是個車、能開、沒啥設計感）

      ***一直以來有嚴控物價傳統的伊朗當局，如今看來財政是的確快扛不住了。政府無力續上油價補貼，民眾習慣了車輪上的暢行生活，難以理解當局的壓力，於是矛盾便爆發了。***內憂外患下，無論是伊朗人民，還是當局，都有點“我實在太難了”的味道。鑑於當局目前的政策工具和財政狀況不足以在短時間內對民眾進行補貼，加之美國的制裁持續，其敵對勢力也可能借此興風作浪，故伊朗這場國內風波還將可能持續發酵並升級。不過在平息國內風波方面，伊朗可以説是“身經百戰”了，事態走向如何，拭目以待。

（伊朗區位圖，真“十字路口”）

      從世界戰略版圖上來看，伊朗作為歐亞大陸支點國家，其地緣政治地位至關重要，也正是因為其獨特的戰略位置，前美國國家安全顧問，著名地緣政治學家Z.布熱津斯基就曾將伊朗視作“重要戰略支軸國”（Geopolitical Pivots）。作為區域大國，伊朗自然有着自己的政治抱負。從巴列維王朝的西方化到伊斯蘭革命之後的國有化，伊朗在上世紀七八十年代的兩次“不打燈，直接變道”的政治選擇着實讓世界為之愕然，這種大幅變道產生的不穩與震動也促使當局內部決策層對國家路線方向進行了一定的反思與改革。伊朗在20世紀九十年代以後便是一直按照以國有化為主體，輔之以“有限的改革與自由”以帶動社會發展的方式進行經濟發展探索。2008年爆發的全球經濟危機加上持續的國際制裁使得其經濟在2013年走到瀕臨崩潰的谷底。隨後改革派的魯哈尼上台在一定程度上扭轉了伊朗經濟的頹勢。也是在魯哈尼任內，伊朗與國際社會共同努力，在2015年夏天簽署了伊核協議。***自此，大部分國際制裁被取消，伊朗經濟發展迎來曙光，然而，這一縷晨光來得太短暫，在2017年底和2018年初伊朗因為油價補貼取消爆發了全國性的騷亂顯示出其經濟結構性矛盾突出，整體仍較為脆弱。***而後2018年開始的美國單方面退核協議對伊朗的新一輪制裁又令其經濟更加雪上加霜。可以説，每每波斯人看到鬆綁的希望，準備擼起袖子大幹一場的時候，總有來自美國的強力彈壓和束縛不斷地告誡他“只要我在，你就甭想成為老虎，永遠是隻波斯貓！”

      伊朗經濟疲軟固然有外部因素，同時內部因素也是重要原因。交通是一個國家的大動脈、血液的通道，只有交通暢通才會迎來更好的經濟發展，反之則成為血栓。交通亦是帶動經濟要素流動、促進生產力解放、充分發揮比較優勢的重要途徑。如同機械需要潤滑才能迸發動力，交通運行的效率與便捷程度關乎到整個社會的運行狀況。***交通基礎設施的興建對於人口基礎不斷增長的發展中國家來説尤為重要，因為這是吸納就業、吸引投資、促進人口進入現代工業文明的最佳途徑。***然而經過了多年的發展，伊朗在國內交通方面仍有很大的提升空間；至於承載區域跨境運輸業務方面，雖然坐擁地利，然而貢獻不多。我們也可以從伊朗國內的交通領域管中窺豹，更加深入地理解伊朗的發展狀況。

一、航空先行——胸懷大志卻接連折戟

（伊朗地形圖，三山夾一漠）

      制約伊朗交通發展的一個很大因素便是地理環境。眾所周知，伊朗國土面積在中東地區堪稱老大，在世界範圍內也能排進前二十，位列第十八。國土面積基本相當於我國新疆。因為適宜農業生產的土地有限，故其人口主要集中在西部裏海沿海的圖蘭低地以及波斯灣以北、高加索以南的區域。扎格羅斯山脈和厄爾布魯士山脈橫亙在伊朗高原的北面和西南面這在一定程度上阻隔了伊朗三大人口集中區。從這個角度上來看，充分調動和串聯其幾大人口集中區域的交通最優解必然是航空運輸，尤其是在高鐵技術出現之前，伊朗人也深知此點。

