在快遞員把車速降下來之前，“以罰代管”制度應該先踩剎車了_風聞

來源：@隔壁車間王主任

28億件包裹、3.5億件的日均快遞處理量——在“雙十一”全民狂歡氛圍下，屏幕後產生的巨大交易額，最終都需要一個個快遞員、一趟趟快遞車才能變成屏幕前的消費者收到的貨物。今年“雙十一”購物節期間，一線快遞員平均每人每天要送248件快遞，超過日常處理量的兩倍。因此，當我們對“雙十一”投去關注的目光時，我們的視線始終繞不開快遞員羣體。

然而，我們往往只看見快遞員面前堆積如山的包裹，卻忽略了籠罩在他們頭頂的處罰制度——一旦收到消費者的差評，或是快件超時未送達，快遞員便會陷入輕則扣工資，重則丟工作的境地。快遞公司為了提升服務質量以及管理快遞員，以武斷的處理方式，將內部管理責任轉嫁給快遞員，在這樣“以罰代管”的管理模式下，快遞員縱使認為管理機制不公平，往往也難逃處罰，可為了保住工資和工作，他們依然頂着被罰款的達摩克利斯之劍每日穿梭在城市中。

罰款、雙重處罰、影響晉升……

回顧我們自己收快遞的經歷，不難理解，快遞員派件往往需要達到兩方面的要求，一方面是快遞企業簽收率、簽收時效上的硬性規定，另一方面則是滿足不同消費者的各類需求——送上樓還是擺在樓下快遞櫃、工作日送貨還是週末才能上門……可是，當這兩方面説起來並不複雜的要求落到快遞員身上，卻顯得十分殘酷——它們都與處罰制度緊密掛鈎，簽收率未達標、超過簽收時效要罰款，沒有滿足消費者的需要從而遭到投訴也要罰款。

此前有媒體總結過幾家加盟制企業的處罰方式，其中中通、申通、韻達的快遞員一旦被投訴，就會面臨罰款；而順豐和德邦快遞的快遞員，被投訴將會影響其工資和晉升。加之快遞行業普遍以網點加盟的模式來運營，快遞員若被顧客投訴，往往要受到公司規章制度、網點管理辦法的雙重處罰，這往往意味着一天工資打水漂。因此，縱使快遞員身心疲憊地對鏡頭説出“別説抽煙，多説一句話的時間都沒有”，當他們再次發動電動車時，也只能把車開得再快一點、再多搶幾個紅燈，力求能在規定時間內按下“確認送達”的鍵。

偷懶的快遞公司，默默承受的快遞員

現實中，很多問題並非出現在最末端快遞員環節，但在目前的管理制度下，指標一旦未完成、投訴一旦出現，直接承擔者卻是快遞員。以罰款的方式處罰快遞員，使得公司無需審視內部制度的合理性，公司仗着自己掌握着發工資的生殺大權，只需要通過經濟懲罰給員工施加壓力，就能迫使他們服從企業的相應規定。哪怕是不合理、完不成的要求——顧客惡意投訴但快遞員申訴無門，只能默默吞下罰款；遇到收件人不在家、電話打不通，這些非快遞員導致的超過簽收時效，還是隻能由快遞員“承擔責任”。

設定各類指標以及消費者投訴制度，本是旨在提升快遞行業整體的服務水平以及時效，可是，當快遞企業毫無彈性地執行這些制度，這無疑是在逃避自身制定合理、有效管理制度的責任。一邊是管理成本、一邊是管理效率，企業有責任維持這架天平微妙的平衡，但是高舉“以罰代管”大旗的企業卻義無反顧地滑向管理效率的一端，企業應有的協商管理也無限趨近於不平等管理。

“以罰代管”屬於剋扣工資嗎？

“以罰代管”的所謂潛規並非快遞行業的專利，這一制度下的受害者還有掃不乾淨就扣錢的環衞行業，遲到、未完成工作任務就扣工資的白領等等，但回顧我國勞動法與過去的司法判決，我們不難發現，普遍存在的“以罰代管”其實並沒有法律依據。

“以罰代管”本質上是企業對職工進行經濟處罰、單方面的經濟資源剝奪，這原本是規定在1982年出台的《企業職工獎懲條例》中的企業權利，但是隨着《中華人民共和國勞動法》和《中華人民共和國勞動合同法》的生效，行政管理色彩濃厚的《獎懲條例》已不再適應社會主義市場經濟的勞動制度，隨即廢止；與此同時，隨着法律對私有財產保護的增強，對財產的處罰現階段也只能由法律、法規和規章設定。因此，現行的勞動法並未規定企業的罰款權，企業作為以營利為目的的經濟組織，無權制定罰款內容的內部規章。

當前，“以罰代管”讓快遞企業和快遞員陷入了惡性循環，企業出台嚴苛的處罰機制，快遞員為了避免剋扣工資，只能冒着安全風險違反交通規則，傷到自己亦或路人也變得在所難免；只能在快件未送達的情況下先按下“確認送達”，雖然這不乏事後被收件人投訴的可能。

今年“雙十一”前，國家郵政局召開部分快遞企業座談會，提出要遏制“以罰代管”，建立合理的管理制度和激勵機制，投訴處理機制也必須完善。在快遞員把車速降下來之前，是企業的“以罰代管”制度應該先踩剎車了。