史説丨美國支線發達的秘密_風聞

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如果你經常在美國坐飛機，很可能會注意到美國支線飛機的塗裝有些特別。你能一眼就看出這架飛機代表哪個航空公司——美航，達美還是美聯航，但是支線機的機上logo怎麼看都和幹線機上的有些不一樣——美航不是美航，是美鷹航空（Eagle）；美聯航不是美聯航，叫聯航快運；達美不是達美，成了達美連接（Connection）。

要是你注意觀察的話，會發現三家支線航空的機型都有一個共同點：只由龐巴迪和巴西機構成。你還會發現他們的飛機最大不會超過CRJ-900/E175，絕不會出現CRJ1000或者是E190，因為你發現雖然美航有E190，但E190的身上沒有寫Eagle，不屬於美鷹而屬於美航本身。最令人毛骨悚然的是，雖然這些飛機上都塗着三大航的塗裝，但卻不屬於三大航本身，而是來自天西航空、梅薩航空等等根本沒有聽説過的公司。

美航集團的E系列中，E175屬於美鷹航空，E190則屬於美國航空

此時的你，從達美官網上買了一張達美的票，卻坐在一架噴着達美連接的奮進航空（Endeavor Air，達美連接實際承運人之一）的CRJ-200上。你試圖搜索達美連接這家公司，而網上卻告訴你這家航空公司其實並不存在，可是那停機坪上一水的達美連接的小飛機又如何解釋？這一切的一切究竟是怎麼回事？你不禁捫心自問：我到底坐了誰的飛機？

達美連接的CRJ-200，奮進航空的logo藏在機頭，仔細看8541的左邊

這一切都要從盤古開天闢地講起。在盤古開天闢地之後，萊特兄弟於1903年發明了飛機，從此一直到二戰，客機的航程和商載都差不多。但是在二戰之後，隨着遠程重型轟炸機技術的發展，客機也開始越做越大，航程越來越長，戰後首飛的道格拉斯DC-6和波音377航程都到達了喪心病狂的3000海里，足以從美東直飛美西。

客機中首次出現了“幹線客機”這個門類。與此相對，戰後大量投入民航運輸的“小短腿”DC-3則自動成為了“支線客機”。戰前，中遠程航線一直被例如波音314的水上飛機所運營。戰後隨着陸上飛機技術的發展，市場上開始湧現出一批專注於中遠程航線的幹線航空公司。比如後來舉世聞名的環球航空公司，就是在戰後的50年代開始崛起的。

環球航空公司的洛克希德L-749“星座”

美國的航線市場逐漸形成了一個兩極分化的狀態。幹線公司，例如泛美和環球，使用大飛機經營跨大陸、國際中遠程航線。支線公司，例如中央航空和太平洋航空，使用小飛機經營州內、臨州中短程航線。支線公司通常只專注於一片特定的區域，比如中央航空專注於德州區域，太平洋航空專注於加州區域。

太平洋航空的馬丁404，位於加州卡瑪里奧

因此，幹線航司與支線航司通常不構成直接競爭關係，支線航司的規模也普遍較小。這種幹線航司規模大，支線航司規模小的產業佈局，使得美國交通部將幹支線航空公司的標準建立於航空公司的年營業額之上，並保留至今。在今天的標準中，年收入10億美元以上的121部航空公司屬於主要航空（major），10億-1億屬於國家級航空（national），年收入1億美金以下的都屬於支線航空（regional）。通過分類，交通部可以對不同的航空公司實施不同的政策。

干支線航空的關係直接奠定了美國國內客運航空網絡的樞紐軸輻式結構。在樞紐軸輻式中，位於小城市的乘客乘坐支線航班前往最近的樞紐，隨後乘坐幹線航班進行長距離飛行，到達目的地；或是在目的地附近的樞紐再轉乘支線航班前往目的地。

這種樞紐軸輻式網絡在50年代美國的優勢顯而易見。幹線客機在擁有更長的飛行距離的同時載客量更大，必須在樞紐間飛行才能保證上座率。支線客機載客量小但是能夠在小機場起降，服務小城居民，併為樞紐“喂送”客源。支線航空公司通過使用軍方退役的二戰飛機，降低成本做到“村村通”，成為美國航空客運系統的基石。