      （伊朗人口分佈圖。大量人口集中在裏海南岸，伊朗高原西部）

      憑藉着自身產油國的身份，具備一定的煉油工業能力，以及歐亞大陸正中核心地區的區位優勢，加之與航空設備供應國美國人密切的關係，伊朗人一度試圖在德黑蘭打造世界級航空樞紐。伊朗在巴列維王朝如日中天的1975年，豪擲千金訂購了5架波音727，6架波音737，以及22架龐大的波音747，組成了在那個年代堪稱豪華陣容的波斯機隊，德黑蘭航空樞紐雛形初顯。軍迷們為之興奮的F14I波斯貓也是當時引進。如此水平的民航機隊，放在現在與目前的土豪航空阿聯酋航空的全波音777+巨無霸空客A380有着異曲同工之處。更甚至，伊朗航空公司還在1972年簽署了兩架價值不菲的“協和”客機訂單，足見其民航努力爭當歐亞大陸“擺渡人”，爭做歐亞融合“急先鋒”雄心。畢竟在那個客機航程普遍短腿的年代，伊朗區位優勢太為明顯，以其為中心的機隊航程基本可以覆蓋全球大部分經濟活力地區，尤其是可以承接大量亞歐之間的航空運輸中轉客流和貨運業務。

（伊朗航空闊綽時：“優美曲線的協和，我要包養你”——有錢真的可以為所欲為）

      1975年，伊朗航空使用波音707開闢了經停倫敦的紐約航線。此後不久，這條航線改成直飛航班，使用波音747SP客機。隨着這次飛行，伊朗航空公司創造了當時直飛的新世界紀錄，長途飛行12小時15分鐘，航程達9867公里。

      伊朗人同時也很注重機型的多元化選擇，1978年，伊朗航空還訂購6架空客A300飛機，用於國內幹線和繁忙的地區航線。到該年底，伊朗航空到達31個國際目的地，覆蓋歐洲、北美、亞太地區。

      伊朗航空是當時全球發展最快的航空公司之一，盈利良好。 1976年，伊朗航空是僅次於澳洲航空的最安全的航空公司之一，已經連續安全飛行了10年。可以説，二十世紀七十年代是伊朗航空人最閃耀的時刻。截止到20世紀七十年代末，伊朗民航坐擁35架全噴氣式客機的機隊。要知道彼時人口比其多十多倍的中國全國上下僅有140架民航客機，且多數是20世紀50年代或40年代生產製造的蘇式伊爾14、裏2型螺旋槳飛機，載客量僅20-40人，載客量100人以上的中大型飛機只有17架，噴氣機更是屈指可數。

      歐亞大陸核心位置的天然地理稟賦為波斯人創造機遇的同時也暗藏着威脅——距離美國太遠，離蘇聯人太近的現實情況使得伊朗巴列維王朝在統治時無時不刻不神經緊繃。深處冷戰的大背景下，外交工作需要小心翼翼，同時內部治理稍有不慎就易被放大化，被對手利用。連續多年的經濟快速發展，在富裕了王室、造就了一部分中產階級的同時，伊朗偏遠地區的羣眾卻心生失落感。“自古不患貧而患不均”是條普世的道理，彼時的德黑蘭堪稱“中東巴黎”，全國一半的醫生都聚集於此，德黑蘭平均10個人一輛汽車，但是其他地區平均90人擁有有1輛汽車。在基層，山地之國偏遠地區的居民受巴列維政府的控制和影響較弱，反而與每天打交道的神職人員親近。而在世俗化和現代化浪潮衝擊下的神職人員，也逐漸失去存在感和曾經“神聖的權威”。“不行，在安拉的指引下，我們要奪回所失去的力量”。在獲得中下層羣眾擁護以及蘇聯的默許支持下，伊斯蘭革命在醖釀。伊朗民航業的黃金時刻也在20世紀七十年代末隨着伊斯蘭革命戛然而止。緊接着而來的，是來自西方全方面的制裁。制裁首當其衝的，便是航空業。伊朗航空公司的業務被迫收縮，停飛了幾乎所有的國際航線。

