演講局成員漢斯-維爾納·辛恩：電動汽車減少碳排放是歐盟對電動汽車的漂綠_風聞

作者：漢斯-維爾納·辛恩

（Hans-Werner Sinn）

演講局成員

慕尼黑IFO經濟研究所前所長

德國政府前經濟顧問

【演講局】德國的汽車工業是其最重要的工業部門。但它正處於危機之中，這不僅是因為它正遭受大眾汽車在排放標準上作弊導致的經濟衰退所帶來的影響，這些作弊導致消費者轉向別處。該行業還面臨着歐盟極其嚴格的排放要求所帶來的生存威脅，這些要求似乎只建立在環境政策的基礎上。

歐盟於2019年4月17日生效的二氧化碳法規顯然超出了標準。從2030年開始，歐洲汽車製造商必須實現每公里二氧化碳平均排放僅為59克，相當於每100公里消耗2.2升柴油。這是不可能的。

截至2006年，在歐盟登記的新乘用車的平均排放量約為161克/公里。隨着汽車變得更小、更輕，這個數字在2016年降至118克/公里。但由於汽油發動機的市場份額增加，這一平均值又回升了，因為汽油發動機比柴油發動機排放更多的二氧化碳。到2018年，新登記車輛的平均排放量再次攀升至略高於120克/公里，這是長期許可排放量的兩倍。

即使是最有天賦的工程師也不可能製造出符合歐盟規定標準的內燃機(除非他們強迫客户坐肥皂盒汽車：在沒有動力的情形下，利用坡道自由滑行的輕量自制賽車)。但顯然，這正是關鍵所在。歐盟希望通過強制轉向電動汽車來減少排放。畢竟，在其計算汽車排放量的具有法律約束力的公式中，它只是簡單地假定電動汽車不排放任何二氧化碳。

這意味着，如果一家汽車公司的產量平均分配在符合當前平均水平的電動汽車和內燃機汽車上，那麼59克/公里的目標並不算太困難。如果一家公司不能生產電動汽車，並保持當前的平均排放水平，它將不得不為每輛汽車支付約6000歐元的罰款，或者與一家能夠生產電動汽車的競爭對手合併。

但歐盟的方案只不過是一個巨大的騙局。 電動汽車也排放大量的二氧化碳，唯一的區別是排放的廢氣是在發電廠。 只要需要燃煤或燃氣發電廠來確保在“黑暗無風期”(即沒風也沒太陽)的能源供應，電動汽車就像內燃機汽車一樣，部分依靠碳氫化合物運行。 而且，即使使用太陽能或風能充電，在亞洲一些地方地方，大量化石燃料用於生產電動汽車電池，抵消了預期的減排效果。 因此，歐盟的干預並不比一個排放控制系統的切斷裝置好多少。

今年早些時候，物理學家克里斯托夫·布查爾和我發表了一篇研究論文：在德國能源結構的背景下，電動汽車排放的二氧化碳比現代柴油車還多一點，儘管它的電池只能為駕駛者提供一箱柴油車一半的續航里程。此後不久，大眾發佈的數據證實，在德國的能源結構中，其e-Rabbit汽車排放的二氧化碳略高於其Rabbit柴油車。

此外，奧地利智庫Joanneum Research剛剛發佈了一項大型研究，該研究是受奧地利汽車協會OAMTC和德國ADAC的委託進行的，該研究也證實了上述發現。根據這項研究，德國一輛中型電動乘用車必須行駛21.9萬公里，才能開始在二氧化碳排放方面超過相應的柴油車。當然，問題在於歐洲的電動乘用車平均只能行駛18萬公里。更糟糕的是，根據Joanneum的説法，電動汽車的電池並沒有持續足夠長的時間來達到這個距離。不幸的是，司機對汽車續航里程的擔憂促使他們過於頻繁地、在每一個機會、在高速行駛時給電池充電，這不利於汽車的耐久性。

至於歐盟的立法者們，現在對於正在發生的事情只有兩種解釋:要麼他們不知道自己在做什麼，要麼他們故意欺騙歐洲人。這兩種情況都表明，歐盟應該逆轉其干預主義的產業政策，轉而依靠基於市場的工具，如全面的綜合排放交易體系。

考慮到德國的能源結構，歐盟對汽車燃料消耗的規定對保護氣候沒有任何作用。然而，這將破壞就業，阻礙增長，並增加公眾對歐盟日益不透明的官僚機構的不信任。

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