大興樞紐難題，“兩個和尚”有水喝嗎_風聞

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在世界一流大型國際樞紐的定位下，剛投運不久的大興機場計劃在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬、7200萬人次的建設投運目標，同時在2025年中轉旅客佔比達到20%。

分別手握大興機場40%、30%時刻資源的南航和東航，不約而同地表示要舉全公司之力打造北京樞紐。

這兩家大興主基地航司將分別採用何種戰略佈局大興樞紐？旗鼓相當的競爭之下又如何共建同一個樞紐？為什麼東航要保留首都機場的京滬線，南航卻孤注一擲整體搬遷？東航如何借聯盟之力，退盟之後的南航又將如何玩轉雙邊合作？【相關：轉場大興，誰在all in】

在11月21日舉行的中歐航空高端對話會上，南航國際合作部總經理吳國翔，東航商務委員會網絡運力部副總經理王剛分享了他們的觀點。

東航

如何避免京滬樞紐“左右互搏”

在東航的藍圖裏，北京大興機場將同上海浦東機場聯動，形成“雙龍出海”的格局。東航將大興機場定位成第二大戰略門户樞紐，計劃到2025年，在北京大興機場投入150到180架飛機，飛遍全球180個航點。

在大興建設另一個樞紐，是否會對上海樞紐造成影響？在東航商務委員會網絡運力部副總經理王剛看來，美國的航司基本上都在做多級樞紐的體系，比如美聯航在美國國內共有紐約、華盛頓、舊金山、洛杉磯、休斯頓、芝加哥、丹佛7大重要樞紐，分別覆蓋美國的東西南北中五大區域。

而東航打造京滬雙樞紐後，可以更好的將京滬兩地與國際網絡聯動。比如一個美國的客人到中國來出差，如果東航只有飛上海到洛杉磯這一條航線，他到北京辦好事要回到上海才可能坐東航回去。如果東航能開通大興到洛杉磯航線，再利用京滬航班的優勢把整個的客源行程打通，他就可以從上海入境，然後從北京回去，對旅客而言他所能夠得到的產品就更加廣闊。

不僅吸引國內中轉還要打通日韓經大興中轉

王剛透露，東航還會聯合天合聯盟合作伙伴來建設大興樞紐，其中達美航空預計在明年的夏秋季往大興機場搬，法航新增的航班在大興機場，但前期一部分航班保留在首都機場，其他的一些天合作聯盟航空也在與東航一起打造航班波，準備在大興機場建立四進四出的航班波。中轉旅客不僅可以搭乘東航的飛機國內轉國際，天合聯盟航司的航班也將在海外形成銜接，進行第二次甚至第三次延伸。【相關：東航丨10分鐘可以在大興機場做完這些事】

比如明年東航在大興要開通到巴黎，莫斯科的國際航線，同步也會開通一些大興到日韓的航班，由於大興機場定位是亞太樞紐，日本也是東航的傳統優勢市場，東航希望不僅要挖掘點對點的客人，以及國內的中轉旅客，還要挖掘海外高價值的客人，打通日韓經大興到歐洲的網絡。【相關：巴黎倫敦航權分配結果：三大航交火】

此外，東航旗下的經濟型航空公司中聯航也搬到了大興機場，其與東航未來的分工將是：東上航前期主要發展大興到全國主要的商務幹線，以及有影響力的國際航線，中聯航將主力運營三四線城市航班，“一些三四線城市機場的吞吐量每年遞增速度非常快，沒準過十年以後都已經到達千萬級的機場”。【相關：視頻丨大興啓航，這家最能賺錢的航司竟獨家運營】

京滬線不止在首都機場

對於京滬航線留在首都機場運營的原因，王剛表示，站在東航的角度，京滬線是花了十幾年的時間孜孜不倦打造出來精品快線，主要服務於京津冀與長三角的旅客羣體，尤其是商務旅客。從旅客的出行便利來説，短期內從虹橋機場到首都機場仍然是一條最為便捷的通達路線。【相關：看到大興機場調整方案，航司們又炸開了鍋】