（看上去很美的伊朗巴列維王朝時期“黃金十五年”GDP增速圖表。但圖表之外的是，到了1977、1978年，其經濟增長率暴降到-4.06%和-14.05%。反對王權的羣眾運動也開始在各地爆發。1977-1981，亂局漩渦中的伊朗更是經歷了經濟倒退的五年。由於數據略慘，就不列出）

      有説法認為制裁下伊朗民航可以選擇放棄國際市場，專注服務國內航線。然而現實是專攻國內都心有餘而力不足。禁運對民航業的限制導致其無法購買新型客機和飛機零部件，隨着時間的推移、零部件老化，伊朗機隊的健康狀況迅速惡化。這也是其近年來空難頻發的重要原因。伊朗現役客機的維護主要依靠從“黑市”進口零部件，或是“拆東牆補西牆”，即使用其他客機的零部件，亦或者自行仿造仿製進口零部件。更甚至，被迫停飛部分飛機以器官捐獻的方式提供零部件，這些飛機最後以千瘡百孔的慘淡姿態結束作為交通工業產品的一生。儘管伊朗民航已經竭盡所能，進入21世紀之後，諸如波音707，727之類的老爺機墜機的航空悲劇事件仍然不斷地在上演。

      起始於上世紀七八十年代的制裁與禁運也對當今產生影響。***伊朗民航如今已成為世界民航最不安全區域之一，其民航平均機齡保持在20年以上，機隊被稱為“民航博物館”。進入21世紀後近20年間，伊朗民用軍用航空運輸事故已經造成了超過2000人的死亡。***要知道對於一個人口八千萬規模的中等國家來説，平均每年近100人的航空交通遇難人數是多麼的慘重，更何況搭乘飛機出行的乘客中，商界精英、高知、高技、高官等社會主要推動人羣不在少數。可以想見，對於選擇民航的乘客來説，幾乎每一次出行都像一場概率論的抽籤。乘機在人，謀事在天。無論是隸屬於民航還是軍政部門的飛機也是摔一架少一架。儘管在制裁鬆綁期間，伊朗開啓鹹魚模式，滿世界找二手機補充了一些民航客機，但機隊規模和運力在應對隨經濟發展和時代進步催生出的百姓強烈出行需求方面仍然杯水車薪。換言之，如此不堪的民航狀況也制約了其國內各個城市之間的交流與協調，從宏觀上看是遲滯了國家的發展與進步。

(圖**. 伊朗民航淘來的N手貨A340-300，現在服役於伊朗馬漢航空。A340系列因為其四發但載客量相對不大成了一款並不受各大航司歡迎並且陸續開始退役的機型，伊朗人卻將其當作遠程機隊的主力，內心想必也是苦澀的)**

      也許有人會認為，既然西方國家實行禁運制裁，不是還有俄羅斯產的客機可以選擇嗎？的確是有，但很不幸，伊朗人看上的俄羅斯蘇霍伊超級100客機是俄國人與美國人合作的產物，不僅其生產線是在波音幫助下建立，甚至連一些關鍵零部件採用美國供應商產品，這使得伊朗的這種念想在2018年美國單方面對伊朗再次進行制裁時就宣告破滅。

      在2016年西方制裁放鬆的關口，伊朗迅速採購了20架法意的ATR72-600型支線客機，儘管該機的安全指標也談不上優秀。果不其然，2018年2月，伊朗的ATR72型飛機就發生了機毀人亡的慘劇。雖然失事的是老款機型，伊朗仍隨即宣佈停飛該機型。

      伊朗人當然也想過自產飛機，畢竟“新機買不到不如淘二手，二手淘不到不如自己造”的念頭伊朗人也動過。早在二十世紀九十年代，伊朗人就曾邀請俄羅斯烏克蘭幫助其聯合開發IrAn140客機，該機實則是安140的伊朗版，伊朗人從安東諾夫購得該機生產權。2000年，第一架IrAn140客機制成下線，伊朗人民舉國歡慶。“盼星星盼月亮終於要盼到堪用的飛機了！什麼？！渦槳支線小飛機，管他大小呢，能飛就行！！！” ***然而，2002年12月，滿載着俄羅斯烏克蘭航空專家的一架IrAn140飛機在飛赴伊朗工廠所在地伊斯法罕參加伊烏航空典禮活動的途中墜毀，46人無一生還。頃刻間，喜事變喪事、典禮變葬禮。這一事件直接將伊朗人的華美民航夢敲碎。***2014年，該型飛機又一次墜機直接導致了其停飛。