美國的樞紐軸輻航空運輸網絡

然而隨着60年代航空科技的進步，和DC-3、馬丁202有着類似載客量的新一代渦槳支線飛機進入市場，這些以福克/費爾柴爾德F27、阿芙羅HS748為代表的新一代支線客機擁有更長的航程與更優秀的性能，這使得支線航空公司與幹線航空公司的市場開始出現重疊。好在，隨着波音707、道格拉斯DC-8與康維爾CV-880等幹線大型噴氣式飛機的投運，幹線客機的性能指標也被進一步提高，新的支線客機仍很難與這些新一代的噴氣式客機產生競爭。

美國東北航空的康維爾CV-880，支線客機很難與其競爭

隨着時間的推移，美國的樞紐軸輻式航空運輸網絡日漸成熟。幹線航空公司通過在遠程航線上運行大型客機，可以享受規模經濟。然而支線航空公司的飛機小，載客量只有三五十人，享受不了規模經濟，因此只能想方設法的繼續降低成本。因此，相比昂貴但快速（對於渦槳來説）的費爾柴爾德美多與英國捷流，不少支線航空公司選擇了更加便宜實惠的肖特330/360。

密西西比峽谷航空的肖特330，雖然有些醜但是經濟性好

然而隨着1978年《航空公司放松管制法》在美國國會的通過，現有的模型發生了一些改變。《法令》對美國航空業最主要的影響就是政府不再擁有定價權，這一行為導致了航空公司間更加激烈的競爭。從一份1996年美國政府問責署的報告來看，由於《法令》的實施，80年代的美國機票票價一路走低。更激烈的競爭以及更低的價格直接導致了不少航空公司的破產，沒有破產的公司也不得不尋求進一步降低成本的方法。人力成本是航空公司運營成本中的大頭之一，支線航司尤甚。

雖然支線航司運營的飛機比干線航司要小，但這並不意味着運營成本會同比降低。舉個例子，波音737-300可以裝下140個人，100系列的衝8可以裝下40個人不到，然而不管是140座的737還是40座的衝8都需要2名飛行員。不管飛機坐多少人，航空公司的有些成本，例如維修、保障、地面服務、運營，是不變的。怎麼辦呢？支線航司本來利潤空間就有限，只能壓榨員工了。幹線航司由於規模大、工會強硬，降不了工資，只好專注於使用大飛機享受規模經濟，並放棄遠程低客流點對點這些需要小飛機來飛的航線。這使得不少航空公司通過運營瘦長航線試圖打破樞紐軸輻模型的努力受到了打擊，從而進一步鞏固了北美的樞紐軸輻網絡。

儘管載客量小，衝8也需要兩名飛行員

工資低，待遇****差導致航空人才離開支線市場。為了保持運營，支線航空公司只好降低門檻，招收剛從航校畢業的“菜鳥飛行員”和“菜鳥機務”。久而久之，在航空從業者眼裏，支線航空公司也就成了“刷經驗”拿到幹線航司招聘敲門磚的踏板。

信使航空官網，基本就是個招聘網站

點對點直飛行不通，又不想退出三四線城市市場，幹線航空開始尋求與支線航空的合作，例如進行代碼共享。通過代碼共享，幹線航司可以借支線航司之力為三四線城市“提供服務”。同時，許多支線航司的樞紐城市也是幹線航司的重要航點，代碼共享能夠使支線航空公司和幹線航空公司拓寬機票的銷售渠道，同時合作為旅客的轉機行程帶來更好的銜接與便利。例如，如今北美“支線之王”天西航空在1985年和西部航空（後併入達美）開始代碼共享，以西部快運的名義服務西部航空的鹽湖城樞紐。

天西航空的巴西EMB-120

問題是，乘客不買賬。乘客聽説過西部航空，大陸航空，卻沒聽説過天西航空，科爾根航空。小公司名氣差，飛機小，旅客心理上容易產生牴觸。因此，許多支線航空都開始和幹線合作伙伴開展更為緊密的合作。

比如，支線航空公司把航班售票權賣給幹線航司。這樣，旅客就可以直接在幹線航司購買支線機票。幹線航空公司直接從旅客手裏收錢的同時，按照航班離場數支付支線航空公司相應的離場費，支線航空公司由此盈利。由於幹線航司對支線航司進行運力購買，支線航班統籌進入幹線航司售票系統，旅客所購得的不是代碼共享票，而是實打實的幹線航司票。支線航司則通過從幹線航司收取離場費，將市場風險交由幹線航司處理，自己則可以專心運營。