但隨着東航旗下的中聯航已經全部轉場至大興機場運營，目前東航已經組合了上海北京航線上兩地四場的航線佈局：即首都機場—虹橋機場，首都機場—浦東機場，大興機場—虹橋機場，大興機場—浦東機場。上海有浦東、浦西，北京有城南、城北，東航將四種線路全部組合起來，以期全面覆蓋北京和上海這兩個中國最為核心的航空市場不同旅客的需求。

後期在民航局的政策允許下，東航還計劃增加大興到虹橋、大興到浦東的航班量，最終使京滬兩地市場的旅客能夠便捷進出上海和北京這兩個中國最為核心關鍵的城市。

南航

京廣雙樞紐戰略終能落地

相較於北京和上海的航空市場，廣州在地理位置和客源構成上客觀存在劣勢。主基地位於廣州的南航一直在尋找新的戰略增長機遇，早在2009年就提出了北京和廣州雙樞紐的戰略，但受制於首都機場沒的時刻和航權限制，遲遲未能推進。

南航國際合作部總經理吳國翔指出，大興機場的啓用，對南航來説一個非常好的歷史機遇和戰略支點。從中國的地理位置版圖上來看，廣州是通往東南亞的門户，而國內的旅客如果從廣州中轉去歐洲和北美，繞航率非常高，相較之下，從大興飛北美比廣州少5到6個小時，也將大大降低飛行成本。

因此，南航會通過兩年、四個航季，將在首都機場運營的所有航班、所有航線全部轉場到大興機場，包括京廣線、京深線，通過大興這個新的戰略支點來去完成南航下一步戰略的飛躍。【相關：視頻丨“興”國門第一飛，南航A380！，南航轉場：打卡網紅機場的旗艦機型】

為什麼要把所有運力搬大興

吳國翔指出，對於任何一個樞紐的建設，或者樞紐航空公司來説，最重要的一個要素是你必須在一個航站樓，你的所有航線網絡必須圍繞着一個機場，然後滿足所有的航班波，能夠在同一個機場完成一個最有效的中轉。

大興機場中轉流程 

中東的航空公司這幾年之所以在中歐航線市場搶到了越來越多的份額，就是因為舉全公司，甚至全國之力，在一個機場打造航班波。我們的國際樞紐打造的如何？可以分享下面的數據，如果航線再繼續分散會更難。

去年首都機場境外飛抵北京機場的直達旅客1028萬，但通過首都機場中轉只有204萬，意味着外國客人到北京的，是外國客人經過北京再中轉到其他國內市場的5倍。上海的商務市場更發達，從境外到上海機場的直達客源1700多萬，但中轉客人只有181萬，還不到20%，廣州會更好一些，因為直達的客人不太豐富，不是主要的商務市場，從這三個機場的中轉比例來看，或者説國際客源的比例來看，廣州是最高的，但是這個中轉比例相比國外依舊很低，我們的中轉服務可以做得更好。

外航合作伙伴對中國航司的中轉貢獻還很低

國際航空受雙邊航權的嚴格限制，要讓人和行李能夠一票到底、方便旅客能夠到達世界各地，需要航空公司跟其他航司展開合作，讓聯運更加順暢，而航空聯盟對與盟外公司合作存在不少限制。

去年11月15號退出天合聯盟之後，南航在選擇合作伙伴上獲得了更多的自由度和更大的空間，在網絡互補、客源互補、市場互補等多個維度下，不排除與全球任何一家航空公司展開合作的可能性。在大興樞紐建設方面，南航將更多地依靠現在的和未來的合作伙伴。【相關：南航為何要退盟？各方影響幾何？你想知道的都在這裏】