(An-140型客機)

(東方的新舟MA60型客機)

而對於另一個有支線客機生產能力的東方大國的產品，用慣了歐美貨的波斯人似乎有點看不上。加之東方大國曾經極力推銷的產品伊朗人看見第一眼時就害怕，新舟 60和新舟700與安140一樣，都是曾經安24的衍生產品。安24家族在伊朗劣跡斑斑史已經讓伊朗人頭疼不易。當然，總得來説，伊朗人對於民航客機的剛需是恆定不變量，能否取得伊朗人青睞取決於產品本身的可靠性、交易渠道以及遭美製裁情況下的可維繫性。

      總之，美國人帶頭的連年制裁和禁運讓伊朗民航苦不堪言，不僅發展停滯不前，甚至不進反退，運營安全狀況跌落谷底。

二、鐵路跟進——從開山劈地到穩中求進

      既然航空運輸整得如此憂愁，何不嘗試發展鐵路交通？ 伊朗表示：“俺也不是沒想過啊，然鵝我這方面也是一窮二白啊。。。”

      如果説伊朗民航堪稱 “世界民航博物館”的話，那麼歡迎來到伊朗參觀另一座工業產品博物館——“世界鐵路機車博物館”。讓我們來看看馳騁在伊朗如油畫般土地上的老傢伙們。

     ( EMD G8，經典車型，1959年引入伊朗)

（以上是兩種塗裝的EMD G12，1957年引入）

（左側為“大約鐵路”機務段上的黃色塗裝 EMD G18左，1968年引入。旁邊的是RC4也運行在大不里士-約爾法鐵路上）

以下是伊朗鐵路的勞模機車。

（EMD GT26及GT26CW2型，1971年至1984年間引入，目前仍然是伊朗鐵路兼顧客貨運輸的主力車型）

（瑞典產ASEA RC4電力機車，於1979-1980年間引入，被用於伊朗第一條電氣化鐵路大不里士至約爾法鐵路）

（LDE 626，羅馬尼亞1986年產的LDE626電力機車，目前已悉數退役。值得一提的是，羅馬尼亞電力機車技術對於中國在該領域的研發應用也起到了一定的啓發性作用）

      接下來是通用電氣的GE U30C，堪稱“大漠勇士”，雖然鏽跡斑斑，依然值崗站班。在內燃機的時代，美系機車有着絕對的品牌號召力和高度可靠性。

      （一眾老態龍鍾的機車背後，是波斯古文明的後人在夾縫中求發展的鐵路奮鬥）

      最早的一條伊朗鐵路長148km，連接起大不里士和北部靠近現阿塞拜疆的約爾法地區，軌道標準採用了1524mm的寬軌。毫無疑問，熟悉鐵路的朋友們看到1524mm就能本能聯想到是俄國人修建的。彼時沙俄、土耳其、英國三家分晉，分別佔領着伊朗。當時實力超羣的英國人也沒有閒着，在1921年修建了從現今巴基斯坦的奎達到伊朗扎黑丹的鐵路，採用1676mm的超寬軌。俄式寬軌和英式超寬軌分別從西北和東南方向鍥進了伊朗境內，形勢很危急。

      真正意義上屬於伊朗人的第一條鐵路由禮薩汗.巴列維推動建設，作為當時伊朗民族獨立運動的領導人，禮薩汗.巴列維意識到了現代交通系統對於本國未來發展的重要性，鐵路時代才真正開始。他通過設立糖茶特別税來資助鐵路建設，很快在1927年，美德財團開始伊朗北部和南部的地勢較緩區域開始了施工。1933年，瑞典丹麥財團啓動了在山地地區進行施工和建設。此外，伊朗的鐵路建設還以50km為一組標段的模式分包給了奧地利人、德國人和意大利人。至1938年，途徑德黑蘭連接波斯灣現霍梅尼港與裏海之間的伊朗鐵路南北向幹線打通。