科爾根航空的比奇1900C，別説你我，就算美國乘客也不一定認識這家公司

為了進一步與幹線航司統一運營，支線航司開始將飛機塗成幹線航司塗裝。當然，不可能和幹線航司的大飛機一模一樣，這時幹線航司和支線航司的關係已經由合作伙伴關係轉為了外包承包關係，為了區分自己運營的飛機與承包商運營的飛機，幹線航司建立了支線品牌，例如美鷹航空、達美連接和聯航快運。幹線航司通過將支線業務外包出去，降低了支線航班的成本；支線航司通過收取幹線航司的固定離場費，撤銷自己的銷售客票地服部門，進一步精簡運營，降低成本。

科爾根航空以大陸連接航空名義運營的衝-8，一般乘客根本看不出這不是大陸航空的飛機

支線航空的身份變成了承包商後，任務自然從“為幹線樞紐輸送客流”變成了“飛那些幹線航空公司不是那麼想飛但又有點想飛的地方”。任務的轉變，使得支線航司開始引進加拿大CRJ、巴西ERJ這類50座、70座的支線噴氣機。

90年代出現的以CRJ和ERJ為代表的支線客機都是系列化、家族化的，之間擁有者有很高的共同性。漸漸地，支線航司發現渦槳飛機飛得了的航線噴氣飛機都飛得了，美國地廣人稀，噴氣飛機飛的一些較遠的支線航線，渦槳飛機飛起來還真有點吃力。為了將機隊統一，進一步降低運營成本，享受規模經濟，渦槳客機便逐漸開始被淘汰。

2018年7月4日，美鷹航空（由皮埃蒙特航空運營）的最後一架衝-8-300退出運營，標誌着美國三大航的渦槳機隊全線退役

把航線外包給支線航司後，幹線航司嚐到了甜頭：支線航司成本低，但是支線噴氣機的性能，除了航程和載客量以外，基本上一點也不比320，737這種幹線機差。既然支線成本低，為什麼不讓支線多飛一些航線呢？或者説既然支線成本低，為什麼不讓支線也來飛大飛機呢？

不管是哪個北美的航空公司，76座級的CRJ-900與E-175是目前美國支線機隊最大的飛機

這一做法遭到了飛行員工會的反對。幹線航司的飛行員認為，支線航司搶了他們的飯碗。同時，如果支線航司不斷擴張，那必定會造成支線航空的崗位缺口越來越大，為了填補缺口乾線會上調入職標準，從而使得航空專業人士更難離開支線航司進入幹線工作。

在飛行員工會的努力下，“條寬範圍”誕生了，幹線航司的外包行為得到了限制。“條寬範圍”對可外包的機型載客量進行了限制，飛機被按照載客量分為分為50座，50-76座，76座以上三檔。雖然每個公司的“條寬範圍”不同，但基本上所有幹線公司都不得將76座以上的飛機運營進行外包，同時對50-76座的飛機外包進行限制。

這也就是為什麼美國支線航空公司不運營CRJ-1000和E-190，因為這兩型飛機都超過76座的座位限制了。所以，美國的支線航空公司絕對不會購買大型客機。GoJet在最新的CRJ-700只安裝50個座位並命名為CRJ-550，雖説是為了吸引高端旅客和提升飛行體驗，但是主要的目的之一也是為了逃避“條寬範圍”的限制。

Gojet（以聯航快運名義運營）的CRJ-550，實際上是一種改艙過的CRJ-700

故事講到這裏，基本所有疑惑都搞懂了。美國樞紐軸輻的客運網絡使得支線航空公司從古至今一直存在。如今的支線航空公司更多的是幹線航空公司的承包商，披着幹線航空的衣服，用比干線低的成本給幹線幹活。為什麼幹線航司不買小飛機？因為幹線人力成本高，小飛機不划算。為什麼支線航司不買大飛機？因為幹線飛行員覺得搶了飯碗不同意。

所以你終於明白了，達美連接不是一個航空公司，而是一個品牌。你看到的小飛機，雖然塗着三大航的顏色，但其實都各有各的主。你坐的飛機，雖然屬於奮進航空，但是，什麼？奮進航空屬於達美集團？所以你的飛機歸根結底還是屬於達美的？這又是怎麼一回事？

這又是另外一個關於破產重組的故事了。（想聽請多多評論、轉發這篇文章哦）

現在，輪到你來留言説説，為什麼中國的支線航空不好做？