南航與卡航開展代碼共享合作

吳國翔指出，目前利用外航合作伙伴在本地機場來做協同的，數量級最高的是首都機場，國航在首都機場一年有超過600萬的客人來自於外航合作伙伴的貢獻，南航在廣州約有200萬的水平，而在像法蘭克福、洛杉磯這樣的樞紐，外航合作伙伴的貢獻比率大概是國內的5到6倍。相較之下，中國的三大樞紐建設，其實是航空公司自建樞紐，也就是自己轉自己，不管是聯盟合作伙伴還是非聯盟合作伙伴關係，我們的利潤比例非常低。

所以南航不是一家公司來建樞紐，要和儘可能多的合作伙伴來共同打造航班波，去創造中轉銜接的機會，只要是在網絡上，或者客源上，或者市場上，或者渠道上有互補的都可以。

一個機場裏兩家主基地航司

如何打造一個國際樞紐？

吳國翔：

從全球看，絕大部分的樞紐機場的確都是隻有一家主基地航空公司，而且它的份額至少超過50%，甚至超過70%。

歐洲基本上一個國家只有一家旗艦航空公司，但是中國有三大航空，我們生下來就是三胞胎，所以沒有辦法，一定會面臨這樣的問題，我們一定要和我們的兄弟去分享這一塊蛋糕。

南航和東航目前在絕大多數國內航線上已實施了多年的全面代碼共享，希望未來我們還能夠跟東航一起在大興共同去協同、共同去打造這一個樞紐。雖然我們不可能完全步伐一致，不可能完全一個聲音，但合作一定大於競爭，只有這樣我們才能共同把大興這一樞紐建設好。

當然我們也希望未來能夠給予東航和南航兩家作為大興樞紐主要建設基地的航空公司，有更多的政策傾斜，讓大興發揮它的後發優勢，**未來我們一定會缺乏大量的航權資源，**而我們還有一個首都機場，在一市兩場的情況下，當拿到一個北京飛往歐洲或者北美的航權，它還要先在兩個機場之間先分配，再在大興東航和南航之間分配，可能還有其他的航空公司加入競爭。

比如在這次中日航權談判過程中，我們和東航配合的就非常好，先把新增的分配給大興，分完後再一家一條，這樣至少未來旅客想到去東京的時候還會考慮到大興，如果只有一條，這種短程客人是很難選擇的。所以我相信未來我們還會跟東航、國航也好，尤其是在參與國際市場的競爭過程中，我們還會找到共同的利益訴求，做好協同，不論是通過代碼共享，還是通過聯營，或其他的包括航權時刻交換，航班頻密度交錯等，不一定要頭對頭去競爭。

所以如何把資源更加地集中，如何握成一個拳頭來面對其他對手，我覺得整個行業還需要去思考，是不是還能再做一些政策上或策略上的調整。

王剛：

從國際上的樞紐機場來看，很多都是一家獨大，漢莎在法蘭克福，法航在巴黎，達美在亞特蘭大，美國航空在達拉斯等。

但也有一些機場是兩家主基地公司一道建設，比如在亞洲，首爾有大韓和韓亞，東京有日航和全日空，在香港原來也是兩家公司現在合為一家。

兩家不矛盾，大家合作好，當然如果兩家的關係能夠走得非常近，航線協同上會有一個更加好的合作機制，可以給旅客提供更好的產品服務能力。

比如説一條航線，我們兩家一起飛，大家可以商量一下我上午飛、你下午飛，其實旅客更加希望看到這樣的產品和服務。

早些時候，航旅圈還舉辦了一期線上沙龍活動【大興機場轉場策略及行業影響】，話題涉及：

• 大興機場啓用後，首都和大興兩場吞吐量有何變化？又會如何影響周邊機場航班收益？

• 大興機場面臨的最大挑戰？

• 能開通多少遠程航點？

• 首都機場獲得時刻增量前，“留守”的中型航司還有哪些可以做？

• 南航、子公司廈航，廈航子公司河北航同時轉場，未來發展方向和前景如何？

……

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