      這條鐵路穿越了巍峨的扎格羅斯山脈和厄爾布魯士山脈的部分，在當時可謂難度係數相當大。值得一提的是，***為了有別於北方強鄰俄國人的寬軌和東南邊英國殖民地的超寬軌，伊朗人選擇了1435mm也即是後來的世界標準軌距作為其建設標準。***隨後的二戰時期，盟軍選擇伊朗作為對蘇援助的南方運輸通道也在一定程度上促進了伊朗鐵路的建設和發展。一大批蒸汽牽引機車由於戰爭物資運輸的需要運達支援伊朗，戰爭結束後也就留在了那邊土地。

      後來的歷史也證明禮薩汗.巴列維對於軌距的選擇是有前瞻性的，儘管其因為篤信“雅利安人一家親”過於親德而被美蘇英列強所放逐。二戰剛結束的1946年，北方強鄰蘇聯人的確打起了伊朗的主意。蘇軍曾短暫佔領伊朗北部的大不里士並意圖將其納入蘇聯阿塞拜疆加盟國的轄區範圍，如若陸路後勤更給力的話，蘇軍可以更加深入突進。萬幸的是，已經開始親美的伊朗最終在各國列強的斡旋和聯合國的壓迫下保住了這塊寶貴的區域。

      而後的五六十年代到七十年代末被自由派學者認為是伊朗在穆罕默德.禮薩.巴列維治下的“黃金二十年”。在這期間，伊朗開展了全盤西化的自由主義經濟運動。其經濟獲得了一定的發展。我們知道，在這期間，西方盟友的身份使得西方先進民航機型無限制優先出口伊朗，伊朗航空航空運輸業迎來爆發式發展。而鐵路建設這項工作，累死累活需要鑿山挖洞、架橋鋪路、滾黃沙戰沙漠不説，好不容易修通了之後列車卻只能以較慢的速度運行，拉拉貨物還行，拉百姓出行實在太慢，鐵路自然被放在了次要位置。但當時可謂富得流油的伊朗在巴列維王朝統治期間仍取得了一定的發展成就，共建成約2813km新線。最重要的是，採購了一批當時看來較為先進的內燃機車，畢竟是當年的新晉“土豪”，建設新線和購置列車兩不誤。當時伊朗鐵路所使用的內燃機老牌巨頭EMD系列車型，均為當時引入，而他們中的很多，至今還在伊朗鐵路中發揮餘熱。

    （ 伊朗鐵路穿越複雜多樣的地貌。這種複雜地況地貌為主，真是太難了，心疼伊朗鐵路人三秒鐘）

     在這個歷史階段，伊朗交通發展的杯具在於與蘇聯交好的年代，其民航和鐵路系統主要是美式設備，與蘇聯的標準不兼容，蘇東集團即使想幫也無能為力。與後美國對抗的時代，蘇聯已然不在，對手美國，幾乎控制全球產業鏈，沒人能幫到自己，也幾乎無人肯冒得罪美國的風險來幫，只有硬着頭皮硬扛。

三、遲來的鬆綁，迎來希望的曙光

      20世紀九十年代末至21世紀初，國際環境有所改善，西方對伊朗的制裁與封鎖有所鬆綁，伊朗旋即與歐洲國家簽訂了一系列鐵路裝備大單，利用窗口期對國內已經老邁的設備進行部分更新。

      首先引進的是法國阿爾斯通公司的Prima AD43C機車，根據伊朗與阿爾斯通簽署的合同，前20台在法國生產，後續的100台由伊朗企業WagonPars生產組裝。此劇情是不是感覺很熟悉？！

      改型機車生產了三種版本，一種最高時速150km/h的客運版和兩型時速110km的輕載和重載貨運版。這一批車型很快便服務於伊朗伊斯蘭共和國鐵路，伊朗鐵路也終於熬過了一時無車可用的尷尬階段。

                       

      （略顯雄壯的阿爾斯通Prima AD43C車輛段）

      伊朗人口在20世紀初到21世紀初的短短一百年內從1200萬增加到了近8000萬，其城鎮化率早在上世紀70年代爬升到了60%的水平。由此產生了巨大的客運需求使得伊朗鐵路客運部門倍感壓力山大。引進客運列車的需求迫在眉睫，這也促成了伊朗鐵路與歐洲西門子的一次重要合作。2001年，伊朗鐵路與西門子奧地利公司簽訂協議，採購20列西門子Paradise DH4-1型內燃機動車組，前5列於歐洲工廠製造，以整車的進口的形式運輸至伊朗，後15列西門子供應成套部件，仍然由當地國企背景的WagonPars工廠負責組裝並以此學習和掌握該車製造工藝。

     

  （馳騁在德黑蘭至庫姆之間的SIEMENS DH-4，注意此路段為雙軌幹線）

       DH4-1列車4節一編組，其中3節是動力車廂，採用3動1拖（3M1T）形式，最高時速可達200km/h，最大支持三組重聯。為了滿足伊朗地理環境的特殊需求，該車的動力配備可適應伊朗起伏多山且高海拔的地形，夏天有空調，冬天可供暖，針對大雪大風狂沙還進行了防凍防塵設備強化。該車於2004年投入首都德黑蘭至東部宗教中心馬什哈德的客運，並且在運行中憑藉着其較高的時速、過硬的技術水平和耐用性收穫了優良的口碑。伊朗人民對這款來自德國奧地利的列車品質也尤為讚歎，畢竟對於久未接觸西方工業產品的伊朗人來説，“這款德系車看上去比較高級！”，也為後續伊朗與西門子的深度大規模合作做了完美的鋪墊。

      西門子隨後趁熱打鐵，拿下了150輛伊朗柴電機車的世紀大單。2006年，西門子與伊朗鐵路下屬馬普納公司的聯合體和伊朗伊斯蘭共和國鐵路公司就為客運列車使用150台四軸2.4兆瓦（3,200 hp）機車達成了協議。其中30台機車將在德國（西門子慕尼黑）生產，其餘120台機車是根據技術轉讓協議在由伊朗鐵路機車公司馬普納Mapna在伊朗製造。該型機車被命名為Iranrunner，是基於大名鼎鼎的西門子Eurorunner製造，採用模塊化設計，便於維護和保養。採用可變氣門技術的內燃機技術使得燃油經濟性和環境友好性大幅提高。西門子還周到地在Eurorunner的基礎上提升了動力以滿足伊朗坡度較大的路網狀況。除此之外，防風防塵等因素自然被嚴謹的德國人考慮在內。Iranrunner用起來太爽以致於其服役並且扛起大任之後，伊朗鐵路部門竟然開始考慮退役或封存一部分此前提到的法國貨阿爾斯通Prima AD43C，伊朗人宣稱這一型機車由於可靠性不佳，零件斷供、保養昂貴造成維護壓力大，儘管法國貨才用了很短的時間。這裏僅是闡述事實，沒有“日常那（ru）啥（fa）”的意思。另外説一句，阿爾斯通Prima的後續版本在歐洲卻取得了較大成功，不知是供給伊朗的AD43C型車本身帶有試驗性質所致還是伊朗在本土化組裝過程中工藝不佳導致後續毛病較多。值得一提的是，中國的HXD2亦參考和深度學習了阿爾斯通的技術，其造型都與Prima高度相似。

      SIEMENS ER24PC，目前伊朗鐵路的客運列車牽引主力車型。

（雙機重聯****SIEMENS ER24PC，由於伊朗鐵路線多在山區坡度大，對牽引力提出更高要求，重聯下的ER24可以更好更有力地完成牽引任務）

     （ 牽引FADAK高級軟卧豪華列車的西門子ER24PC）

      進入國際環境較好的21世紀後，東亞新興四小龍之一的韓國也視伊朗為重要潛在市場。2004年，作為韓國工業複合體的代表——現代，贏得了伊朗柴油內燃動車組大單，打開了現代Rotem內燃動車組在伊朗的銷路。該合同同時也規定需向伊朗轉讓該車生產技術，伊朗順勢成立了另一家國企IRICO公司負責這款列車的組裝工作。在韓國生產了24台之後，餘下24台由本國IRICO公司以CDK套件組裝的形式生產並提供給了伊朗鐵路客運部門。伊朗一直以來對DMU內燃動車組情有獨鍾主要是因為其境內鐵路電氣化程度低，內燃機車使用範圍更廣。

（現代****Hyundai Rotem DMU，主要用於市域和遠郊通勤）

      2017年，現代再次收穫了伊朗鐵路的歷史性大單，供應450列3節客運動車組。其中150列在韓國昌原的工廠生產，另300列在伊朗國內組裝。韓國現代之所以能打開伊朗市場還有金融方面的重要原因，由於東亞新興工業國對於石油依存度相當之高，在伊朗的鐵路設備採購大單中存在“油卡抵金券”之類的優惠金融方案。隨着美國退核協議單方面對伊朗重新制裁，韓國現代的這單生意也隨之擱淺。畢竟，眾所周知的原因，“大哥喊打的話，小弟不能資敵。” 這一內燃機動車組DMU大單何時能落地還是個未知數。

（新一代Rotem DMU效果圖）

此外，為了緩解客運壓力，伊朗還曾於21世紀伊始向中國訂購了一批卧鋪車廂25RW，伊朗人加以改造後用以本國高等級軟卧服務。目前僅能從部分車廂登車梯的銘牌處看出“Made in China”的痕跡，當然，大部分車體的銘牌是被鏟去的。

          （伊朗Fakak高軟列車內部，中國乘客乍一看很親切，但似乎少了些什麼，嗯，比如摺疊凳）

（因為進口的許多是二手貨，也有些狀態老舊的車廂，銘牌就乾脆不鏟了，太費事兒。來自中國的二手車廂同時也存在一些問題，比如可靠性不佳，應對風沙環境適應性較差。伊朗鐵路內部曾經有個關於中國客車車廂段子，大意是 “如果有彙報中國貨拋錨了，那就姑且別費力搶修了，去多少搶修隊都沒法解決問題”——是對曾經中國產品質量的調侃同時也反應伊朗鐵路保障維護能力不足）

      其實中國產動車組與老牌國際鐵路裝備企業相比並不落下風，廬山號、神舟號、和諧長城號等柴油動車組DMU都先後服役，雖然隨後DMU沒有在中國國內大面積推廣，這是由於國家確立的電氣化、高速化方針所導致，中國鐵路人仍掌握了可觀的DMU技術儲備。但是很顯然，伊朗並未將中國貨納入其優先考慮的範疇。當然，伊朗地鐵採用中國產地鐵列車這又是另一番故事，本文不做探討。對於一部分國家，尤其是現代曾經闊過，但越發展越不盡如人意的那一類國家來説，中國如今的成就對他們來説倒像是一種“原罪”，起碼這些國家的官方媒體來説，是避諱提及，甚至捂着避而不談中國發展成就的。畢竟在變幻詭局的國際環境中，保持長久穩定的發展本就不易，更何況世界上大部分國家抵禦內外部風險的能力較弱，更多的時候，發展情況不以自身主觀意志為轉移。如果再與東方某大國從一窮二白到快速發展，再到生機勃勃全面奮進形成事實對比的話，甚至會威脅到自身的統治合法性。這就好比做飯時，儘管已經撲鍋了，仍然得捂着，不能掀鍋蓋。用力捂着，總比一片沸騰要好。對於現在伊朗來説，這個民沸的大鍋真的有點快蓋不住了。

四、優化鐵路——未來伊朗交通發展的優先級

      通常對於大部分第三世界國家來説，陸路交通比發展航空業更“昂貴”。民航是機場之間的“點對點”交通，並不需要花費大量資金建設沿線所需的鐵路、橋樑、車站和配套服務設施。大部分第三世界國家模仿西方政治模式，採用土地私有制，因此工程建設的徵地成本極高，地方勢力往往也會索要天文數字的補償費用。此外，建設陸路基礎設施所需要的設備和部分原材料需要大量進口，甚至施工人員和技術團隊需要外方常駐進行指導。所以陸路交通建設成本往往比修幾座機場要高。而在政局不穩、軍閥割據、民心浮動的國家，即便修好了道路和鐵路，維護沿線的安全也是絕非易事。這種情況下，政府為了保證交通運輸需求，只能優先發展民航。伊朗卻是個非典型第三世界國家，憑着現有的實力和已經具備的工業基礎，伊朗完全稱得上中東地區“全村的希望”，若不是連年的制裁和封鎖，其發展情況只會更好。制約第三世界國家陸路交通發展的因素對於伊朗來説統統不成立：伊朗的徵地成本算不上高；中央政府對於地方的控制力較強；國內又具備基礎工業產業鏈。所以伊朗決策層在綜合考慮後，近些年明顯對於鐵路發展表現出了更大的興趣，開始認真地盤算起了鐵路強國戰略。

（四面出擊的伊朗鐵路規劃）

      鐵***路戰略性發展的首要舉措便是進一步修建和完善鐵路網絡。***對此，德黑蘭方面計劃將現有的13,000km的鐵路里程提升至25,000km，並且大規模上馬鐵路電氣化工程，以此提升鐵路出行效率來吸引更多的客貨流。連接南部波斯灣港口和北部裏海地區的新建鐵路線也尤為重要，這將幫助伊朗打通南北向貨物運輸通道。

      ***其次是強化伊朗在國際鐵路運輸通達中的地位。***除了要解決其自身人口和貨物流動的需要外，德黑蘭方面也非常渴望成為交匯歐洲、亞洲和非洲的洲際中轉站。伊朗地處歐亞大陸核心區的交叉口位置，利用地理區位優勢，發揮一箇中心（歐亞大陸核心）兩條軸帶（“一帶一路”軸帶B&R，國際南北交通走廊INSTC）交匯的優勢，承接亞洲無論是東北亞還是東南亞至歐洲甚至是非洲的運輸。目前，伊朗已經着手打造東部城市哈夫到阿富汗赫拉特（Herat）的鐵路，並且開始規劃至阿富汗北部城市馬紮裏沙里夫（Mazari-Sharif）的延長線。而後者是阿富汗境內唯一通火車的城市，經由該地可以通達中亞鐵路大國烏茲別克斯坦。

（伊朗處於現有歐亞大陸橋鐵路南線的附近）

      **鐵路高速化更是伊朗人所夢寐以求的。**目前伊朗國內將德黑蘭-庫姆-伊斯法罕的高速鐵路建設設為其優先級，但這一旗艦級項目由於設定目標太高，需要大量的資金注入，目前這一問題還亟待解決。德黑蘭至馬什哈德的鐵路高速化升級改造工程從實際操作上看更易於實施也更便於吸引國際投資，升級改造目標是250km/h複線電氣化高速鐵路。而且這條鐵路的建設也將有利於串聯起中亞土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦，有望成為歐亞快速鐵路通道的一部分。

      通過對歐亞鐵路南線通道國家的列車運營時刻統計對比計算可以發現，在既有的歐亞南線主幹鐵路通道運輸效率方面，伊朗的大不里士-馬什哈德段以74.62km/h的運營均速僅比擁有高速鐵路的烏茲別克斯坦鐵路(UTY)118.03km/h和略慢，甚至均速高於擁有高速鐵路速度加成的土耳其鐵路(TDCC)伊斯坦布爾-凡城區間，對於裝備老舊且地形複雜的伊朗來説實屬不易。也由此可見，伊朗人在這方面的努力與志氣。

      可以預料，一旦伊朗能夠再次從石油和天然氣出口中獲得穩定的收入，其國家鐵路將可能迎來迅猛發展。畢竟在過去的近半個世紀內，由於各種特殊的外因，導致其基礎設施赤字較大，欠賬需要補課，新技術潮流也需要追趕。從區域互聯互通的角度來看，電氣化高速化的德黑蘭—馬什哈德線顯然更有希望，畢竟投資方的意見對其內部鐵道建設有着重要影響力。而伊朗，也將可能從鐵路串聯樞紐地位中收益，進一步優化改善其內部治理，助力其成為區域內現代化程度推進較快的國家。

      當然，在新能源新技術革命的前夜，世界政治風暴漩渦不斷的當下，對於還在十字路口左顧右盼觀望的伊朗人來説，時間和機會不多了。

【文/觀察者網專欄作者 萬暘  歐亞高鐵站】

圖片來自於國際鐵影、民航資源網